Указания по технике безопасности. При выполнении работы студенты должны руководствоваться общими для учебных аудиторий правилами техники безопасности.

При выполнении работы студенты должны руководствоваться общими для учебных аудиторий правилами техники безопасности.

Методика и порядок выполнения работы

5.1 На заданном участке УДС (таблица 1.1) при помощи секундомера определить временные интервалы между автомобилями в течение одного часа.

Таблица 1.1 – Исходные данные к работе

№ Варианта	Структура цикла светофорного регулирования, с	Длина перегона, , км	Участок к определению параметров транспортного потока/время наблюдения.
							ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/8.30-9.30
							ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/11.30-12.30
							ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/14.00-15.00
							ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/17.00-18.00
							ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 8.30-9.30
							ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 11.30-12.30
							ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 14.00-15.00
							ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 17.00-18.00
							пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 8.30-9.30
							пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 11.30-12.30
							пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 14.00-15.00
							пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 17.00-18.00

5.2 Результаты замеров оформить таблицей 1.2.

Таблица 1.2 – Результаты определения временных интервалов между автомобилями в течении одного часа

№ интервала	Величина интервала	tсрi	mi	(tсрi ∙ mi)	Pi
		0,25	m1	0,25∙ m1	P1
		0,75	m2	0,75∙ m2	P2
		1,25	m3	1,25∙ m3	P3
		1,75	m4	1,75∙ m4	P4
		2,25	m5	2,25∙ m5	P5
		2,75	m6	2,75∙ m6	P6
		3,25	m7	3,25∙ m7	P7
		3,75	m8	3,75∙ m8	P8
		4,25	m9	4,25∙ m9	P9
		4,75	m10	4,75∙ m10	P10
		5,25	m11	5,25∙ m11	P11
		5,75	m12	5,75∙ m12	P12
		6,25	m13	6,25∙ m13	P13
		....	...	...	...
ИТОГО:	n	≈ 3600	1

5.2 После определения временных интервалов между автомобилями, необходимо определить вероятность возникновения i-го временного интервала в потоке.

Очевидно, что вероятность возникновения i-го временного интервала в потоке за определенный период времени зависит не только от частоты возникновения , но и от его величины , поэтому:

,

(1.5)

где – интенсивность попадания временных интервалов в заданный;

– среднее значение i-го временного интервала (таблица 1.2).

5.3 После расчета построить график распределения временных интервалов и вероятностей.

5.4 Оценить тесноту связи теоретического закона с фактическим распределением.

5.5 Определить математическое ожидание:

,

(1.6)

где – количество автомобилей i-го типа.

Содержание отчета и его форма

Отчет должен содержать:

6.1 Таблицу временных интервалов между автомобилями.

6.2 Распределение временных интервалов.

6.3 Оценку тесноты связи теоретического закона с фактическим распределением.

6.4 Расчет вероятности возникновения i-го временного интервала в потоке за определенный период времени.

6.5 Выводы.

Контрольные вопросы и защита работы

7.1 Что такое временной интервал?

7.2 В чем сущность закона распределения временных интервалов в транспортном потоке?

7.3 Какой критерий используется в качестве проверки надежности распределения?

7.4 От чего зависит вероятность возникновения i-го временного интервала в потоке за определенный период времени?

7.5 Как определить математическое ожидание?

Защита работы проводится в устной форме, состоит в предоставлении студентом правильно выполненного отчета по работе, коротком докладе и в ответах на вопросы, представленные выше.

Практическое занятие 7,8.

Исследование влияния состава транспортного потока на среднее время обслуживания транспортных средств на перекрестке

Цель и содержание

Цель работы – приобрести навыки исследования влияния состава транспортного потока на среднее время обслуживания транспортных средств на перекрестке.

В результате выполнения работы студенты должны:

1. Определить время проезда транспортных средств через перекресток

2. Провести корреляционно-регрессионный анализ между двумя признаками: среднее значение показателя для группы ТС и среднее время обслуживания ТС в группе, с

3. Сделать выводы.

Теоретическое обоснование

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стеснен­ность движения), что объясняется существенной разни­цей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомо­билей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а ав­топоездов 24 м. Сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом L_д (рисунок 2.1) под­разумевается участок дороги, минимально необходимый для безопас­ного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомо­биля, длина которого включает длину автомобиля l_а и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности.

Рисунок 2.1 – Динамический габарит автомобиля в плотном транспортном потоке

На практике учет состава транспортного потока производится при помощи коэффициентов приведения автомобилей i-го типа к легковому по формуле:

,

(2.1)

где – приведенная интенсивность движения транспортных средств, ед/ч;

– интенсивность движения транспортных средств i-го типа авт/ч;

– коэффициент приведения автомобилей i-го типа к легковому.

– количество типов автомобилей в потоке.

Обычные коэффициенты приведения автомобилей i-го типа к легковому для моделирования движения транспортных средств на перекрестке не применимы, поскольку учитывают только габаритные размеры автомобилей и их тормозные свойства. Для моделирования движения на пересечении наиболее важным является учет тяговых свойств автомобиля.

Учитывая современное многообразие автомобилей, а также непригодность коэффициентов приведения, можно предложить непрерывную зависимость (вместо системы коэффициентов) от комплексного показателя – меры инертности автомобиля и его тяговых свойств, например отношения номинальной мощности автомобиля к его массе с загрузкой 50 % .

Проведенные исследования выявили, что показатели тяговой динамичности автомобиля (в частности, время разгона легкового автомобиля до 100 км/ч) находятся в определенной зависимости от его массы и мощности (рисунок 2.2).

N_e / М_0,5, кВт/кг

Рисунок 2.2 – Зависимость времени разгона легкового автомобиля до 100 км/ч от его массы и мощности

Кривая, представленная на рисунке 1 – полином второй степени: с коэффициентом детерминации .

Аппаратура и материалы

Микрокалькулятор, программное обеспечение MS Excel.