Формы городских пересечений.

Ширину полосы движения назначают с учетом диаметра центрального островка:

Диаметр островка, м	60 и менее		100 и более
Ширина одной полосы движения, м	5,5	5,0	4,5

В условиях города, особенно при недостатке свободных пло­щадей, центральный островок не обязательно должен быть в виде круга. Он может быть овальным или грушевидной формы. Необходимо выполнение двух условий: радиус кривизны этого островка должен обеспечивать движение с расчетной скоростью, расстояния между вливающимися улицами по кольцу должны обеспечивать размещение зоны переплетения необходимой длины.

6.3. Оценка безопасности движения на пересечениях

городских улиц и дорог.

Безопасность движения на пересечениях зависит от способа организации движения. На пересечениях со светофорным регулированием преобладают два вида дорожно-транспортных происшествий (ДТП): наезд на резко затормозивший автомобиль и столкновение с автомобилем, движущимся на запрещающий сигнал светофора. Уровень аварийности на таких пересечениях определяется в основном дисциплиной водителей.

На нерегулируемых пересечениях с делением пересекающихся дорог на главную и второстепенную безопасность движения зависит от соблюдения правила очередности проезда и продолжительности нахождения автомобилей второстепенного направления в конфликтной зоне. На городских нерегулируемых пересечениях безопасность движения определяется планировочным решением пересечения и интенсивностью движения автомобилей и пешеходов. Четкая организация движения, разделение потоков автомобилей разных направлений, канализированные движения позволяют снизить аварийность на таких пересечениях по сравнению с необорудованными как минимум вдвое.

Обзорность на пересечении с места водителя (непросматриваемые зоны заштрихованы):

а — угол пересечения более 90°; б — оптимальный угол пересечения; в — график коэффициента обзорности.

Одним из факторов, определяющих безопасность движения на нерегулируемых пересечениях, является интенсивность движения на второстепенной дороге. Чем выше эта интенсивность и чем ближе она к интенсивности движения по главной дороге, тем чаще на пересечении нарушается правило преимущества проезда и создается конфликтная ситуация. Ввиду того, что с увеличением числа полос движения на главной дороге опасность нерегулируемых пересечений возрастает, область их применения должна быть ограничена улицами и дорогами местной сети.

На безопасности движения сказывается угол пересечения. Одна из причин этого — изменение обзорности с места водителя в зависимости от положения автомобиля на пересечении. Часть поверхности пересечения закрывают от водителя стойки остекления кабины. Наиболее затруднена оценка дорожной ситуации на части поверхности пересечения,

расположенной справа от водителя. Оценка эта тем сложнее, чем больше угол пересечения. При углах пересечения дорог 50—75° обеспечивается наилучшая обзорность и наибольшее значение коэффициента безопасности (отношение скорости движения автомобилей на подходе к скорости на пересечении). Эти пересечения имеют и наименьшую опасность для движения.

На безопасности движения сказывается также и планировка пересечения. При радиусах закруглений менее 10 м автомобили выходят за границы отведенной им полосы на проезжей части и создают помехи на других полосах движения. Статистика показывает, что аварийность на нерегулируемых пересечениях с радиусами закруглений менее 15 м в 5—6 раз выше, чем на пересечениях с радиусами закруглений более 15 м. На регулируемых пересечениях это соотношение составляет 2:1.

На пересечениях, где конфликтные точки располагаются на расстоянии 10—15 м друг от друга, число ДТП в 2,0—2,5 раза меньше, чем на пересечениях с тесным расположением.

Наибольшую опасность для движения представляют левые повороты, особенно с второстепенной дороги. На их долю приходится более 40% от всех ДТП на пересечениях.

Тип пересечения	Средний угол пересечения, град	Среднее значение коэффициента безопасности	Среднее число ДТП на 10 млн. автомобилей
Примыкания
		0,58	4,36
		0,39	5,71
		0,86	3,68
Пересечения
		0,67	4,82
		0,38	7,28
		0,88	2,91