Примечание. Цифровые данные в таблице расположены в порядке, соответ-ствующем порядку расположения типов пересечения.

Направление движения	Схема ДТП	Число ДТП, %	Схема ДТП	Число ДТП, %	Всего ДТП на данном направлении, % от общего числа ДТП на пересечении
Левый поворот:
с главной дороги		8,1		11,2	19,3
с второстепенной дороги		18,3		26,7	44,0
Правый поворот:
с главной дороги		8,1		1,55	9,65
с второстепенной дороги		4,2		2,8	7,05
Прямое		5,2		12,6	17,8
Левый и правый повороты		0,4		1,8	2,2

Для оценки безопасности движения на пересечениях применяется метод, основанный на использовании данных статистики ДТП. Метод построен на том, что каждая из конфликтных точек на пересечении представляет для движения опасность тем большую, чем больше интенсивность пересекающихся в этой точке потоков. Опасность каждой конфликтной точки

q_i =K_iM_iN_i ×25×10^-7/K_г

где K_i—относительная аварийность (опасность) конфликтной точки, ДТП на 10 млн. автомобилей; M_iN_i— интенсивности пересекающихся в конфликтной точке потоков, авт./сут.

Взаимодействие потоков	Схема движения	Характеристика пересечения	Относительная аварийность, ДТП на 10 млн. автомобилей
Необорудованное пересечение	Канализированное пересечение
Слияние		R<15м	0,0250	0,0200
R³15м	0,0040	0,0020
R³15м, переходные кривые	0,0008	0,0008
R³15м переходные кривые, переходные скоростные полосы	0,0003	0,0003
	10м	0,0320*	0,0022*
10м<R<25м	0,0025*	0,0017*
10м<R<25м переходные скоростные полосы	0,0005	0,0005
Пересечение		00<a<300	0.0080	0.00E0
300<a<500	0.0050	0.0025
500<a<750	0.0036	0.0018
750<a<900	0.0056	0.0028
900<a<1200	0.0120	0.0060
1200<a<1500	0.0210	0.0105
1500<a<1800	0.0350	0.0175
Разделение		R<15м	0,200	0,0200
R³15м	0,0060	0,0060
R³15м, переходные кривые	0,0005	0,0005
R³15м переходные кривые, переходные скоростные полосы	0,0001	0,0001
	R<10м	0,0300	0,0300
10м<R<25м	0,0040	0,0025
10м<R<25м переходные скоростные полосы	0,0010	0,0010
Два поворачивающих потока		Разделение двух потоков	0,0015	0,0010
Пересечение двух левых поворотов	0,0020	0,0005
Слияние двух потоков	0,0025	0,0012

Примечание. Для определения К_i, данные таблицы, отмеченные звездочкой, нужно умножить на коэффициент К_a , учитывающий угол пересечения дорог:

a, град	До 30		50-75
Кa	1.8	1.2	1.0	1.2	1.9	2.1

Данные об относительной аварийности конфликтных точек на нерегулируемом пересечении двухполосных улиц и дорог представлены в таблице.Они могут быть использованы и для многополосных улиц и дорог. Для этого относительную аварийность для прямого пересечения и левого поворота нужно умножить: на 3,5, если главное направление имеет четырехполосную проезжую часть с разделительной полосой, и на 4,5, если такой разделительной полосы нет.

Общая опасность пересечения

где n — число конфликтных точек на пересечении.

Методика прогнозирования аварийности путем оценки опасности конфликтных точек пригодна и для кольцевых пересечений.

При радиусе центрального островка менее 10 м конфликтные точки оцениваются на кольцевом пересечении по схеме крестообразного пересечения. При этом отсутствуют конфликтные точки пересечения при левом повороте. Общую опасность кольцевого пересечения оценивают по формулам.

На многополосных кольцевых пересечениях из-за переплетения потоков аварийность в 1,5—2,0 раза больше, чем на однополосных.

Взаимодействие потоков	Радиус съезда, м	Относительная аварийность (ДТП на 10 млн. автомобилей) при радиусе внутренней кромки кольца, м
							100 и более
Слияние:
на многополосном кольце		0,0040	0,0030	0,0022	0,0018	0,0013	0,0010	0,0008	0,0013
на однополосном	Менее 15	0,0040	0,0030	0,0012	0,0015	0,0010	0,007	0,0005	0,0004
кольце	Более 15	0,0040	0,0025	0,0013	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003
Разделение:
на многополосном кольце		0,0028	0,0014	0,0014	0,0012	0,0009	0,0007	0,0005	0,0002
на однополосном	Менее 15	0,0028	0,0014	0,0014	0,0010	0,0007	0,0006	0,0005	0,0003
кольце	Более 15	0,0016	0,0012	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003	0,0002
Переплетение пото­ков на многополосном кольце	-	-	-	-	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008	0,0006

Взаимодействие потоков	Схемы движения	Опасность конфликтной точки, ДТП на 10 млн. автомобилей
Разделение: повороты без помех с полосы прямого или поворотного движения		0,000100
левый поворот при наличии помех с других полос		0,000102
Пересечение левоповоротного потока с прямым		0,000048
Пересечение автомобильных потоков с трамвайным движением		0,000207
Слияние на одной полосе		0,000968
Наезд на автомобили при подходе к стоп-линий		0,012425*

* При оценке опасности этой конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.

Безопасность движения на пересечениях со светофорным регулированием оценивают также по опасности конфликтных точек. В отличие от нерегулируемых пересечений на регулируемых выделяют шесть конфликтных точек.

Наиболее опасными конфликтными точками являются наезды у стоп-линий и слияния на одной полосе. При совершенствовании организации движения за счет планировочных решений эти конфликтные точки подлежат устранению в первую очередь.

Опасность конфликтных точек (за исключением наездов) на пересечениях со светофорным регулированием

q_i =K_iM_iN_i ×10^-2,

где M_iN_i— интенсивности потоков, пересекающихся в конфликтной точке, авт./ч.

Число наездов

q_н =K_н(M_tS +N _tS)10^-2,

где K_н —опасность наезда, ДТП на 10 млн. автомобилей;

M_tS и N_tS—суммарные интенсивности движения у пересечения, авт./ч.

Возможную аварийность на пересечении можно определить по эмпирической формуле:

где G_p — аварийность на регулируемом пересечении, ДТП/год;

n — число конфликтных точек.

Для оценки безопасности движения пешеходов на регулируемом пересечении пользуются эмпирической формулой, полученной на основании регрессионного анализа:

)

где G_п — число ДТП с пешеходами в год; N_п — интенсивность движения пешеходов по переходу, число пешеходов в час; N_т — суммарная интенсивность транспортных потоков через переход, авт./ч;

n — число пешеходных переходов на пересечении.

Общее число ДТП за 1 год на регулируемом пересечении следует определять с учетом движения пешеходов: G=G_р+G_п. Уровень обеспеченности безопасности движения на пересечениях оценивают показателем аварийности

где N_S, M_S — интенсивности движения на пересекающихся дорогах, авт./сут.

По показателю К_а можно судить об опасности пересечения:

Ка		3 – 8	8 – 12
Опасность пересечения	Не опасное	Мало опасное	Опасное	Очень опасное

В зависимости от показателя аварийности нерегулируемого пересечения рекомендуются следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

Ка<8	Обеспечение обзорности на пересечении, расстановка дорожных знаков
Ка=8¸12	То же, разметка проезжей части, освещение поверхности пересечения
Ка=12¸16	То же, частичное канализирование движения
Ка>16	Строительство полностью канализированного пересечения, замена крестообразного пересечения кольцевым или введение светофорного регулирования

Пересечения улиц и дорог независимо от их планировочного решения должны иметь показатель аварийности 1 < а < 8.

6.4. Городские пересечения с развязкой движения

в разных уровнях.

Общие сведения о пересечениях с развязкой движения

в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог и городских улиц в разных ровнях позволяют, если не решить полностью, то по крайней мере уменьшить остроту таких проблем, как недостаточная пропускная способность пересечения, транспортные потери и безопасность движения на нем. Необходимая пропускная способность на таком пересечении обеспечивается за счет пропуска потоков в прямых направлениях в разных уровнях и строительства специальных съездов для поворачивающих потоков. Все это позволяет устранить очереди ожидающих у пересечения автомобилей, уменьшить транспортные затраты при автомобильных перевозках. Более высокая по сравнению с пересечениями в одном уровне безопасность движения на пересечениях в разных уровнях обеспечивается за счет исключения по наиболее загруженным направлениям самых опасных конфликтных точек пересечения.

Стоимость пересечений в разных уровнях очень высокая. Основные затраты связаны со строительством главного транспортного сооружения (тоннеля или эстакады), больших затрат требуют размещение этого сооружения и всей развязки на территории города и строительство съездов. Стоимости разных вариантов транспортной развязки на одном и том же пересечении могут различаться в несколько раз в зависимости от полноты развязки и уровня обеспечения удобства движения. Чем выше транспортная загрузка пресечения, тем более совершенной должна быть транспортная развязка. Экономическая целесообразность ее определяется сопоставлением затрат на строительство и экономией за счет сокращения транспортных потерь и числа ДТП на пересечении.

Неполные пересечения в разных уровнях: