Сеть автодорог Республики Беларусь

Сеть автодорог Республики Беларусь

А/д РБ делятся на дороги общего пользования и ведомственные. В свою очередь дороги общего пользования подразделяются на республиканские и местные. Ведомственные дороги расположены на территории хозяйственных субъектов.

К республиканским относятся дороги:

1) Включенные в сеть международных (индекс М);

2) Соединяющие г. Минск с административными и промышленными центрами областей и районов (М);

3) Соединяющие административные центры м/у собой (Р).

К местным относятся:

1) Соединяющие административные центры районов с сельскими н.п. (Р);

2) Соединяющие сельские н.п. м/у собой (Н);

3) Соединяющие сельские н.п. с дорогами республиканского значения (Н).

Протяженность сети а/д РБ составляет более 70400 км, в том числе республиканских 15400 км и местных – 55000 км. Республиканские дороги на протяжении 97% имеют усовершенствованные покрытия. На местных дорогах 93% длины занимает твердое покрытие; 7% - грунтовые. На сети имеется 4245 мостов и путепроводов.

Среднесуточная интенсивность движения на республиканских дорогах с индексом М находится в пределах 1500 – 12000 авт./сутки, на основных дорогах с индексом Р – 1000 – 400 авт./сутки, на местных с индексом Н от 10 до 1000 авт./сутки. Количество легкового транспорта в составе потока – 40 – 85%. На транзитных маршрутах доля а/поездов – 5 – 35%. Перевозится грузовым транспортом 1 млрд. тонн груза в год, грузооборот более 20 млрд. т/км.

По территории РБ проходит два транспортных коридора: П и 1Х. Транспортный коридор – полоса сети а/д в направлении движения международных транспортных потоков, включая подъезды к грузообразующим пунктам.

Коридор П – дорога Минск – Брест – М1/Е30.

Коридор 1Х:

Граница РФ – Витебск – Гомель – Новая Гута (М8);

Минск – Ошмяны – Граница Литвы (М7);

МКАД - кольцевая (М9).

Основным государственным документом явл. Закон РБ «Об автомобильных дорогах», принятый в 1994г. Республиканским органом государственного управления автодорогами и дорожным хозяйством ял. Комитет по а/дорогам. Финансирование дорожной отрасли осуществляется за счет государственных дорожных фондов.

Цели и задачи сети а/д РБ сформулированы в государственной программе, в которой определены основные приоритеты развития сети:

· Содержание сети а/дорог и поддержания ее надежности на уровне современных требований;

· Обеспечение устойчивыми транспортными связями с дорогами общего пользования 10,5 тыс. н.п. путем ликвидации грунтовых участков местных дорог;

· Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния существующих а/д, повышение надежности покрытий;

· Реконструкция наиболее грузонапряженных участков дорог и мостов, строительство объездов городов.

Подвижной состав на автодорогах

Подвижной состав – это автобусы, легковые и грузовые автомобили, а/поезда и т.д.

Каждая дорога служит десятки лет, а автотранспорт быстро видоизменяется: увеличивается грузоподъемность, габариты, скорость и т.д. Поэтому экономически целесообразно строить дороги с избыточным запасом прочности и для стабильной работы дороги разработаны габариты и стандарты, а также нагрузки от них, которые обязана соблюдать автомобильная промышленность.

На данный момент требования к габаритным размерам следующие:

· Высота – 4 м;

· Ширина – 2,5м;

· Длина – 12 – 20м (одиночные а/ли), 20 – 24м (а/поезда).

Дороги проектируются на нагрузку 100 кН (на одиночную ось) и 180 кН (при двух спаренных осях) для автомобилей группы А и соответственно 60 и 100 кН – группы Б.

Расчеты обеспечиваемых дорогой скоростей ведут на наиболее совершенные и распространенные автомобили массового производства – легкового типа 2Волга» и грузового – типа ЗИЛ.

Мосты на а/дорогах проектируют на большие нагрузки, чем дороги, т.к. при строительстве дорог д.б. предусмотрена возможность провоза отдельных тяжелых грузов.

Классификация дорог

Автодороги классифицируются следующим образом:

· АД общей сети – предназначены для обеспечения безопасного, экономичного и комфортного движения транспортных средств;

· АД магистральная – предназначена для скоростного движения тр. средств, не обслуживающая придорожные территории;

· АД главная;

· АД местная – обеспечивает транспортную доступность к малым н.п. и др. объектам производственного и непроизводственного назначения;

· АД городская;

· АД внутренние: внутриплощадочные; межплощадочные; карьерные; патрульные и т.п.;

· АД кольцевая;

· АД обходная – уч-ток дороги на внешней границе города;

· АД подъездная –проходит вне гл. дороги и обеспечивает подъезды к н.п., др. дорогам и т.д.;АД внутрихозяйственные;

· АД горная.

Дорожные одежды

Дорожная одежда – это твердая монолитная конструкция из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колес транспортных средств, уложенная на поверхность з.п.

В д.о. различают следующие слои:

1. Поверхностная обработка; 2. Мелкозернистый а/б; 3. Крупнозернистый а/б; 4. Щебень, обработанный вяжущим материалом; 5. ПГС; 6. Песок.

Покрытие– верхний, наиболее прочный, обычно водонепроницаемый, относительно тонкий (до 10 см) слой одежды, хорошо сопротивляющийся истирающимся, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а так же воздействию природных факторов.

Основание– несущая прочная часть д.о., устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущим материалом. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои основания или на грунт з.п. и потому должно быть монолитным, устойчивым против сдвига и изгиба. Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои устраивают из более прочных материалов.

Дополнительные слои основания устраиваются из материалов, устойчивых при увлажнении, укладываются м/у основанием покрытия и подстилающим грунтом з.п. на участках с неблагоприятными климатическими и грунтово-гидрологическими характеристиками.

Грунт з.п. (подстилающий грунт, «рабочий слой» з.п.) – это тщательно уплотненные и спланированные слои з.п., на которые укладывается д.о.

Эксплуатационные качества д.о. определяются, в основном, типом покрытия. Покрытия бывают:

· Асфальтобетонные (к/з, м/з, песчаные);

· Цементобетонные (сборные, монолитные);

· Щебень, гравий, обработанные вяжущими материалами;

· Мостовые.

В зависимости от обеспечиваемой степени удобства движения д.о. делятся на усовершенствованные (капитальные и облегченные), переходные и низшие.

Водопропускные сооружения

Тип водопропускного сооружения зависит от количества воды, притекающей к данному сооружению. Водопропускные сооружения делятся на:

· малые (трубы, лотки, малые мосты отверстием до 25м);

· средние (мосты отверстием от 25 до 50м);

· большие (мосты отверстием более 50 м).

Для малых водопропускных сооружений применяют типовые проекты. Большие и средние подлежат индивидуальному проектированию.

МВС устраиваются при пересечении а/дорогами ручьев, оврагов, балок, по которым стекает вода от дождей и таяния снега. Большую часть МВС на дорогах (95%) составляют трубы. Они не меняют условий движения и могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля. Мосты применяют в тех случаях, когда трубы не могут обеспечить пропуск воды, притекающей к дороге.

Тубы классифицируются:

· по типу отверстия – круглые, прямоугольные, овальные;

· по типу материала – бетонные, железобетонные, из каменной кладки;

· по количеству очков – одноочковые и многоочковые (не более 3 – х очков).

На а/дорогах применяют круглые трубы отверстием 0,6; 0,8; 1,0; 1,2; 1,4; 1,6; 2,0м; прямоугольные – отверстием 2х2,5; 2х3,65; 3х2,5; 3х3,65; 4х2,5; 4х3,65.

Трубы нельзя укладывать на постоянных водотоках, где возможны ледоход, корчеход, наледи.

Торможение автомобиля

Нормальный эксплуатационный режим торможения соответствует неполной блокировке колес, при которой колесо катится по покрытию с небольшим пробуксовыванием. При аварийном торможении происходит блокировка колес, в результате которой колесо, перестав вращаться, скользит по поверхности покрытия юзом, приводя к нагреванию и плавке шины в зоне контакта с покрытием.

Для характеристики замедления автомобиля при торможении с выключенным сцеплением, когда силой, движущей автомобиль, является его инерция, может быть использовано уравнение движения автомобиля в следующем виде:

δ_вр Gj = Р_т + Р_ω ± Р_i + Р_f,

где Р_ω , Р_i , Р_f– сопротивления движению;

Р_т = γ_тG – тормозная сила, γ_т – коэффициент тормозной силы, зависящий от конструктивных особенностей тормозной системы автомобиля и ее состояния, интенсивности торможения и т.д.

δ_вр Gj = γ_тG + Р_ω + Gf ± Gi.

δ_вр j = γ_т + Р_ω/G + f ± i.

Здесь δ_вр j – отрицательное ускорение при торможении, которое характеризует интенсивность замедления автомобиля. При v < 30 км/чсопротивление воздуха незначительно и поэтому его влиянием можно пренебречь. Это вносит в расчеты ошибку, не превышающую 5%.

Длина пути, на котором водитель может остановить автомобиль – тормозной путь, является важнейшей характеристикой безопасности движения. Исследования длины тормозного пути показывают, что необходимо учитывать и время реакции водителя, которое зависит от стажа работы, усталости, скорости движения и т.д. При расчете тормозного пути оно принимается равным 1 – 2 с.

Путь, проходимый автомобилей за период полного торможения, рассчитывается по формуле равномерно замедленного движения

v = √2aS_т,

где а – абсолютное значение отрицательного ускорения, равное (γ_т + f ± i)g.

Тогда

S_т = v²/[2 g(γ_т + f ± i)].

При расчетах, связанных с определением геометрических характеристик плана и продольного профиля, исходят из наиболее опасного случая – аварийного торможения, принимая γ_т = φ_пр.Из-за неточности регулировки тормозов, неравномерности распределения усилий между колесами не реализуется полная тормозная сила. Это учитывается коэффициентом эффективности торможения К_э. Поэтому расчетное значение тормозного пути

S_т =К_э v²/[2 g(φ_пр + f ± i)].

Для обеспечения большей безопасности движения расчетный тормозной путь (остановочный путь) принято определять по следующей формуле:

S_т =l₁ + l₂ + l₃ = vt_p/3,6 + К_э v²/[254(φ_пр + f ± i)] + l₃.

где l₁ –путь, пройденный автомобилем за период реакции водителя;

l₂ –тормозной путь автомобиля;

l₃ –зазор безопасности, принимается 3 – 5 м.

Вертикальные кривые

Для обеспечения видимости на автодорогах и плавности движения в переломы продольного профиля вписываются вертикальные кривые. Вертикальные кривые на автодорогах описывают по квадратной параболе с уравнением

,

где R – радиус кривизны в начале координат, расположенном в вершине кривой. Знак «+» соответствует выпуклым кривым, знак «– » – вогнутым.

В связи с большими радиусами вертикальных кривых на автодорогах абсциссу х можно принимать без сколько-нибудь ощутимых погрешностей, равной длине участка кривой l.

Минимальный радиус выпуклой вертикальной кривой назначается из обеспечения видимости на автодорогах.

Пустьh₁ – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги;

h₂– возвышение препятствия, видимость которого должна быть обеспечена;

S_р – расчетное расстояние видимости по первой группе схем.

S_р = l₁ +l₂; ; ; ; ;

;

.

Для случая встречи двух однотипных автомобилей (h₁ = h₂ ) –

.

При расчете на видимость поверхности дороги (h₂ =0)

.

Вогнутые вертикальные кривые неудобны для движения в ночное время, так как свет фар освещает поверхность покрытия на расстоянии, меньшем расчетной видимости. Поэтому минимальный радиус вогнутых кривых назначается из условия обеспечения видимости в ночное время.

При угле распространения пучка лучей фар в вертикальной плоскости α верхняя граница освещенного участка проезжей части возвышается над началом координат на высоту

H = h_ф + S sinα/2,

где h_ф – возвышение центра фары над поверхностью дороги;

S – расчетное расстояние видимости.

; H = h_ф + S_р sinα/2; тогда h_ф + S_р sinα/2 = , откуда

.

В ТКП приводятся рекомендуемые значения этих радиусов.

Нанесение проектной линии

Проектирование продольного профиля – это установление положения поверхности дороги в отношении поверхности земли. При проектировании должны соблюдаться следующие требования:

· Отвод воды от земляного полотна;

· Отсутствие пилообразности проектной линии:

· Прохождение дороги через контрольные точки.

Возможны два метода нанесения проектной линии: обертывающая и секущая проектировки. По обертывающей проектировке проектная линия по возможности параллельна поверхности земли, при этом необходимо обеспечить нормальный водно-тепловой режим земляного полотна (рисунок а). В условиях холмистого, сильно пересеченного рельефа более

рациональна проектная линия, нанесенная как секущая со срезкой холмов выемками и использованием грунта из них для отсыпки насыпей в пониженных местах (рисунок б).

Нанесение проектной линии на продольном профиле трассы начинают с обозначения контрольных высотных точек и установления необходимых возвышений низа дорожной одежды на разных участках в зависимости от грунтовых и гидрологических условий.

Примеры проектирования вертикальных кривых

В переломы продольного профиля для обеспечения видимости, улучшения плавности и удобства движения вписывают вертикальные кривые. Вертикальные кривые устраиваются при алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 2 ‰ на дорогах I, II категорий, более 5 ‰ – на дорогах III, IV и V категорий с дорожными одеждами усовершенствованного типа и более 20 ‰ – на дорогах IV и V категорий с дорожными одеждами переходного и низшего типов.

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется в соответствии со следующим рисунком, при этом уклоны на подъемах считают со знаком "+", а на спусках – со знаком "–".

Вертикальные кривые можно вписывать по шаблонам. Расчет вертикальных кривых можно производить с помощью таблиц Н.М. Антонова или по следующим формулам:

а) выпуклая

l1 = Rвi1; l2 = Rвi2; Т = К/2; ПК НК = ПК ВУ – Т; ПК КК = ПК ВУ + Т; ПК ВК (О) = ПК НК + l1; h1 = l1/2Rв; h2 = l2/2Rв; Нвк(О) = Ннк + h1; Нвк(О) = Нкк + h2.

На профильных схемах выпуклая вертикальная кривая изображается следующим образом:

б) вогнутая

Формулы те же, за исключением: Нвк(О) = Ннк – h1; Нвк(О) = Нкк – h2. На профильных схемах:

в) полная выпуклая восходящая

l1 = Rвi1; l2 = 0; Т = К/2; ПК НК = ПК ВУ – Т; ПК КК = ПК ВУ + Т; ПК ВК (О) = ПК НК + l1; h1 = l1/2Rв; h2 = 0; Нвк(О) = Ннк + h1; Нвк(О) = Нкк.

На профильных схемах эта вертикальная кривая изображается следующим образом:

г) полная выпуклая нисходящая

l1 = 0; l2 = Rвi2; Т = К/2; ПК НК = ПК ВУ – Т; ПК КК = ПК ВУ + Т; ПК ВК (О) = ПК НК; h1 = 0; h2 = l2/2Rв; Нвк(О) = Ннк; Нвк(О) = Нкк + h2.

На профильных схемах эта вертикальная кривая изображается следующим образом:

д) неполная выпуклая восходящая полуветвь

l1 = Rвi1; l2 = Rвi2; Т = К/2; ПК НК = ПК ВУ – Т; ПК КК = ПК ВУ + Т; ПК ВК (О) = ПК НК + l1; h1 = l1/2Rв; h2 = l2/2Rв; Нвк(О) = Ннк + h1; Нвк(О) = Нкк + h2.

На профильных схемах эта вертикальная кривая изображается следующим образом:

е) неполная вогнутая полуветвь нисходящая

l1 = Rвi1; l2 = Rвi2; Т = К/2; ПК НК = ПК ВУ – Т; ПК КК = ПК ВУ + Т; ПК ВК (О) = ПК НК + l1; h1 = l1/2Rв; h2 = l2/2Rв; Нвк(О) = Ннк – h1; Нвк(О) = Нкк – h2.

На профильных схемах эта вертикальная кривая изображается следующим образом:

ж) неполная вогнутая полуветвь восходящая

l1 = Rвi1; l2 = Rвi2; Т = К/2; ПК НК = ПК ВУ – Т; ПК КК = ПК ВУ + Т; ПК ВК (О) = ПК НК – l1; h1 = l1/2Rв; h2 = l2/2Rв; Нвк(О) = Ннк – h1; Нвк(О) = Нкк – h2.

На профильных схемах эта вертикальная кривая изображается следующим образом:

Ровность дороги

Ровность дороги является одним из основных показателей, характеризующих удобство движения и обеспечивающих решающее влияние на скорость и транспортную работу в целом. Плохое состояние покрытия значительно ухудшает условия движения. Это объясняется следующими причинами:

· возникает вибрация для автомобиля и водителя;

· усложняется работа водителя.

Так как ухудшение ровности приводит к повышенной аварийности, то ровность покрытия необходимо контролировать. Существует три группы приборов для измерения ровности:

· упрощенные – рейки различной конструкции;

· профилографы – приборы, измеряющие продольный профиль дорожных покрытий;

· толчкомеры – приборы, основанные на оценке динамического воздействия дороги на автомобиль.

Ровность при строительстве измеряют рейкой, l = 3 м. Максимальный просвет под рейкой допускается не более 5 мм. Наиболее распространен и чаще применяется толчкомер.

Ровность оказывает большое влияние на скорость движения. По данным исследований по мере ухудшения ровности происходит снижение скорости.

Зависимость между скоростью и ровностью описывается следующими уравнениями: vл = 70,0 – 0,016S; vгр = 55,0 – 0,023S, где S – показания толчкомера, см/км, в интервале 5 < S < 8000.

Влияние ровности на аварийность полностью не изучено, однако анализ данных о происшествиях показывает, что с ухудшением ровности растет число ДТП.

Основными причинами происшествий являются: · столкновение автомобилей при резком торможении; · столкновение автомобилей при заезде на полосу встречного движения при объезде неровностей;

· ослепление водителей отраженным светом фар от поверхности воды, заполняющей неровности.

Разработаны рекомендации, позволяющие по показаниям толчкомера оценить состояние дорожного покрытия дорог I – III категории.

Покрытия	Показания толчкомера, см/км для дорог категорий	Состояние дороги
I – II	III
а/б а/б а/б а/б ц/б ц/б ц/б ц/б	< 50 50 – 100 100 – 200 > 200 < 50 50 – 100 100 – 200 > 200	< 50 50 – 150 150 – 300 > 300 < 75 75 – 200 200 – 300 > 300	отличное хорошее удовлетворительное неудовлетворительное отличное хорошее удовлетворительное неудовлетворительное

Поддержание ровности дорожного покрытия позволяет существенно снизить расходы на ремонт автомобилей и дорожной одежды.

С другой стороны, при очень высокой ровности покрытия водители склонны к превышению безопасных скоростей. Поэтому в настоящее время наряду с решением проблемы по повышению ровности разрабатываются мероприятия по предупреждению водителей о превышении безопасной скорости. Одним из таких мероприятий является устройство шумовых и трясущих полос.

Создание хорошей ровности тесно связано с обустройством дороги, обеспечивающим оптимальную эмоциональную напряженность водителя.

Уровень удобства движения

Уровень удобства движения – это определенное качественное состояние потока автомобилей, при котором устанавливаются характерные условия труда водителей, условие комфортабельности, а также аварийности.

Каждый уровень удобства движения характеризуется значением коэффициентов загрузки, скорости и насыщения движения.

Анализ транспортных потоков показал существование 6-и характерных состояний, т.е. 6 уровней удобства движения: А, Б, В, Г, Д и Е.

Уровень удобства А

коэффициент загрузки z ≤ 0,2;

коэффициент скорости с ≥ 0,9;

коэффициент насыщения ρ < 0,1.

Обгоны практически отсутствуют, автомобили практически не взаимодействуют между собой, водитель может выдерживать желаемую скорость, поездка комфортабельна. Поток при уровне А называется свободным.

Уровень удобства Б

коэффициент загрузки z = 0,2 ÷ 0,5;

коэффициент скорости с = 0,7 ÷ 0,9;

коэффициент насыщения ρ = 0,1 ÷ 0,3.

В потоке непрерывно возрастает число быстро движущихся автомобилей, возрастает число обгонов, наблюдается резкое падение скоростей, снижается комфортность поездки. Такой поток называется устойчивым или частично-связанным.

Уровень удобства В

коэффициент загрузки z = 0,5 ÷ 0,7;

коэффициент скорости с = 0,55 ÷ 0,7;

коэффициент насыщения ρ = 0,3 ÷ 0,7.

Характерным является дальнейшее снижение скорости, увеличивается эмоциональная напряженность водителя. Поток состоит из отдельных больших групп. Такой поток называется неустойчивымили связанным.

Уровень удобства Г

коэффициент загрузки z = 0,7 ÷ 0,9;

коэффициент скорости с = 0,4 ÷ 0,55;

коэффициент насыщения ρ = 0,7 ÷ 0,9.

Движение происходит колонной с интервалами внутри ее. Такой поток называется частично насыщенным.

Уровень удобства Д

коэффициент загрузки z = 0,9 ÷ 1;

коэффициент скорости с = 0,2 ÷ 0,4;

коэффициент насыщения ρ = 0,9 ÷ 1.

Движение происходит непрерывной колонной.

Уровень удобства Е

коэффициент загрузки z > 1;

коэффициент скорости с < 0,2;

коэффициент насыщения ρ > 1.

Движение происходит колонной с остановками вследствие состояния потока, близкому к затору. Скорости всех автомобилей близки между собой. Водители и пассажиры испытывают крайние неудобства. Поток при уровнях удобства Д и Е называется насыщенным.

Существенное влияние загрузка дорог оказывает на потери времени в пути. Кроме того исследования показали, что степень загрузки движения оказывает влияние и на расход топлива. Наименьший расход при z = 0,5 ÷ 0,6.

Расстояние видимости

Влияние расстояния видимости описывается следующими зависимостями:

v = 88,0 – 0,168S – для потока автомобилей;

v = 93,7 – 0,177S– для легкового автомобиля,

где S – расстояние видимости.

Для учета совместного влияния на скорость движения всех элементов дороги и интенсивности движения предложены уравнения, полученные на основе множественной корреляции, одно из которых следующее:

v= lgk + 3,16в – 0,21i – 0,023N – 0,13p – 71,0,

где k – площадь деформаций дорожного покрытия, влияющих на скорость, %;

в – ширина проезжей части, м;

i – продольный уклон, ^о/_оо;

N – интенсивность движения, авт/ч;

p– доля легковых автомобилей, %.

Изучение аварийных участков

Обширные данные исследований показывают, что наиболее опасными являются следующие элементы дорог:

- участки, проходящие через населенные пункты (по данным статистики на таких участках возникает 20 – 30% всех ДТП);

- пересечения и примыкания дорог в одном уровне (10 – 20 %);

- участки с низкими сцепными качествами дорожного покрытия (30 – 70 %);

- участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками (7 – 25 %);

- участки с кривыми малого радиуса в плане (10%);

- участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле (15%);

- мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части, чаще всего в темное время суток (3%).

Для установления причины происшествия на месте вместе с оперативной бригадой ГАИ выезжают работники службы организации движения и дорожно-эксплуатационной службы. В их обязанности входит:

- выполнение точной привязки места ДТП к ближайшему километровому столбу;

- фиксирование траектории движения автомобиля или пешехода;

- фиксирование дорожных условий – сцепных качеств и ровности дорожного покрытия, размеров элементов плана и продольного профиля, ширины проезжей части и обочин, состояния обочин и их укрепление, условий видимости и т. д.;

- фотографирование места происшествия и составление схемы участка с происшествием.

Оценка потерь от ДТП

Разработана структура потерь народного хозяйства от ДТП. В этой структуре выделяются два основных вида потерь: прямые и косвенные.

Прямые включают:

- потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей;

- затраты Госавтоинспекции и юридических органов на расследование происшествий;

- затраты медицинских учреждений на лечение потерпевших;

-затраты предприятий, сотрудники которых стали жертвами ДТП;

- затраты государственных органов соцобеспечения;

- компенсации по страхованию.

Косвенные потери:

- потери народного хозяйства вследствие временного или полного отключения какого-либо члена общества из сферы материального производства;

- нарушение производственных связей и социально-материальные потери.

При вычислении средних потерь от одного происшествия учитывают деление происшествий на отчетные и неотчетные.

Потери от одного неотчетного происшествия

П_н = S₁ + П₅ + П₇,

где S₁ – ущерб от одного неотчетного происшествия, связанный с восстановлением транспортных средств, дорожных сооружений и от порчи грузов, у.е.;

П₅ – затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями на месте происшествия и с уборкой проезжей части дороги после происшествия, у.е.;

П₇ – затраты органов ГАИ на разбор и оформление материала, а также на ведение дознания по происшествию, у.е.

Потери народного хозяйства при отчетном происшествии

П_о = П_лn₁ + П_тn₂ + П_смn₃ + S₁ + П′₅ + П′₇,

где П_л,П_т, П_см – потери народного хозяйства, приходящиеся на одного человека, получившего соответственно легкие или тяжелые ранения или погибшего при аварии

n₁, n₂, n₃ – коэффициенты, учитывающие среднее количество пострадавших, соответственно с легкими и тяжелыми ранениями, и погибших при одном отчетном происшествии;

П′₅и П′₇ – то же, что и в предыдущей формуле, но для отчетного происшествия.

Сеть автодорог Республики Беларусь

А/д РБ делятся на дороги общего пользования и ведомственные. В свою очередь дороги общего пользования подразделяются на республиканские и местные. Ведомственные дороги расположены на территории хозяйственных субъектов.

К республиканским относятся дороги:

1) Включенные в сеть международных (индекс М);

2) Соединяющие г. Минск с административными и промышленными центрами областей и районов (М);

3) Соединяющие административные центры м/у собой (Р).

К местным относятся:

1) Соединяющие административные центры районов с сельскими н.п. (Р);

2) Соединяющие сельские н.п. м/у собой (Н);

3) Соединяющие сельские н.п. с дорогами республиканского значения (Н).

Протяженность сети а/д РБ составляет более 70400 км, в том числе республиканских 15400 км и местных – 55000 км. Республиканские дороги на протяжении 97% имеют усовершенствованные покрытия. На местных дорогах 93% длины занимает твердое покрытие; 7% - грунтовые. На сети имеется 4245 мостов и путепроводов.

Среднесуточная интенсивность движения на республиканских дорогах с индексом М находится в пределах 1500 – 12000 авт./сутки, на основных дорогах с индексом Р – 1000 – 400 авт./сутки, на местных с индексом Н от 10 до 1000 авт./сутки. Количество легкового транспорта в составе потока – 40 – 85%. На транзитных маршрутах доля а/поездов – 5 – 35%. Перевозится грузовым транспортом 1 млрд. тонн груза в год, грузооборот более 20 млрд. т/км.

По территории РБ проходит два транспортных коридора: П и 1Х. Транспортный коридор – полоса сети а/д в направлении движения международных транспортных потоков, включая подъезды к грузообразующим пунктам.

Коридор П – дорога Минск – Брест – М1/Е30.

Коридор 1Х:

Граница РФ – Витебск – Гомель – Новая Гута (М8);

Минск – Ошмяны – Граница Литвы (М7);

МКАД - кольцевая (М9).

Основным государственным документом явл. Закон РБ «Об автомобильных дорогах», принятый в 1994г. Республиканским органом государственного управления автодорогами и дорожным хозяйством ял. Комитет по а/дорогам. Финансирование дорожной отрасли осуществляется за счет государственных дорожных фондов.

Цели и задачи сети а/д РБ сформулированы в государственной программе, в которой определены основные приоритеты развития сети:

· Содержание сети а/дорог и поддержания ее надежности на уровне современных требований;

· Обеспечение устойчивыми транспортными связями с дорогами общего пользования 10,5 тыс. н.п. путем ликвидации грунтовых участков местных дорог;

· Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния существующих а/д, повышение надежности покрытий;

· Реконструкция наиболее грузонапряженных участков дорог и мостов, строительство объездов городов.