Условия для обеспечения движения пассажирских поездов

Конспект лекций

по предмету ПТЭ инструкции и безопасность движения поездов

для групп подготовки МЭ и МТ.

Тема 1 Назначение ПТЭ (ПТЭ гл. I пп. 2-3)

ПТЭ:

Ø устанавливают систему организации движения поездов,

Ø устанавливают систему функционирования сооружений и устройств инфраструктуры ЖДТ,

Ø устанавливают систему функционирования железнодорожного подвижного состава,

Ø определяют действия работников ЖДТ при технической эксплуатации ЖДТ РФ общего и необщего пользования.

Утверждены Приказом Минтранса России от 21.12. 2010 г. № 286

Объявлены для руководства и исполнения распоряжением ОАО «РЖД» № 1065р от 13.05.2011г. Вступили в силу от 22.09.2011г.

ПТЭ обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками.

Тема 2 Общие обязанности работников ЖДТ.(ПТЭ гл. III пп. 11-15)

· Работники ЖДТ в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение ПТЭ, безопасность движения и эксплуатации ЖДТ.

· Работники ЖДТ обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники ЖДТ должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.

· Для работников ЖДТ, непосредственно участвующих в организации движения поездов и обслуживании пассажиров, при исполнении служебных обязанностей предусматривается ношение форменной одежды.

· Работники ЖДТ должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для выполняемой ими работы.

· Право доступа на локомотивы, в кабины управления МВПС, к ССПС и другим подвижным единицам, имеют работники ЖДТ, должностные обязанности которых предусматривают возможность их нахождения на указанных объектах. Иные лица на указанные в настоящем пункте объекты не допускаются.

· Управлять подвижными единицами имеют право только уполномоченные на это работники ЖДТ во время исполнения служебных обязанностей.

· Работники ЖДТ, проходящие стажировку, могут допускаться, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования к управлению подвижными единицами, под наблюдением и личную ответственность работника, непосредственно обслуживающего эти устройства.

· Работники ЖДТ, принимаемые на работу непосредственно связанную с движением поездов и (или) подвергающиеся воздействию вредных факторов проходят за счет средств работодателя обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры.

· Повышение квалификации работников железнодорожного транспорта, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, осуществляется за счет средств работодателей.

· Работники ЖДТ общего пользования, связанные с движением поездов и маневровой работой, проходят обязательные предрейсовые или предсменные медицинские осмотры, а также по требованию работодателей медицинское освидетельствование на установление факта употребления алкоголя, наркотического средства или психотропного вещества.

· Работники, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний ПТЭ, ИСИ, ИДП, а также иных нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области ЖДТ.

· Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.

· Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению работ.

· Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы.

Тема 3 Сооружения и устройства инфраструктуры

(ПТЭ гл. IV п.16-18; 35-38.)

Железные дороги имеют следующие основные сооружения и устройства:

· железнодорожный путь;

· станции с путевым развитием, сооружениями и устройствами для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки и хранения грузов и багажа, обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей;

· устройства (СЦБ) сигнализации, централизации, блокировки и связи;

· сооружения для экипировки и ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов и контейнеров;

· аварийно-восстановительные пункты;

· контактная сеть, тяговые подстанции;

· устройства энергетики, освещения, водоснабжения и водообработки и др.

Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам

Сооружения и устройства должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями:

· пассажирских - 140 км/ч,

· рефрижераторных - 120 км/ч,

· грузовых - 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.

После приведения в соответствие с требованиями ПТЭ, владельцем инфраструктуры могут устанавливаться скорости:

ü скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч,

ü высокоскоростных пассажирских поездов до 250 км/ч включительно.

Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами.

Габарит Т

Высота 5300мм

Ширина 3150 – 3400(3750)мм (зависит от конструкции вагона или локомотива)

Габарит подвижного состава Госстандартом разделен на 3 группы:

1группа габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, п/путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

2 группа габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети ж.д., подъездным путям и путям промпредприятий.

3группа–габарит 1ВМ(01-Т) для подвижного состава, допущенного для обращения по Ж.Д. дальнего зарубежья.

Габариты подвижного состава	Область применения	Высота, мм	Ширина, мм
Т	Обращение по путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С и Сп
Тц	Для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий
Тпр	То же для полувагонов
1-Т	Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий
1-ВМ (0-Т)	Сеть железных дорог колеи 1435 мм, используемая для международных сообщений
0-ВМ (01-Т)	Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, основные линии железных дорог колеи 1435 мм
02-ВМ (02-Т)	То же
03-ВМ (03-Т)	Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, железные дороги колеи 1435 мм европейских стран

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути и колесных пар подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износ рельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах.

Понятие о габарите погрузки.

Это предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.

Габарит погрузки Высота 5300мм; Ширина 3250мм

Понятие о негабаритных грузах

Негабаритные грузы – это грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, которые по своим размерам выходят за габарит погрузки.

Негабаритность делится на зоны - это место выхода груза за очертания. Зоны бывают – верхняя, боковая, нижняя.

Степень это размер выхода груза за очертание. Негабаритность подразделяется на 6 степеней.

УГР – уровень головки рельса

Требование ПТЭ к продольному профилю станционных путей.

(ПТЭ Приложение 1 п.4, 5)

Продольный профиль ж.д. линии– это проекция оси пути на вертикальную плоскость или вид сбоку на разрез по оси пути. Основными элементами продольного профиля являются горизонтальные площадки и уклоны (подъемы или спуски).

Крутизна уклона – это отношение величины возвышения одной точки относительно другой к длине этого участка. Крутизна уклона измеряется в тысячных долях и записывается в виде десятичной дроби: 0,001; 0,0015.

Например, если h=5 м, а L=1000 м, то уклон составит:

Обозначается 5 ‰, это значит что на каждые 1000 м пути подъем или спуск происходит на 5 м.

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке.

В отдельных случаях допускаетсярасположение их на уклонах не круче 0,0015,

а в трудных топографических условиях проектирования– не круче 0,0025.

В особо трудных условияхна станциях где, не предусматриваются маневры и отцепки локомотива или вагонов от железнодорожного состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны круче 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях уклоны круче 0,0025 при удлинении приемо - отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.

Земляное полотно (нижнее строение пути) – выемки, насыпи, водоотводные сооружения.

Верхнее строение пути - балласт, рельсы, шпалы, стыковые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, переезды и т.д.

Искусственные сооружения:

а) мосты и трубы - для преодоления водных преград,

б) тоннели - в горах, чтобы не строить глубокую выемку,

в) виадуки и эстакады - вместо высоких насыпей в оврагах и суходолах,

г) путепроводы - в местах пересечения с другими транспортными линиями на разных уровнях,

д) подпорные стенки - в местах возможных оползней для предотвращения сползания грунта на путь,

е) селеспуски - лотки над путями в горах для пропуска грязевых и селевых потоков.

Перевод стрелки курбелем.

Курбель предназначен для перевода стрелки в случае, когда она не переводится на пульте управления у ДСП. К проверке правильности приготовленного маршрута, в соответствии с ТРА станции, может быть привлечена локомотивная бригада.

Тема 7: Железнодорожные переезды (ПТЭ прил. № 1 п.21-25, Приказ МТ №237)

Железнодорожные переезды этопересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств.

Железнодорожные переезды делятся на 4 категории.

Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поездов/сут	Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях), авт./сут
До 200 включительно	201 - 1000	1001 - 3000	3001 - 7000	Более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям	IV	IV	IV	III	II
17-100	IV	IV	III	II	I
101-200	IV	III	II	I	I
Более 200	III	II	II	I	I

Примечание.

1. К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

2. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Раздельные пункты.

Станции – это раздельные пункты, имеющие путевое развитие, где производится:

· Приём, отправление, скрещение, обгон поездов

· Приём, выдача грузов; обслуживание пассажиров ( посадка, высадка пассажиров, продажа билетов)

· Маневровая работа по формированию и расформированию поездов.

· Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Раздельные пункты - это пункты разделяющие ж.д. линию на перегоны, а перегоны на блок участки. (Разъезды, обгонные пункты, путевые посты при ПАБ, проходные светофоры при АБ, границы блок участков при АЛСО).

Ж.Д. пути необщего пользования, не имеющие раздельных пунктов, рассматриваются как железнодорожные станции с организацией движения по железнодорожным путям маневровым порядком.

Назначение раздельных пунктов – это увеличение пропускной способности и обеспечение безопасности движения.

Под скрещением понимают пропуск на однопутных линиях встречных поездов — четных и нечетных.

Обгон поездовсостоит в том, что поезд, прибывший на станцию, обычно грузовой, обгоняет другой, более срочный поезд, как правило, пассажирский, идущий в том же направлении.

Классификация станций

По характеру работЖ.Д. станции классифицируются наразъезды, обгонные пункты, промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские, грузовые станции.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых, технических операций и сложности выполнения работы станции делятся на внеклассные, I, II, III, IV и V классов.

Разъезды имеют путевое развитие, и предназначены для скрещения и обгона поездов. Устраиваются на однопутных линиях.

Обгонный пункт (на двух путных линиях.) предназначен для обгона поездов, в необходимых случаях перевода поезда с одного главного пути на другой (т.е. отправление поезда по неправильному пути).

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа, обслуживания пассажиров.

Участковые станции — предназначены для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов. Смены локомотивов, локомотивных бригад, экипировки без отцепки от поездов, технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов

Схемы сортировочных станцийзависят от типа сортировочных устройств, объема работы, взаимного расположения парков, главных путей и устройств локомотивного хозяйства.

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки местных, транзитных грузов, а также перегрузка на другие виды транспорта.

Пассажирские станциирасположены в крупных городах и промышленных центрах, предназначены для обслуживания пассажиров.

Владелец инфраструктуры (Начальник станции) ДС- контролирует работу станции по приему, отправлению, пропуску поездов и производству маневровой работы согласно (ТРА) станции. Он имеет право давать распоряжения по всем вопросам, связанным с обеспечением нормальной работы станции работникам других служб: дорожным мастерам и бригадирам пути, электромеханикам СЦБ и связи, осмотрщикам вагонов, машинистам маневровых локомотивов и т.д.

Дежурный по станции ДСП - руководит движением поездов на станции. На крупных станциях, где имеются парки, назначаются дежурные по парку или посту.

Основные сигнальные цвета.

В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий основные сигнальные цвета.

"светофор закрыт" - на светофоре горит красный или синий огонь;

"светофор открыт" - на светофоре горит (непрерывно или в мигающем режиме) зеленый, желтый, лунно-белый огонь или их сочетание.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки поезда.

Понятие СЦБ.

Сигнализация –это единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

Централизацияэтокомплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

Блокировкаэто путевая система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

Средства сигнализации и связи при движении поездов должны обеспечивать основное условие, чтобы между смежными раздельными пунктами мог одновременно находиться только один поезд.

При движении поездов должны быть установлены интервалы безопасного следования поездов в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути.

Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. (ПТЭ прил.6 п.85-86)

На двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи - АЛС.

На малоинтенсивных линиях (участках) допускается применять электрожезловую систему и телефон.

В исключительных условиях по указанию, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца ж.д. путей необщего пользования допускается отправлять поезда с разграничением временем.

Тема 13: Путевая блокировка

Устройство, которое ограждает участок пути и не допускает въезд на него подвижного состава, если он занят другим подвижным составом.

Виды путевых блокировок: полуавтоматическая, автоматическая, электрожезловая.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)

Преимущественно применяется на однопутных линиях, с неинтенсивным движением. При ПАБ разрешением на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора, который открывается ДСП, а закрывается автоматически под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается ДСП по блокпосту, а закрывается автоматически.

Принцип действия:

На участках с ПАБ на каждой станции, на каждое направление установлены аппараты ПАБ. Эти аппараты двух соседних станций соединены проводной связью, и они контролируют действия ДСП при отправлении поезда – обеспечивают нахождение на перегоне только одного поезда.

ДСП станции отправления по телефону запрашивает согласие у ДСП станции прибытия, которая его даёт путём нажатия кнопки «ДС» - (дача согласия). Этот блок-сигнал согласия проходит на аппараты станции отправления и у ДСП этой станции загорается лампа «ПС» - (получение согласия). После получения блок-сигнала согласия ДСП станции отправления открывает выходной светофор, таким образом, выходной светофор возможно открыть только с одной станции при свободном перегоне.

Разрешающее показание выходного светофора служит для машиниста правом на занятие перегона.

После отправления поезда выходной светофор перекрывается, и это перекрытие выходного светофора служит сигналом на аппараты ПАБ, что перегон занят.

При занятом перегоне невозможно открыть выходной светофор ни на одной из двух станций данного перегона.

Поезд на станцию принимается по разрешающему показанию входного светофора (или по одному из видов разрешений при запрещающем показании).

Устройства ПАБ считают перегон свободным, когда путевой датчик, расположенный между входным светофором и первым стрелочным переводом зафиксирует прибытие поезда, а ДСП станции прибытия нажмёт кнопку на пульте «СП», подтвердив, что поезд прибыл в полном составе.

! Для возможности отправления поезда по разрешающему показанию выходного светофора на пульте ДСП могут быть устройства, позволяющие:

Ø выключать контроль свободности стрелочных изолированных участков;

Ø повторно открывать закрывшийся выходной светофор, если поезд фактически его не проследовал;

Ø обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

Воспользоваться устройствами выключения контроля свободности стрелочных изолированных участков, а также кнопкой повторного открытия выходного сигнала ДСП может только с разрешения ДНЦ и с записью в журнале.

Требования к ПАБ

Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межстанционный или межпостовой перегон.Перед всеми входными, проходными и светофорами прикрытия при ПАБ должны устанавливаться предупредительные светофоры. При движении по перегону, на АЛСН горит белый огонь, через каждые 90 с звучит свисток проверки бдительности машиниста, при движении по станции, через каждые 30-40 с.

Автоматическая блокировка (АБ)

Применение АБ дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов. Перегон между станциями делится на блок участки длиной от 1000 до 2600м. На границах блок участков устанавливаются проходные светофоры. Поезда отправляются на перегон, не ожидая пока первый и последующий поезда прибудут на соседнюю станцию.

Принцип действия:

При вступлении поезда на блок-участок светофоры на перегоне закрываются автоматически и открываются автоматически после освобождения блок-участка. (тоже самое происходит при нарушении целостности рельсовой цепи)

Для повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами АЛСН, которые передают машинисту информацию о показании путевого светофора.

На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи АЛСО.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. Управление стрелками и сигналами ведется с поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

Требования, предъявляемые к АБ, ПАБ и АЛСО (ПТЭ прил.3 пп. 19-25)

Устройства АБ, ПАБ и АЛСО не должны допускать:

Ø открытие соответственно выходного, проходного, локомотивного светофора до освобождения подвижным составом блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона;

Ø самопроизвольное закрытие светофора в результате перехода с основного питания на резервное и наоборот;

Ø открытия выходных и проходных светофоров на однопутный перегон при АБ и ПАБ после открытия светофора противоположного направления;

Ø открытия входного светофора при приготовлении маршрута на занятый путь;

АБ должна дополняться устройствами АЛС и диспетчерского контроля, ПАБ – устройствами АЛС.

При АБ все светофоры должны принимать автоматически запрещающее показание при входе поезда на ограждаемый ими блок-участок, а также при неисправности рельсовой цепи.

! Станционные аппараты АБ должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, при ПАБ дополнительные ключи-жезлы для толкачей.

Контрольные вопросы по теме:

«Сигналы. Устройства сигнализации и связи на перегоне и станции. Назначение сигналов».

1. Назначение сигналов. Какие требования предъявляются к видимости сигнальных огней светофоров?

2. Какой порядок установки светофоров при различных скоростях движения?

3. Что такое СЦБ? Какие средства СЦБ применяются на ЖДТ?

4. Какие требования предъявляются к ЭЦ и станционной блокировке?

5. Какие требования предъявляются к АПС, УКСПС, средствам автоматического контроля технического состояния поезда?

6. Какие виды путевых блокировок применяются на ЖДТ?

7. Требования, предъявляемые к АБ, ПАБ, АЛСО.

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, п. 51

Не допускается выпускать в эксплуатацию МВПС при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:

· Прокат по кругу катания не более 5 мм;

· Толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;

· Выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;

· Ползун (выбоина) на поверхности катания:

· При скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм,

При скорости движения от 200 до 250 км/ч более 0,17 мм

Требования, предъявляемые к колёсным парам (ПТЭ прил.5 пп.12-14)

Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мми в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения

Не допускаетсявыпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч – 160 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, МВПС, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм,

а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм,

у МВПС и ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм,

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, пп. 48-49

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, пп. 52

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения,

При выявлении ползуна глубиной:

от 1 до 2 мм включительно на немоторной колесной паре со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения,

от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или от 1 до 2 ммна моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна

от 2 до 4 ммна моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна

более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса.

Для транспортировки МВПС до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные транспортные тележки.

Выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов;

Выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колёсных пар

глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и МВПС более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм

Глубина ползуна, мм	Локомотив	Глубина ползуна, мм	Высокоскоростные вагоны	Глубина ползуна, мм	Вагоны
Скорость следования, км/ч	Моторный	Немоторный	Пассажирский	Грузовой
Скорость следования, км/ч	Скорость следования, км/ч
1 - 2		До 1			1 - 2
2 - 4		1 - 2			2 - 6
Более 4	10, с исключением вращения колёсной пары, с отключенным ТЭД и ТЦ	2 - 4			6 - 12
Более 4	10, с исключением вращения колёсной пары	10, с исключением вращения колёсной пары	Более 12	10, с исключением вращения колёсной пары

Требования, предъявляемые к автоматическим тормозам и автосцепным устройствам (ПТЭ прил.5 пп.15-20, прил.6 пп. 51-52)

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, пп. 53

Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

· в грузовом поезде - 100 мм;

· между локомотивом и первым

груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

· в пассажирском поезде, следующем

со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

· в пассажирском поезде, следующем

со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

· между локомотивом и первым

вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

· между локомотивом и

Пример графика движения поездов на участке с ПАБ.

Конспект лекций

по предмету ПТЭ инструкции и безопасность движения поездов

для групп подготовки МЭ и МТ.

Тема 1 Назначение ПТЭ (ПТЭ гл. I пп. 2-3)

ПТЭ:

Ø устанавливают систему организации движения поездов,

Ø устанавливают систему функционирования сооружений и устройств инфраструктуры ЖДТ,

Ø устанавливают систему функционирования ж