Структура грузовых перевозок по объему и грузообороту

Груз	Объем перевозок	Грузооборот
%	%
каменный уголь	21,2	31,2
кокс	0,9	1,3
нефть и нефтепродукты	16,4	16,6
руды всякие	10,5	6,7
черные металлы	6,7	7,9
лесные грузы	4,6	4,6
минерально-строительные грузы	23,1	11,7
химические и минеральные удобрения	3,1	4,0
хлебные грузы	2,2	2,1
остальные грузы	11,3	13,8
Всего перевезено	100,0	100,0

Средняя дальность перевозки

Средняя дальность перевозки - это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ΣPl_н ) к объему перевозок(ΣP ), км:

.

По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:

.

Средняя дальность перевозки для отдельной железной дороги отражает перемещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:

.

От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.

На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к ее сокращению. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и сокращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капитальные вложения.

С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок - это дополнительные доходы железнодорожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию перевозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.

Факторы, влияющие на среднюю дальность:

v размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;

v уровень специализации и кооперации в производстве;

v география производства и потребления;

v характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции;

v структура распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта

Неравномерность грузовых перевозок

Многие общественные явления - экономические, политические, социальные, испытывают на себе периодические колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузовые перевозки - они чаще всего неравномерны.

Различают неравномерность грузовых перевозок:

§ по времени

§ по направлению

Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффициентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение:

1. максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год:

;

2. объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:

;

3. максимального месячного объема перевозок к минимальному:

.

Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам 1 и 3 всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей:

.

Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формуле 2 является по сути так называемым индексом сезонности и может быть как больше, так и меньше единицы.

Аналогичным образом может определяться и поквартальная неравномерность перевозок.

Объем перевозок по кварталам неодинаков - обычно он минимален в первом квартале, максимален во втором и на среднегодовом уровне в третьем. Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе- феврале, максимум - в апреле, октябре, декабре.

Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней.

Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своей функции.

Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении:

,

при этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называется порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.

Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабах народного хозяйства и характером размещения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве вывозят больше грузов, чем ввозят и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов, и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог.

Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлениям:

.

Чем ближе оба приведенных коэффициента к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.

Тем не менее, устранить неравномерность перевозок совсем невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов соответствующих ресурсов.

Сглаживание неравномерности перевозок - одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.

Содержание и показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта

Сущность и содержание эксплуатационной работы

Эксплуатация железных дорог — производственная деятельность железных дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса

Организация эксплуатационной работы должна соответствовать корпоративным интересам ОАО «РЖД»:

• повышению доходности перевозок

• сокращению издержек на перевозки грузов

• повышению экономической ответственности и заинтересованности всех структурных единиц в улучшении финансово-экономических результатов работы филиалов ОАО «РЖД» и корпорации в целом

• ориентации на качественное транспортное обслуживание клиентов

Основной задачей эксплуатации железных дорог является выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой при обеспечении безопасности движения поездов.

Особенности эксплуатационной работы:

1. Осуществляется совместно различными подразделениями: дорогами, отделениями, станциями, депо и т.п.

2. Производственный цикл начинается на одних железных дорогах, а продолжается и заканчивается на других предприятиях железнодорожного транспорта. В отличие от промышленности, на железных дорогах от одного предприятия на другое переходят не только предметы труда (грузы), но и средства труда (вагоны и локомотивы).

3. Локомотивы закреплены за определенными депо, куда, как правило, и возвращаются. Но плечи работы локомотивов часто не совпадают с границами дорог.

Существуют так называемые “заезды” локомотивов на другие дороги, что создает определенные проблемы с оценкой расходов, связанных с работой локомотивов и компенсацией этих расходов

4. Вагоны обращаются по всей сети железных дорог. Этой особенностью обусловлено наличие в эксплуатационной работе железных дорог специфической области деятельности – регулирования вагонных парков.

5. На ряде железных дорог погрузка значительно превышает выгрузку - основное внимание уделяется организации грузовой работы и формированию поездов.

6. На дорогах, где выгрузка превышает погрузку, большее место занимает организация выгрузки и возврата порожняка в пункты погрузки.

7. Ряд дорог имеет значительный объем транзитных перевозок, для которых большое значение имеет обеспечение повышенной скорости продвижения поездов.

• Есть группа дорог с преобладанием перевозок в местном сообщении, - свои специфические особенности в организации эксплуатационной работы и ее управлении.

Эксплуатационная работа железнодорожного транспорта:

· техническая эксплуатация

· коммерческая эксплуатация

Техническая эксплуатация -организация движения поездов, эксплуатация и проектирование железнодорожных станций и узлов, организация пассажирских перевозок.

Коммерческая эксплуатация -организация грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры.

Документы, регламентирующие эксплуатационную работу железных дорог:

1. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации — законодательный акт, регулирующий взаимодействие железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок.

2. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, устанавливающие систему организации движения поездов, требования к подвижному составу, сооружениям и устройствам, порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта.

3. График движения поездов, увязывающий работу и определяющий загрузку всех подразделений железнодорожного транспорта, занятых эксплуатационной работой.

4. План формирования поездов, представляющий систему организации вагонопотоков. Он определяет объем работы станций по формированию и расформированию поездов, формирование поездов маршрутами без переработки на технических станциях и распределение маневровой работы между сортировочными станциями

5. Система комплексного регулирования парка грузовых вагонов, которая определяет задания по ежесуточной сдаче груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам дороги и своевременный подвод порожних вагонов к местам погрузки по кратчайшим маршрутам.

6. Единые технологические процессыработы станций и подъездных путей, увязывающие деятельность станций и подъездных путей обслуживаемых предприятий.

7. Единые технологические процессы работы железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных транспортных предприятий и работы транспорта в пунктах перевалки грузов и пересадки пассажиров.

В основе планирования эксплуатационной работы лежит план перевозок грузов и пассажиров.

В зависимости от планируемых грузо- и пассажиропотоков, от структуры перевозок по родам грузов планируется количество вагонов и локомотивов, необходимых для осуществления перевозок на каждой дороге (отделении) и структура парка вагонов и локомотивов (структура парка вагонов связана с тем, какие грузы перевозятся, а структура парка локомотивов - с интенсивностью грузопотоков).

На основе плана эксплуатационной работы планируется:

• обслуживание и ремонт подвижного состава

• контингент работников, занятых основной деятельностью,

• расход электроэнергии и топлива на тягу поездов,

• необходимость развития пропускной и провозной способности железных дорог

• капитальные вложения в подвижной состав и постоянные устройства.

Классификация системы показателей плана работы подвижного состава

Объемные (количественные) и качественные показатели работы железнодорожных предприятий применяют для:

Ø характеристики работы подвижного состава,

Ø определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах

Ø расчета потребных парков вагонов и локомотивов.

Объемные (количественные) показатели:

1. Показатели, отражающие выполненные циклы работы

2. Пробеги подвижного состава

3. Затраты времени вагонами и локомотивами

1. Показатели, отражающие выполненные циклы работы:

ü число погруженных вагонов

ü количество принятых вагонов от соседних дорог (отделений)

ü количество сданных вагонов на другие дороги (отделения)

Сумма погруженных и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения

2. Пробеги подвижного состава

Ø пробеги вагонов (измеряются в вагоно-километрах) - один из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного хозяйства на перевозки

Ø пробеги локомотивов (измеряются в локомотиво-километрах)

Для характеристики работы локомотивов применяют показатель «тонно-километры брутто», определяемый по виду движения и роду тяги. Как самостоятельный количественный показатель рассчитывают поездо-километры.

3. Затраты времени вагонами и локомотивами

ü вагоно-часы

ü локомотиво-часы

По ним определяют потребные парки вагонов и локомотивов