Система контроля за состоянием шин
Эта система контроля позволяет следить за давлением воздуха в шинах, и при его уменьшении ниже заданного уровня на приборном щитке автомобиля появляется соответствующий световой сигнал.
Каждому колесу соответствует отдельный индикатор. Пониженное давление в шинах повышает расход топлива, может привести к потере устойчивости движения автомобиля. Повышенное давление ведет к вибрациям. При любом неноминальном давлении в шинах возникает повышенный износ.
Система состоит из трех основных элементов датчика давления, измерительного высокочастотного трансформатора и светового индикатора. Датчик давления установлен на ободе колеса и| замыкает контакты при снижении давления в шине. Тем самым создается вторичная короткозамкнутая цепь для высокочастотного трансформатора, размещенного на узле крепления тормозных колодок. Датчик давления постоянно проходит в непосредственной близости от трансформатора при вращении колеса. Факт замыкания вторичной цепи трансформатора фиксируется с помощью ЭБУ, и на приборном щитке загорается контрольный индикатор, соответствующий колесу со сниженным давлением в шине. Изменение температуры воздуха в шине не вызывает ложных срабатываний системы, т. к. при движении автомобиля температура и давление воздуха в шине повышаются.
В другом варианте система контроля давления воздуха в шинах содержит аналоговые датчики давления и температуры. Эти датчики размещаются в шинах и передают бесконтактным способом по миниатюрному радиоканалу информацию в ЭБУ. Давление и температура контролируются, даже если автомобиль неподвижен. Учитываются также скорость и загрузка автомобиля.
Системы контроля давления в шинах под разными названиями выпускают несколько немецких, американских и японских фирм. Например, устройство Аdvantage Enterprises (производство США) по цене около $200 выполняет замеры и подает соответствующие сигналы каждые 4 секунды.
На опытных и гоночных моделях автомобилей температура воздуха в шинах наряду с давлением измеряется в обязательном порядке. Например, система фирмы Мichelin для гоночных автомобилей Реugot (Ргохimа) имеет датчики в каждом колесе. Сигналы передаются на радиочастоте приемнику на шасси и затем в информационную систему водителя. При t > 85 °С система рекомендует снизить скорость до 240 км/час, при t > 90 С — до 160 км/час, при t > 100 °С — остановиться.
Оснащение автомобилей самыми различными электронными системами автоматического контроля и управления в том числе и для повышения активной безопасности движения широко используется на престижных автомобилях стоимостью более 30000 долларов. Как оказалось, электроника на автомобиле не только помогает, но иногда и мешает. Исследования, проведенные с группой водителей возрастной категории старше 60 лет, показали, что, например, пользование электронной маршрутной
Системы безопасности автомобилякартой сильно отвлекает водителя от дороги. Реакция пожилого водителя, который во время движения вынужден отвлекаться на вспомогательную информацию, снижается на.30—60% по сравнению с его 18 - 30-летними коллегами.
3. Системы пассивной безопасности
В систему пассивной безопасности автомобиля входят различные конструктивные решения, устройства и приспособления, уменьшающие количество и интенсивность травм у водителя и пассажиров в случае аварии.
2.1. Рациональная конструкция корпуса
Безопасность движения автомобиля — очень важный фактор для потребителя. Конечно - это прежде всего квалифицированное и осторожное вождение. Но есть немало факторов, повышающихбезопасность автомобиля независимо от внимательности и опытности водителя. Так, например, большие и средние внедорожники в сравнении с легковыми автомобилями близких габаритов к веса более безопасны при наездах и столкновениях.
По данным американского Страхового института безопасности дорожного движения (Insurance Institute for Highway Safety IIНS), на миллион аварий больших внедорожников приходится 90 случаев гибели людей против 111 случаев для легковых автомобилей. Для машин средних размеров эти цифры соответственно 131 и 161. В то же время, небольшие легковые автомобили более безопасны. Количество аварий с летальным исходом для малых внедорожников — 298, а для легковых автолюбителей — 265.
Сегодня, как и ранее, совершенствование автомобиля с целью повышения его безопасности — одна из самых главных конструкторских задач.
В конструкции силового агрегата и кузова предусмотрены специальные энергопоглощающие элементы. У большинства современных как заднеприводных, так и переднеприводных легковых автомобилей крепление двигателя сконструировано таким образом, что при лобовом наезде или столкновении он уходит вниз под переднее сиденье.
Начинает применяться структура кузова автомобиля, изменяемая при ударе. Цель — смягчение удара, поглощение его энергии, уменьшение динамических нагрузок на пассажиров. Но законы механики остаются в действии и при столкновении тяжелого автомобиля с более легким первый пострадает, скорее всего, меньше.
2.2. Системы ограничения перемещений и перегрузок человека при столкновении
При столкновении человек, находящийся в салоне автомобиля, без принятия специальных мёр продолжит движение по инерции и будет травмирован при ударе о твердое препятствие. Для уменьшения травматизма в момент аварии перед водителем и пассажиром переднего сиденья пиротехнически надуваются воздушные мешки.
Воздушный мешок — это мешок из нейлоновой ткани с резиновой подкладкой, сложенный под полиуретановой крышкой. Когда мешок надувается, крышка ломается вдоль специально сделанной канавки и раскрывается наружу, пропуская его вперед. В зависимости от модели автомобили воздушный мешок имеет емкость 30-70 литров.
Электронный блок управления постоянно измеряет перегрузки, испытываемые автомобилем с помощью акселерометров, размещенных в определенных точках корпуса. В момент удара, перегрузки резко возрастают, и электронный контроллер после восприятия и фиксации факта столкновения подает импульс тока, на воспламенение пиротехнических зарядов. Мешки надуваются.
Для каждого вида столкновения (фронтальное, боковое, под углом и т. д.) рассчитано и конструктивно задано время срабатывания воздушных мешков и ремней безопасности таким образом, чтобы перемещение пассажира по инерции не превысило допустимой нормы. Воздущные мешки (фронтальные) ограничивают перемещение до 12,5 см, ремни безопасности — до 3 см. Фронтальные мешки надуваются примерно за 30 мс, ремни натягиваются за 5—10 мс.
Скорость наполнения мешка не должна быть слишком большой, это может привести к контузии, особенно при закрытыхнах. В США в 1999 г. зафиксировано более 90 смертных случаев в результате использования "быстрых" мешков безопасности. Чаще всего страдали люди в очках. Стало применяться такое техническое решение, когда при аварии сначала пиротехнически выбирается слабина привязных ремней, а затем замедленно надуваются воздушные мешки.
Однако пиротехническая система натяжения ремней безопасности имеет существенный недостаток. Во время натяжения ремень может мгновенно надавить на человека с силой, в 50 раз превышающей его вес, что аналогично сильному удару по телу. Теперь разработана система надуваемых привязных ремней SmartBelt. Через 10 миллисекунд после обнаружения датчиками факта столкновения пиротехнически надувается встроенный в ре-Д мень воздушный, мешок, его малый объем позволяет делать этом быстро. Давление на тело человека оказывается незначительным. Такой ремень работоспособен и безопасен для детей и малогабаритных пассажиров. В обычных условиях эксплуатации, например при резком торможении, такие ремни безопасности практически срабатывают так же, как и стандартные (без надува).
На основе обобщения опыта первых лет эксплуатации автрмобилей с воздушными мешками безопасности (с 1997 г.) энергия пиротехнического заряда снижена-на 20—35%. Многие модели оснащаются мешками двухфазного действия, которые при столкновении с небольшой силой удара раскрываются с меньшей энергией (с меньшим наполнением). Созданы конструкции со специальными датчиками и системой управления, обеспечивающей при раскрытии мешка автоматическое изменение его конфигурации — в зависимости от размеров пассажира и силы удара. Все aвтомобили с 2001 г. оснащаются выключателем, позволяющим антиблокировать срабатывание воздушных мешков при размещении на переднем сиденье ребенка или подростка. По соображениям безопасности дети до 12 лет могут находиться в автомобиле только на заднем сиденье. Дети весом до 9 кг независимо от возраста обязательно должны располагаться в специально закрепляемом етском сидении — карсите. Ребенка в карсите, предназначеннем для размещения на заднем сиденье, нельзя размещать рядом с водителем. Водителю и переднему пассажиру рекомендуется сидеть не ближе 25 см от рулевого колеса или панели, где расположены мешки безопасности.
Автомобильные компании постоянно совершенствуют выпускаемые модели автомобилей с целью повышения безопасности. Например, на Volvo S80 (выпуск после 2001 г.) все пять сидений оснащены трехточечными привязными ремнями безопасности с пиротехническими натяжителями. Автомобиль имеет воздушные мешки для защиты при фронтальных (рис. 2) и боковых (рис. 3) столкновениях, а также пиротехнически надуваемые шторы для защиты головы (рис. 2, 4).
Рис. 2. Воздушные мешки на Volvo S80
Рис. 3. Боковой воздушный мешок на Volvo S80
Рис. 4. Надуваемые шторы
Рис. 5. Откидывающееся кресло Volvo S80
При заднем ударе спинка сиденья откидывается назад на 15° (рис. 5). Это уменьшает риск получения травмы позвоночника примерно на 50%.
2.3. Краш-тесты
Наиболее эффективным способом сравнительной оценки пассивной безопасности автомобиля являются так называемые краш-тесты. Они имитируют наезд автомобиля на препятствие. Первые краш-тесты стали проводиться еще в 20-х годах. Например, под руководством Генри Форда с железнодорожной насыпи пускались специальные жестяные макеты серийно выпускаемых aвтомобилей. Но тогда это не было обязательным требованием потребителя и подобные испытания не были регулярными. Регулярные исследования искусственно разбитых автомобилей после специально смоделированных столкновений начались после. Второй мировой войны.
Сегодня краш-тесты проводятся как исследовательскими центрами автомобильных компаний, так и независимыми государственными и частными организациями.
Краш-тесты стоят очень дорого, поэтому предварительно они проводятся виртуально, с использованием специального программного обеспечения и лишь затем на натурных объектах.
Параметры краш-тестов в различных организациях различаются, но в основном это имитация фронтального наезда автомобиля на твердое препятствие (барьер) и боковой удар барьером. Оба барьера, фронтальный и боковой, — сложные инженерные сооружения со множеством датчиков. Например, на испытательном центре Volvo фронтальный барьер весит 850 тонн, его плоскость, предназначенная для ударов, защищена стальным листом толщиной 30 см. С помощью такого барьера можно детально смоделировать столкновение испытуемого автомобиля, например с бордюрами различной высоты или с платформами грузовика.
В США краш-тесты регулярно проводятся Государственной Национальной администрацией безопасности дорожного движения (National Highway Тгаfic Safetу Administration— NHTSA) и частной организацией — Страховым институтом безопасности дорожного движения (Insurance Institute for Higway Safety – IIHS).
Для испытании покупаются анонимно два автомобиля одной модели непосредственно с дилерской площадки. В машине на сиденья усаживаются специальные манекены, у которых в разных местах — на голове, груди и ногах — крепятся многочисленные датчики. Затем манекены пристегиваются к сиденью ремнями безопасности (рис. 6). Автомобили специальным устройством почти мгновенно разгоняются до заданной скорости. Один автомобиль испытуемой модели используется для имитации фронтального столкновения при ударе о барьер на скорости 35 миль/час (56 км/час). По другому автомобилю осуществляют боковой удар барьером весом 1400 кг, движущимся со скоростью 38,5 мили/час (62 км/час). Барьер покрыт ударопрочным материалом, имитирующим передок автомобиля.
Рис. 6. Манекены за работой
На основе информации, полученной от датчиков, на манекене определяются характер и степень опасности травм, которые в аналогичной ситуации могут получить водитель и передний пассажир при фронтальном наезде, передний и задний пассажиры — при боковом ударе. Результаты испытаний определяются экспертно четырьмя оценками по 5-балльной системе. Таблица поясняет принцип начисления баллов экспертами.
| Оценка в баллах | Доля серьезных травм (летальный исход или госпитализация), % | |
| Фронтальный удар | Боковой удар | |
| <10 | <5 | |
| 11-20 | 6-10 | |
| 21-35 | 11-20 | |
| 36-45 | 21-25 | |
| >46 | >26 |
Ниже приведены результаты испытаний ЫНТ5А для некоторых автомобилей.
| Тип автомобиля | Оценки в баллах | |||
| Фронтальный удар | Боковой удар | |||
| водитель | пассажир | 'переднее сиденье | заднее сиденье | |
| Fогd Fосus, 2001 г., 2 двери | ||||
| Ноndа Сivic, 2001 г., 4 двери | ||||
| Нyundai Е1аntга, 2001 г., 4 двери | ||||
| Кiа Sephiа, 2001 г., 4 двери | ||||
| Роntаiс Sunfire, 2001 г., 2 двери | ||||
| Volkswagen Nrt Beetle 2001 г., 2 двери | ||||
| Volkswagen Jetta, 2001 г., 4 двери | ||||
| Volvo S80, 2001 г., 4 двери | ||||
| Nissan Махima, 2001 г., 4 двери | ||||
| Тоуоta Саmrу, 2001 г., 4 двери |
Автомобили, удостоившиеся четырех баллов, более безопасны, чем те, которым присвоены три или два балла. Однако четыре балла не означают, что машина в два раза безопаснее той, которая заслужила два балла.
В Европе в рамках краш-тестов Еuго NСАР проводятся следующие испытания:
• наезд на барьер со скоростью 64 км/ч. Автомобиль врезается в препятствие не всем передком, а с перекрытием, которое составляет 40% со стороны водителя. Так происходит и при большинстве фронтальных столкновений двух автомобилей. Если же продольные оси автомобилей в момент столкновения совпадают, то перекрытие стопроцентное;
• боковой удар барьером со скоростью 48 км/ч
• имитация наезда автомобиля на пешехода, как на взрослого, так и на ребенка. Скорость в этом случае равна! 40 км/ч. Цель испытания — выяснить, насколько передняя! часть автомобиля (бампер, капот) при наезде опасна для голеней, бедер и головы пешехода. Если моторный отсек скомпонован неудачно, а капот не имеет возможности деформироваться, то удар по голове жертвы будет резче:
• имитация бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест, проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров. Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) для оценки эффективности бамперов регулярно определяет возможные затраты на ремонт при четырех видах столкновений: при наезде автомобиля на барьер и столб фронтально и под углом на скорости 5 миль/час (8 км/час). Эти испытания считаются показательными для оценки возможных повреждений при авариях на городских улицах. В таблице приведена суммарная стоимость 1 устранения повреждений при четырех названных выше видах 1 столкновений в автосервисе США для некоторых моделей автомобилей.
| Модель | Затраты в долларах |
| Нуundai Elantra | |
| Кiа Sephia | |
| Ноnda Civic | |
| Vоlksvagen New Beetle | |
| Vоlksvagen Jetta | |
| Тоуоtа Согоllа |
Как бы ни совершенствовались системы активной и пассивной безопасности автомобиля, безопасность движения — это прежде всего мастерство и ответственность водителя. По статистике, основной причиной совершения водителями ДТП в России является их недисциплинированность. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами водителями в нетрезвом состоянии (почти 25%), превышения скорости (более 17%), нарушения правил обгона (почти 16%).
Проверка знании специалистов автосервиса по диагностике двигателей с электронным управлением
Двигатель с электронным управлением современного автомобиля — сложное устройство. Естественно, его должны обслуживать квалифицированные специалисты, профессиональные знания которых периодически контролируются и обновляются.
Например, специалисты автосервиса в США один раз в три года сдают сертификационные экзамены по профилю работы (электрооборудование, топливное питание, тормозная система, оборудование салона и т. д.).
Сертификация является добровольной, но поощряется работодателями и клиентами.
Прием экзаменов организует независимая организация — Национальный институт автосервиса (National Institute for Automative Excellence — АSЕ). На экзамене требуется правильно указать ответы на вопросы в виде тестов, Всего вопросов от 30 до 50. Экзамен считается сданным, если правильных ответов более 90%.
Лица, допускаемые к сертификационному экзамену по квалификации L1 «Аdvanced engine performance specialist» (Специалист по обслуживанию и диагностике двигателей автомобилей с компьютерным управлением) должны иметь высокую предварительную подготовку. Первоначально работнику автосервиса следует пройти сертификацию по профилю А8 «Еngine perfomance» (Ремонт и диагностика автомобильных двигателей) и отработать по этому профилю не менее 2-х лет.
В Самарском техническом университете на занятиях по курсу «Технические средства испытания и диагностирования систем электроники и автоматики автомобилей и тракторов» предлагаются тестовые вопросы по диагностике двигателя с электронным управлением, на которые студент должен дать развернутый ответ. Вопросы отражают реальные проблемы, с которыми каждодневно сталкиваются специалисты при диагностике неисправностей на современном автомобиле с компьютерным управлением. Обдумывание этих вопросов, их решение способствуют повышению знаний, необходимых; при поиске неисправностей в системах управления двигателем, контроле за составом токсичных выбросов и т. д.
На практике для ответов на ряд вопросов требуется информация об автомобиле поступившем на диагностическое обследование. Это информация о конкретных сигналах, характеристиках датчиков, исполнительных механизмах, кодах ошибок и т. п. Вся эта информация задается в технической документации по ремонту и обслуживанию конкретного типа автомобиля.
В учебных задачах по диагностированию в качестве проверяемого автомобиля используется условная автомобильная схема, которая несмотря на упрощение, имеет много общего с тем, что встречается на практике. Для краткости эта учебная автомобильная схема будет называться просто «Автомобиль». Описание такого автомобиля приведено ниже.
Описание автомобиля
Общие сведения
Учебная схема «Автомобиль» имеет четырехтактный, четырехцилиндровый инжeкторный двигатель внутреннего сгорания с электронным блоком управления (ЭБУ-Д), Допускающим режим работы с обратной связью по составу ТВ-смеси (рис. 1 и рис. 2).
Масса воздуха поступающего для образования топливовоздушной смеси (ТВ-смесь) измеряется с помощью термоанемометрического датчика (массметра).
ЭБУ-Д по информации, полученной от датчиков, рассчитывает угол опережения зажигания, момент и продолжительность впрыска, количество топлива подаваемого в цилиндры, управляет двигателем и трансмиссией с помощью исполнительных механизмов для получения требуемых ездовых характеристик, экономии топлива, выполнения норм по токсичности.
ЭБУ-Д питается от аккумуляторной батареи через ключ зажигания и обеспечивает опорное напряжение 5 В для датчиков.
Система отвода выхлопных газов содержит трехкомпонентный каталитический газонейтрализатор без инжекции вторичного воздуха, который оборудован двумя датчиками концентрации кислорода. Пусковая форсунка не предусмотрена
Система электроснабжения с помощью ЭБУ не контролируется.
Система подачи топлива
Используется электронная система распределенного впрыска с подачей топлива при помощи электробензонасоса.
Давление топлива в рампе форсунок поддерживается постоянным по отношению к абсолютному давлению (разрежению) во впускном трубопроводе с помощью пневмомеханического регулятора. При отключенном от регулятора вакуумном шланге давление в рампе форсунок находится в пределах 284 — 325 кПа (2,84 — 3,2 бар). После остановки двигателя и отключения топливного насоса давление в рампе форсунок должно сохраняться на уровне не ниже 284 кПа (2,84 = 2,8 бар) в течение не менее 2-х минут.
Система зажигания
Система зажигания — электронная, многоканальная, с низковольтным распределением высокой энергии искрового разряда по свечам. Блок управления зажиганием, входящий в состав ЭБУ-Д по сигналам датчиков определяет момент зажигания и выдает управляющие импульсы на силовой модуль зажигания, в котором объединены две двухвыводные катушки зажигания и коммутатор. Система зажигания не имеет каких-либо подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания и регулировок в эксплуатации.
Для точного расчета момента зажигания блок управления использует следующую информацию:
• частоту вращения и положение коленчатого вала;
• массовый расход воздуха;
• положение дроссельной заслонки;
• температуру охлаждающей жидкости;
• наличие детонации.
Силовой модуль зажигания по сигналам блока управления выдает импульсы высокого напряжения на свечи зажигания. Включаются сразу две свечи: 1 и 4 или 2 и 3 цилиндров. Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, где имеет место конец такта сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, где заканчивается такт выпуска (холостая искра).
1.4. Обороты холостого хода
При полностью закрытой дроссельной заслонке обороты холостого хода составляют 850-900 об/мин. Положение регулятора холостого хода (РХХ) при этом соответствует открытию на 15—25% от начала диапазона регулирования.
Датчики
Датчик положения коленчатого вала (ДКВ) — электромагнитный (индукционный), предназначен для синхронизации работы блока управления с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала двигателя. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 60 зубьями, из которых 2 пропущены для синхронизации.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПД). Это неподстраиваемый резистор потенциометрического типа. При полностью закрытой дроссельной заслонке напряжение на выходе датчика 0,5 В, при полностью открытой — 4,5 В. ЭБУ-Д интерпретирует состояние дроссельной заслонки открытой на 80% и более как полностью открытое. Напряжение на выходе ДПД, открытой на 80%, составляет 3,7 В.
Датчик абсолютного давления (разрежения) во впускном коллекторе(ДАД). Выходной сигнал ДАД меняется от 4,5 В при 101 кПа (зажигание включено, двигатель не запущен, уровень моря) до 0,5 В при 20,1 кПа. При ненагруженном холостом ходе на уровне моря сигнал с ДАД составляет 1,5В (40,4 кПа). Используется в диагностических целях и как датчик нагрузки двигателя (ДНД).
Датчик температуры двигателя (ДТД). Выполнен на основе термистора с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Определяет температуру двигателя опосредованно, путем измерения температуры охлаждающей жидкости.
Рабочий диапазон температур — 40 ... 120 °С. При 100 °С выходное напряжение датчика 0,46 В.
Датчик температуры воздуха (ДТВ). Выполнен на основе термистора с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Размещен в системе подачи и очистки воздуха (в индукционном канале). Рабочий диапазон температур — 40...120 °С. При 30 °С выходное напряжение датчика 2,6 В.
Датчик концентрации кислорода (ДКК). Циркониевый датчик с электрическим подогревом для измерения концентрации кислорода в выхлопных газах. Выходное напряжение датчика изменяется в пределах 0,0 — 1,0 В. При высоком содержании кислорода в выхлопном газе (смесь бедная) выходной сигнал датчика менее 0,45 В, при низком содержании кислорода (смесь богатая) сигнал датчика более 0,45 В. При включенном зажигании и неработающем двигателе выходной сигнал датчика 0,0 В. В системе управления двигателем используются два ДКК: один для управления подачей топлива, другой — для контроля за исправностью каталитического газонейтрализатора (КГН).
Датчик скорости автомобиля (ДСА). Выдает импульсный сигнал с частотой, пропорциональной скорости автомобиля. Контроллер в ЭБУ-Д использует сигнал от ДСА для управления коробкой передач и отключения топливоподачи при недопустимо высокой скорости автомобиля.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) определяет массу поступающего через него в двигатель воздуха. Выходной сигнал (постоянное напряжение) меняется от 0,2 В (0 г/сек) до 4,8 В при максимальном расходе 175 г/сек. При холостых оборотах без нагрузки на уровне моря (850 об/мин) выходной сигнал 0,7 В (2 г/сек).
Исполнительные механизмы
Реле и соленоиды. Активизируются подключением одного из выводов к «массе» через транзисторный ключ, находящийся в ЭБУ-Д. Другие выводы подключены к плюсовому зажиму аккумуляторной батареи через ключ зажигания.
Форсунки. Электромагнитные форсунки впрыскивают топливо во впускной коллектор двигателя. Каждая форсунка управляется независимо и включается один раз за оборот распределительного вала двигателя синхронно с тактом впуска своего цилиндра. Сопротивление обмотки 12±4 Ом.
Регулятор холостого хода (РХХ). Шаговый электродвигатель регулирует количество воздуха, проходящего через обходной (байпасный) канал дроссельного патрубка. Используется для регулирования оборотов холостого хода двигателя при закрытой дроссельной заслонке. Значение 0% (0 шагов) соответствует команде ЭБУ-Д на полное закрытие байпаса, значение 100% (150 шагов) — команде на полное открытие байпаса. На холостом ходу норма: 5 — 50 шагов.
Реле электробензонасоса (РБН). Включает и выключает электробензонасос. Сопротивление обмотки 48 ±6 Ом.
Соленоид клапана продувки адсорбера в системе утилизации паров бензина (СУПБ). При включенном соленоиде клапан продувки открыт и пары бензина из адсорбера направляются во впускной коллектор для последующего сжигания в двигателе. ЭБУ-Д подает сигнал на продувку адсорбера, когда температура охлаждающей жидкости двигателя выше 66 °С и дроссельная заслонка не полностью закрыта. Сопротивление обмотки соленоида 48±6 Ом.
Соленоид клапана рециркуляции выхлопных газов СКР (EGR— exhaust gas recirculation). Действует по принципу широтно-импульсной модуляции. При подаче напряжения на соленоид в мембранную камеру клапана рециркуляции подается разрежение из впускного коллектора и клапан EGR открывается при выключенном соленоиде на мембрану подается атмосферное давление и клапан EGR закрыт. Количество выхлопных газов, направляемых во впускной коллектор, определяется соотношением продолжительности включенного и выключенного состояний соленоида в соответствии с широтно-модулированным сигналом от ЭБУ-Д. Значение 0% соответствует команде ЭБУ-Д на полное закрытие клапана EGR, 100% — команде на полное открытие ЭБУ-Д может использовать клапан, если температура охлаждаю щей жидкости превысила 66 °С, а дроссельная заслонка несколь ко приоткрыта. Сопротивление обмотки соленоида 48 ±6 Ом.
Силовой модуль зажигания (СМЗ). Содержит две катушки зажигания и два мощных транзисторных ключа для коммутации токов в первичных обмотках катушек. Момент искрообразования устанавливается с помощью ЭБУ-Д автоматически в зависимости от режима работы двигателя. Сопротивление первичной обмотки в каждой катушке 1 ±0,6 Ом. Сопротивление вторичной обмотки 10±2 кОм.
Контрольная лампа («Check Engine»). Сигнализирует о неисправностях в электронной системе управления двигателем. При включении зажигания чек-лампа горит — проверяется бортовая диагностическая система. После запуска двигателя лампа гаснет, если неисправности не обнаружены. Лампа «Check Engine» загорается при появлении неисправностей в цепях, контролируемых ЭБУ-Д. В этом случае в память ЭБУ-Д (в регистратор неисправностей) заносится соответствующий код ошибки. Ламга «Check Engine» гаснет, если неисправность устранена и более не обнаруживается или когда стираются коды ошибок. При обнаружении пропусков воспламенения, которые могут повредить каталитический газонейтрализатор, лампа «Check Engine» мигает.