Методика и аналитический блок принятия решений по изменению облика и мощности МТС в условиях неопределенности
Определение степени энтропии технического состояния МТС и её влияние на принятие решений по изменению облика и мощности системы
Исследование диапазона возможного изменения технического состояния МТС и/или ее элементов при принятии решений по изменению облика и мощности
Как отмечено в предыдущих подразделах в качестве объекта исследования в настоящей работе принята МТС и/или ее элементы МТК, МТУ, МТЗ. Используя предложенную авторами технологию декомпозиции, в качестве примера для исследования диапазона возможного изменения технического состояния МТС примем элемент сети МТЗ железнодорожного транспорта с параметрами, показанными в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Основные технические параметры объекта исследования (МТЗ ЖД)
Название | Значение |
1. Количество главных путей | Два |
2. Вид тяги | Электротяга на переменном токе |
3. Тип грузового локомотива | ВЛ80тс |
4. Тип поездной связи | Автоблокировка с диспетчерской централизацией |
5. Минимальная длина приемо-отправочных путей | 850 м |
6. Расчетный вес грузового поезда | Четное направление 4000 т, Нечетное направление 3200 т |
7. Грузонапряженность | 80…100 млн.т км/км в год |
МТЗ ЖД с подобными основными техническими параметрами имеют очень высокую расчётную пропускную и провозную способность по перегонам при межпоездном интервале 8 минут, рассчитанную в соответствии с [70]. Но даже для таких МТЗ очень сложно реализовать номинальную мощность, так как вследствие длительной эксплуатации и старения основных фондов, а также длительной просроченности отдельных видов ремонтов постоянных устройств снижается надежность их работы. Кроме того, при их проектировании некоторые сооружения строились по временному принципу и теперь создают на трассе так называемые «узкие места», ограничивающие пропускную способность. Снижение объемов перевозок вызвало дефицит денежных ресурсов и, как следствие, недостаточные инвестиции в ликвидацию большого числа появляющихся отказов. Иными словами, происходит снижение надежности и стабильности работы мультимодальной транспортной сети в целом и мультимодальных железнодорожных звеньев, в частности.
На сегодняшний день МТЗ рассматриваемого типа, как элементы МТК и МТС, например Транссиб, имеют большие резервы мощности, но вследствие отказов в работе отдельных элементов системы их провозная и пропускная способность гораздо ниже максимально возможной величины. Снижение надежности работы системы приводит к появлению новых отказов, а дефицит денежных ресурсов не позволяет этот процесс приостановить в полной мере. Постоянное воздействие множества негативных внешних факторов на ухудшающееся техническое состояние системы иногда снижает эффект даже от уже реализованных мероприятий.
Таким образом, состояние объекта исследования МТС и/или ее элементов в различные периоды времени меняется, и диапазон может быть достаточно большим. Установив диапазон изменения технического состояния МТС и/или мультимодального железнодорожного звена, можно исследовать его энтропию.
Для этого в монографии используются следующие понятия:
Техническое состояние системы – совокупность элементов, участвующих в работе системы, их технических параметров, способов и средств, обеспечивающих выполнение перевозок заявленного объема грузов и пассажиров на расчетный срок.
Мероприятие – организационно-техническое или реконструктивное действие, ликвидирующее или снижающее вероятность появления отказов.
В практике проектирования при небольшом приросте объемов перевозок рассматриваются, как правило, мероприятия, улучшающие технико-экономические, эксплуатационные показатели, повышающие надежность системы за счет ликвидации и предупреждения отказов. Если предполагается большой рост объемов перевозок, то в таком случае необходимо будет включать в анализ и другую группу мероприятий, изменяющих мощность за счет реконструктивных мероприятий, например увеличения массы и длины составов и т.п.
Для того чтобы исследовать диапазон возможного изменения технического состояния анализируемого мультимодального железнодорожного звена при изменении его мощности, необходим тщательный всесторонний анализ существующего технического состояния в сопоставлении с потребными объемами перевозок при различных сценариях развития экономики региона.
В нашем случае, максимальной границей диапазона считается максимально возможная пропускная способность, зависящая от основных параметров объекта определяемая по формуле
(3.1)
где при межпоездном интервале I = 8 мин =180 пп/сутки.
Минимальной границей диапазона, за которой следует обязательное проведение мероприятий по ликвидации отказов, не взирая на экономические соображения, считается пропускная способность, полученная с учетом всех видов возможных отказов, обеспечивающая освоение потребных объемов перевозок на текущий момент времени.
В полученном диапазоне можно выделить дискретные величины пропускной способности S, зависящие от реализации возможного плана мероприятий по ликвидации отказов в работе системы.
Здесь S - множество возможных состояний данного звена: , где i = , n – количество возможных состояний в диапазоне:
{Nmin, Nmax}.
За расчетный интервал времени Трасч можно установить параметр потока отказов wi для каждого устройства и сооружения и рассчитать математическое ожидание и среднеквадратичное отклонение наличной пропускной способности перегонов.
А это значит, что каждое дискретное значение Si соответствует некоторому количеству отказов, т.е. можно определить параметр потока отказов wi для каждого перегона, который включает в себя параметры потока отказов по всем устройствам и сооружениям (рис. 3.1).
В соответствии с вышеизложенным, каждое состояние Si имеет различную «степень возможности». Использование данного понятия обосновывается в работе [71] и связано с тем, что не всегда известно распределение вероятностей («механизм возникновения случайности»). Речь может идти о субъективных вероятностях, устанавливаемых экспертно, о предпочтениях, или, например, когда «степень возможности» какого-либо эффекта выражается не каким-либо числом, а более сложным математическим объектом – классом допустимых вероятностных распределений [71]. Поэтому в зависимости от полноты и качества исходной информации, отражающей степень нашего знания о тех или иных процессах, происходящих при взаимодействии системы и внешней среды, рекомендуются различные способы определения необходимых показателей.
Ст.А |
Ст.В |
NВ max |
NВ min |
NВ ОЖ |
S(wMIN) |
S(w1) |
S(w2) |
S(w3) |
S(wi) |
… |
Гв, Гп |
Гп(t)max |
ГВ max(NНОМИН) |
Гп(t)min |
S(wi) |
S(wMIN) |
S(w2) |
… |
Т, годы |
ГВ min(NПОТР) |
S(wMAX) |
T1(min) |
Т2(min) |
Рис. 3.1. Диапазон возможного изменения состояний
мультимодального железнодорожного звена или МТК
В данном исследовании используются три формы задания исходной информации:
1) детерминированная (определенная);
2) вероятностно – определенная;
3) неопределенная.
Вероятностно-определенная форма предусматривает подачу исходных данных в вероятностной форме, когда «известны либо детерминированные значения вероятностей тех или иных параметров, либо законы распределения их величин» [72, с.111]. Возможно задание численных значений вероятностей по методу статистических испытаний или экспертным путем.
Неопределенная форма – это когда исходные данные задаются отрезком или областью возможных значений. Различают три случая [72]:
1. Численные значения вероятностей возможных состояний не могут быть установлены, но вероятность совпадения фактических исходных данных с одной из границ прогноза значительна – например, известно по какой границе диапазона возможных значений будет следовать наиболее вероятное изменение Si(wi).
2. Можно указать степень предпочтения изменения исходной информации ( ) по границе максимальных (минимальных) возможных значений по сравнению совпадения с минимальной (максимальной) границей диапазона колебания.
3. Максимальная неопределенность, т.е. такой случай, когда нельзя отдать предпочтение ни одному из значений во всем диапазоне возможных колебаний исходных данных – например, известны только границы возможного изменения .
В качестве критерия полноты и достаточности исходной информации в данном исследовании принимается степень энтропии технического состояния, методика определения которой будет представлена в подразделе 3.3.