Критерии назначения и состав работ при проведении модернизации

Критерии назначения и состав работ при проведении модернизации

Согласно положению о ведении путевого хозяйства работы по капитальному ремонту верхнего строения пути, комплексной модернизации пути, и комплексной модернизации железнодорожной инфраструктуры проводятся при :

- организации скоростного от 141 км/ч до 200 км/ч и высокоскоростного более 200 км/ч движения пассажирских поездов;

- повышении скоростей движения пассажирских от 120 км/ч до 160 км/ч и грузовых до 90 км/ч с ликвидацией барьерных мест

Вводе в обращения грузовых вагонов с осевой нагрузкой выше 25т/ось.

Организация обращения грузовых поездов повышенного веса (6000т и более) и длины (71 условный вагон).

Необходимости усиления конструкции верхнего строения пути с целью увеличения погонных нагрузок и скоростей.

Модернизация верхнего строения пути на предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях и восстановления несущей способности балластной призмы. В отличие от капитального ремонта железнодорожного пути включает в себя не только работы по верхнему строению пути, а также по восстановлению водопропускной способности водоотводов.

Модернизация железнодорожного пути проводится с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после предыдущего капитального ремонта на новых материалах

Модернизация пути проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав модернизации входят следующие основные виды работ:

- замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

- замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

- очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и основной площадкой земляного полотна (поверхностью среза при очистке щебня);

- срезка обочин земляного полотна;

- выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

- доведение балластной призмы до требуемых размеров;

- постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на модернизацию верхнего строения пути;

- ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых;

- очистка и планировка водоотводов;

- срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

- ремонт железнодорожных переездов;

- приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

- сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

- шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

- послеосадочная выправка пути (через 10÷30 млн. т. бр.).

В состав модернизации могут быть включены следующие дополнительные работы:

- полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбеста, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

- частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

Проектируемые мероприятия

Для усиления и оздоровления железнодорожного пути и безопасности движения поездов проектом предусматриваются мероприятия:

- замена рельсошпальной решетки на новую решетку, с укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути из термоупрочненных рельсов Р65 категории Т1 на -железобетонных шпалах со скреплением ЖБР и устройством высокопрочных металлокомпозитных изостыков типа «АпАТэк Р65М-К»;

- обновление балластного слоя с приведением профиля балластной призмы до типовых размеров;

-укладка разделительного слоя из геотекстиля;

-устройство защитного подбалластного слоя, армированного объемной георешеткой;

- устранение эксцентриситета на железобетонном мосту;

- исправление искажений продольного профиля пути;

- выправка пути в плане с уположением кривых, ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многочисленных изломов и негабаритных мест;

- восстановление водоотводных сооружений;

- восстановление поперечного очертания земляного полотна со срезкой обочин;

- приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

- замена километровых, пикетных знаков и знаков закрепления кривых.

Проектом предусмотрена ликвидация образовавшихся в процессе эксплуатации изломов, кривых больших радиусов и многорадиусных кривых.

Продольный профиль запроектирован с уклонами до 7,9 %о на спуск и до 6,0 %о на подъем, в увязке с профилем существующего нечетного пути. На переломах проектной линии при алгебраической разности уклонов 2,8 %о и более смежные прямолинейные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 10000 м.

При проектировании продольного профиля минимальная длина элемента принята равной 200 м.

После проведения модернизации разность уровней головок рельсов смежных главных путей, расположенных на одном земляном полотне, как правило, не превышает 15 см.

На участке с ПК 3337 по ПК 3359 разность уровней смежных путей не превышает 25 см, так как понижение модернизируемого пути приводит к существенному сокращению толщины защитного слоя. На данном участке земляное полотно располагается на насыпи высотой более 1 м, защищено лесными насаждениями. Кривая на 335 км является внешней с возвышением 50 мм, что так же препятствует заносу пути снегом.

На участке модернизации повышение уровня головок рельсов производится посредством подъемки на балласт, понижение - с помощью срезки существующего балластного слоя. Общая вырезка загрязненного балласта дана на расчетную глубину с учетом смены верхнего строения пути, указана на продольном профиле.

Расчет возвышений наружного рельса в кривых выполнен по ЦПТ-44/17 «Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых» Москва 2009 г.

Исходными данными для определения возвышения наружного рельса в кривых являются: проектные радиусы кривых, максимальные реализуемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов по данной кривой, минимальные скорости движения грузовых поездов по данной кривой, проектные длины переходных кривых.

Скорости пассажирских и грузовых поездов определены тяговыми расчетами для каждого типа локомотива по графикам ускоряющих и замедляющих усилий с учетом спрямленных уклонов продольного профиля и сопротивлений от кривых.

Расчет возвышений произведен на скорость 120/90 км/ч с учетом тяговых характеристик, обращающихся на участке локомотивов: ЭП 1; ВЛ80; 2ВЛ80.

Согласно тяговым расчетам с учетом плана, продольного профиля участка, сопротивления от кривых, веса поездов, реализуемые скорости на участке модернизации четного пути составляют:

- пассажирского, с локомотивом ЭП 1 и весом 1500 т - 120 км/час;

- пассажирского, с локомотивом ВЛ80с весом 1620 т - 110 км/час;

- грузового, с локомотивом 2ВЛ80в/и весом 4500 т- 90 км/час;

- грузового, с локомотивом 2ВЛ80в/и весом 8000 т- 85 км/час;

- грузового, с локомотивом ВЛ80в/и весом 4500 т - 90 км/час;

- грузового, с локомотивом ВЛ80в/и весом 7000 т - 85 км/час;

- грузового, с локомотивом ВЛ80в/и весом 4500 т - 90 км/час;

- грузового, с локомотивом ВЛ80в/и весом 5500 т - 85 км/час;

- порожнего грузового, с локомотивом ВЛ80 и весом 1600 т-70 км/час:

- пригородного ЭП 1 - 120 км/час.

В соответствии с нормативными требованиями проектом предусматриваются мероприятия по усилению земляного полотна, восстановлению водоотводов, при этом обеспечивается:

- ширина обочины не менее 0,50 м;

- крутизна откосов земляного полотна насыпи и выемки 1:1,5;

-устройство водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных вод от земляного полотна;

- обеспечение общей и местной устойчивости откосов.

Проектом предусмотрено:

-устройство разделительного слоя из геотекстиля;

-устройство на перегоне защитного подбалластного слоя армированного объемной георешеткой;

- досыпка обочин.

Для обеспечения отвода поверхностных вод с основной площадки предусмотрена планировка основной площадки с уклоном 40 %о в полевую сторону. После планировки основной площадки ширина обочины менее 0,50 м досыпается до нормативных размеров дренирующим грунтом.

Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются до основных работ заранее в течение одного - двух дней, в благоприятное для работы время. Удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение путевых машин, за габарит рабочих органов техники.

Отделочные работы

По всему участку из хоппер-дозаторов в местах нехватки выгружают щебень для отделочных работ.

За весь период выполнения отделочных работ машина ВПР-02 рихтует путь в плане, устанавливает его в профиле на уровень проектных отметок и выправляет. Окончательная выправка пути в профиле и плане производится машиной ВПР-09-32 «Дуоматик», при этом выправляются все круговые и переходные кривые и окончательно устанавливаются отметки профиля по проекту.

Путь стабилизирует динамический стабилизатор ДСП, планировщик ПБ оправляет и отделывает балластную призму.

Монтеры пути подрезают балласт из-под подошвы рельсов, устраивают стеллажи для покилометрового запаса и укладывают на них рельсы, для этого используют грузовую автодрезину. Производится уборка инвентаря.

Шлифовка рельсовых плетей

По отдельному графику после выполнения отделочных работ и укладки рельсовых плетей производится шлифовка рельсов.

Профильная шлифовка рельсовых плетей выполняется шлифовальным поездом РШП, за три прохода по одному и тому же участку.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса работ на участке и стабилизации пути, прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником ПЧ.

Производственный состав

Состав машинистов:

Бульдозер (6компл.)........................................................6 машинистов

УК-25/9-18 (2 компл.)................................................. 8 машинистов

ВПО-3000.................................................................... 7 машинистов

XДВ............................................................................. 2 машиниста

ВПР-02........................................................................ 3 машиниста

ДСП............................................................................. 3 машиниста

ПБ................................................................................ 2 машиниста

Дуоматик………………………………………………….4 машиниста

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из пяти бригад численностью 42 монтера пути:

Бригада № 1 - 10человек;

Бригада № 2 - 10человек;

Бригада № 3 - 8 человек;

Бригада № 4 - 7 человек;

Бригада № 5 - 7 человек.

Механизированная колонна производственной базы состоит из бригад № 8-12, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев.

1. Раскладка рельсов, выгрузка материалов ВСП: 8 стропальщиков.

2. Монтаж звеньев рельсошпальной путевой решетки: 16 монтеров пути.

3. Работа2-х козловых кранов: 4 машиниста.

4. Работа малой механизации: 2 слесаря; 1 электрик; 1 механик-наладчик.

Всего на производственной базе занято 24 монтера пути, из них 8 стропальщиков; 4 машиниста; 2 слесаря; 1 механик - наладчик.

К руководящему и обслуживающему персоналу относятся:

1) Производители работ: 3 человека;

2) Дорожные мастера: 6 человек;

3) Мастер по эксплуатации машин и механизмов: 1 человек.

Итого: 10 человек.

Всего в ПМС на выполнении данного технологического процесса занято 121 человек.

Если по условиям производства работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса.

Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются на производственной базе, рельсосварочном предприятии и перегоне.

На производственной базе производится распиловка деревянных шпал на полушпалки.

На платформу мотовоза грузятся полушпалки с металлическими скользунами, рельсы КБС длиной 12,5м, гидравлические приборы с насосной станцией, электростанции с комплектом кабельной арматуры, ударные механизмы с клиновым упором.

На рельсосварочном предприятии машиной ПРСМ производится сварка двух контрольных образцов для определения фактического укорочения рельсов в результате оплавления и осадки металла. Дефектоскопом проверяется качество сварных стыков.

На перегоне производится выгрузка рельсов КБС, полушпалок с металлическими скользунами. На всем протяжении участка работ смазываются и опробуются закладные болты.

На прилегающих к участку работ с каждой стороны длиной 50м закладные болты подкрепляются. Указанные работы в ведомости затрат учитываются, на графике работ не показаны.

Основные работы

Работы выполняются на участке длиной 1250м в «окно» продолжительностью 6,0 часов.

После проследования последнего графикового поезда, оформления закрытия перегона, снятия напряжения в контактной сети, ограждения места установленным порядком к месту работ прибывает мотовоз и производит выгрузку натяжных гидравлических приборов с насосной станцией, ударных механизмов, гаечных ключей ЭК-1, электростанции.

6 монтеров пути (бр.№6) производит расшивку рельсовых плетей, закрепленных на полушпалках, снимают предохранительные башмаки на торцах плетей, подготавливают места для сварки стыков машиной ПРСМ: вырезают балласт в стыковых шпальных ящиках в подрельсовой зоне; укладывают полушпалки с металлическими скользунами на местах изгиба плети, производят обрезку концов плетей с болтовыми отверстиям, зачищают концы под сварку, ключами ЭК-1 отвинчивают гайки стыковых болтов, снимают болты и стыковые накладки.

К месту работ прибывает рабочий поезд, состоящий по ходу движения из локомотива, специальной платформы с дизельным гайковертом №1, моторной платформы МПД, комплекта платформ и путеукладочного крана УК-25/9-18.

На месте работ дизельный гайковерт №1 съезжает с платформы и выполняет сплошное ослабление гаек закладных болтов на 2-х шпалах из 3-х на всем участке работ.

18 монтеров пути (бр.№2, 3) торцовыми ключами отвинчивают оставшиеся закладные болты; на каждой 6-ой шпале (кроме3-ей шпалы) пружинные клемы сдвигают в монтажное положение и закрепляют. На каждом звене остаются закрепленными по две шпалы.

На всех остальных шпалах пружинные клеммы сдвигают в монтажное положение.

8 монтеров пути (бр№1) и 4 машиниста крана УК-25/9-18 устанавливают устройство для надвижки плетей, снимают уравнительные рельсы со сборным изолирующим стыком и инвентарные рельсы длиной равной длине 1-ой пары плетей.

При движении состава 8 монтеров пути распределяются следующим образом: 4 чел. составляют верхнюю бригаду стропальщиков, они же заняты на перетяжке; 2 чел. отвинчивают торцовым ключами закладные болты, оставленные для пропуска крана, 2 чел. сдвигают пружинные клеммы в монтажное положение и следят за надвижкой плетей.

6 монтеров пути (бр.№5) обрезают концы примикающих плетей. Зачищают их под сварку.

К месту работ прибывает машина ПРСМ в сцепе со специальной платформой, на которой погружен дизельный гайковерт №2.

На месте работ дизельный съезжает с платформы, а машина ПРСМ производит сварку 1-ой пары стыков способом подтягивания (передние концы рельсов КБС с примыкающими плетями).

Шлифовальными станками производится грубая и чистовая обработка сварных стыков, а дефектоскопист ультразвуковым аппаратом проверяет качество сварки и производит соответствующую запись в журнале.

После укладки 1-ой пары плетей работа крана УК-25/9-18 приостанавливается и производится разрядка приспособления для надвижки плетей.

12 м.п. (бр№4) на уложенных плетях сдвигают пружинные клеммы в проектное положение, кроме 6-ой шпалы и устанавливают скользящие прокладки.

10 м.п (бр.№5) снимают закладные сборки на длине 45 м со стороны изгиба плети, изгибают плеть в горизонтальной плоскости до совмещения торцов рельсов.

Сварочная машина ПРСМ переезжает по 2–ой паре стыков и производит сварку правой и левой нитей способом предварительного изгиба.

Обработка и проверка стыков производится по вышеуказанному способу.

10 м.п (бр.№5) на правой и левой нитях выполняют горизонтальное выпрямление оставшейся части изгиба, восстанавливают закладные сборки и засыпают балласт в шпальных ящиках.

8 м.п (бр.№1) монтируют и устанавливают гидравлические приборы в стыках правой и левой нитей; 8 м.п. (бр№4) устанавливают на обе рельсовые плети ударные механизмы и монтируют клиновые упоры.

Машина ПРСМ возвращается за пределы 1-ой пары сварных стыков и остается до окончания растягивания плетей.

Гидравлическими приборами производится растягивание плетей до расчетной величины.

Во время растягивания ударными механизмами производится простукивание плетей.

Руководитель работ контролирует удлинение плетей по контрольным рискам.

20 монтеров пути (бр.№5, 6 м.п. бр.№1 и 4 м.п юр.№4) выполняют закрепление участка длиной 50м со снятием прокладок и установкой клемм на каждой 6-ой шпале в проектное положение.

После этого гидравлические приборы отключаются и вместе с ударными механизмами снимаются с пути.

2-ая пара рельсовых плетей укладывается, сваривается и растягивается аналогичным порядком.

6 монтеров пути (бр.№6) возвращаются к началу работ и выполняют в начале завинчивание гаек закладных болтов на каждой 3-ей шпале (кроме 6-ой шпалы), а затем отвинчивают болты на 6-ой шпале и устанавливают клеммы в проектное положение. Затем к ним присоединяются 18 монтеров пути (бр.№2,3) и выполняют совместно работу на 1-й и 2-й паре плетей. На конце 2-ой пары плетей к ним присоединяются 16 монтеров пути (бр.№4 и 4 м.п бр.№5).

Дизельный гайковерт №2 выполняет сплошное закрепление гаек закладных болтов на 1-ой и 2-ой рельсовых плетях.

6 м.п (бр.№5) после удлинения плетей на расчетную величину на уравнительных рельсах производят обрезку концов до длины 5,65м с последующим сверлением болтовых отверстий, установкой накладок и сболчиванием стыков.

После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей, перегон открывается со скоростью первых двух поездов не более 25 км/ч, последующих – с установленной скоростью.

На этом работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети на скреплении ЖБР-65 со сваркой их в пути и постановкой в оптимальную температуру закрепления заканчиваются.

Таблица 3.2.Перечень необходимых путевых машин, механизмов и инструмента:

Наименование	Кол-во
Путеукладочный кран УК25/9-18 с платформами, МПД и навесным устройством
Рельсосварочная машина ПРСМ
Универсальный дизельный гайковерт
Мотовоз МПТ
Гидравлический прибор для растягивания плети
Ударный механизм с клиновым упором
Насосная станция
Электростанция АБ-4
Рельсосверлильный станок
Рельсорезный станок
Рельсошлифовальный станок
Путевые ключи ЭК-1
Ультразвуковой дефектоскоп
Ключ торцевой
Ключ гаечный
Вилы щебеночные
Рулетка мерная
Лом остроконечный
Лом лапчатый
Термометр рельсовый
Бородок
Телефон
Аппаратура радиосвязи и оповещения

5Расчет технико-экономических показателей комплексной механизации выбранного варианта работ

На основании расчета основных параметров технологического процесса: фронта работ в «окно», трудозатрат, выбранного комплекта машин в данном разделе рассчитываются основные технико-экономические показатели, по которым определяется эффективность выбранного варианта работ.

Сравнительная оценка различных вариантов выполнения производственного процесса осуществляется системой показателей, к числу которых относятся: трудоёмкость процесса, производительность труда, численность работающих, уровень механизации работ, основные фонды, механовооружённость и энерговооружённость труда; себестоимость процесса, его рентабельность.

Охрана труда на транспорте

Охрана труда – это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. .Составными частями охраны труда являются: трудовое законодательство; техника безопасности; промышленная санитария; пожарная безопасность. Большое внимание уделяется научно-исследовательским и проектно-конструкторским работам по важнейшим проблемам охраны труда железнодорожников.

Условия производства работ

Данный раздел дипломного проекта разработан для производства работ по укладке объемной георешетки в процессе выполнения работ при проведении модернизации железнодорожного пути. Работы по укладке объемной георешетки выполняются после снятия рельсошпальной решетки и вырезки балласта и при необходимости согласно технического проекта - грунта до проектных отметок. При укладке используется дорожно-строительная техника и ручной труд. После формирования защитного подбалластного слоя производятся штатные операции по укладке рельсо-шпальной решетки, формированию балластной призмы, и заключительные выправочно-отделочные работы.

Характеристика участка ремонтно-путевых работ (далее-участка):

- фронт работ - 1000 пм. пути.

- участок работ двухпутный, электрифицированный, оборудован двухсторонней автоблокировкой и относится к 3 классу пути.

Характеристика защитного подбалластного слоя с укладкой объёмной георешетки после завершения основных ремонтно-путевых работ на участке:

- в качестве подстилающего слоя под георешетку уложен геотекстиль;

- на поверхность среза существующей балластной призмы с уклоном 0,04 в полевую сторону уложена объемная георешетка высотой 0,15 м на всем протяжении участка;

- объемная георешетка засыпана щебеночно-гравийно-песчаной смесью (далее - ЩГПС). Ширина слоя засыпного материала над георешеткой составляет 6,0 м, толщина слоя над георешеткой – не менее 0,05 м;

Производственный состав

Работы по подготовке среза балластной призмы или основной площадки земляного полотна к укладке георешетки, а также собственно работы по укладке георешетки выполняются рабочими в следующем составе:

путевая колонна – 40 чел. (4 бригады №№1-4 по 10 человек в каждой);

цех по обслуживанию машин – 29 чел. (при выполнении работ по послойному уплотнению балласта – 48 чел.).

Состав цеха по обслуживанию машин приведен в таблице 4.1

Таблица 4.1

№ п/п	Наименование машин	Кол-во машин, ед.	Кол-во машинистов, чел.
	Состав для засорителей СЗ-240-6
Думпкарная вертушка (30 вагонов в составе)
	Универсальный тяговый модуль УТМ
	Грузовая дрезина
	Автогрейдер марки ГС-14.02
	Бульдозер Б-170
	Виброкаток дорожный БК-24
	Поливочная машина (объем 6 м3 на базе ЗИЛ 130)
	Хоппер-дозаторная вертушка (25 вагонов в оставе)
	Динамический стабилизатор пути ДСП
	Электробалластер ЭЛБ-4
	Машина ВПР-02
	Итого:

Руководящий и обслуживающий персонал:

прораб – 1 чел.;

старший мастер – 1 чел.;

мастер – 4 чел.;

сигналист – 4 чел.

Итого : 10 чел.

Всего: 79 чел. (при выполнении работ по послойному уплотнению балласта – 98 чел.).

Подготовительные работы

В подготовительный период производится завоз ЩГПС в полувагонах или думпкарах из карьеров (или пунктов подготовки ЩГПС) в места временного складирования с формированием необходимого объема согласно разделу «Проект организации строительства» проекта на выполнение работ, но в объеме не менее 30% от требуемого, с последующей загрузкой в составы для вывоза засорителей или в думпкарные вертушки для транспортировки к месту производства работ.

В случае проведения засыпки георешетки с помощью автотранспорта проводятся работы по строительству временных грунтовых автодорог вдоль всего участка для подвоза рабочих, проезда дорожно-строительной техники. На участке вблизи обочины находящегося в работе железнодорожного пути подготавливаются площадки размером 20х60 м для формирования резервных запасов ЩГПС (площадки временного запаса). Эти площадки устраивают с учетом плана местности в местах беспрепятственной выгрузки засыпного из думпкарных вагонов приблизительно через 1 км. При этом учитываются потери материала в размере до 10 % объема.

На расстоянии не более 100 м от площадки вблизи обочины находящегося в работе железнодорожного пути обустраивается заезд на него дорожно-строительной техники. Для устройства заездов целесообразно использовать железнодорожные переезды и участки перехода насыпи в выемку (нулевые места).

До закрытия перегона для производства ремонтно-путевых работ в специально разработанные «окна» ЩГПС выгружается из думпкарных вагонов на подготовленные площадки. Затем его перемещают бульдозерами в отвал высотой до 4 м.

На станциях, ограничивающих перегон с участком работ, организуются рабочие лагеря для размещения персонала. Количество персонала определяется исходя из условий круглосуточной работы.

Для ускорения процесса укладки георешетки на производственных базах заранее в порядке выполнения подготовительных работ производится соединение двух или трех секций георешетки в элементы, которые затем доставляют на место укладки.

Основные работы

Выполняется подготовка и планировка рабочей поверхности под укладку георешетки силами строительной организации с применением 2 бульдозеров и автогрейдера. Чистовое выравнивание поверхности для укладки геотекстиля выполняется силами бригад №№2 и 3.

Уплотнение основания для укладки геотекстиля и георешеткивыполняется с помощью 3виброкатков. Количество проходов должно составлять не менее 9.

Параллельно силами бригады №1 с использованием грузовой дрезины производится выгрузка рулонов геотекстиля, модулей георешетки, скоб и анкерных стоек на обочину земляного полотна с шагом 100 м, напротив пикетных столбов.

После подготовки среза балластной призмы или основной площадки производится укладка геотекстиля, удовлетворяющего необходимым эксплуатационным требованиям нормативных документов (инструкции ЦП-4591 «Технические указания по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна». Утверждены МПС СССР 03.05.1988 г. и «Руководства по применению полимерных материалов (пенопластов, геотекстилей, георешеток, полимерных дренажных труб) для усиления земляного полотна при ремонтах пути», утвержденного МПС России 2001 г.), путем разматывания рулонов в продольном направлении железнодорожного пути.

Работы выполняет бригада №1. По всей ширине подготовленной площадки укладывается одновременно по 2 рулона длиной 60 п. м. с шириной 2,1 м (первый рулон, укладывается со стороны обочины), и шириной 4,2 м (второй рулон, укладываемый поверх первого), с выполнением нахлеста в 0,3 м. Стыковку полос геотекстиля выполняют с нахлестом в 0,5 м в продольном направлении.

Пятеро рабочих бригады №2 выполняют разбивку линий размещения кромочных ячеек секций георешетки (при длине секции 2,5 м, ширине – 5 м) с забивкой анкерных стоек.

Анкерные стойки изготавливаются из малоуглеродистой или арматурной стали. Диаметр стойки составляет 10 мм, длина стойки - не менее 0,5 м.

Следует контролировать перпендикулярность расположения анкерной стойки к основанию.

Анкерные стойки забивают в тело площадки через расстояние 0,5 м (допускается отклонение плюс 0,05 м и минус 0,02 м), что обеспечивает закрепление каждой второй ячейки георешетки. Фактическое расстояние между анкерами рассчитывается исходя из площади секции, задаваемой организацией-производителем, и ширины укладки георешетки. Например, при площади секции георешетки 13,2 м2 и ширине укладки 5,0 метров длина модуля в растянутом состоянии составит: 13,2 / 5= 2,64 м. Соответственно, расстояние между анкерами при наличие 10 ячеек по длине секции георешетки составит: 2,64/ 5=0,53 метра (при условии закрепления каждой второй ячейки).

После забивки анкерные стойки не должны выступать над уложенной георешеткой более, чем на 10 мм.

Для установки анкерных стоек намечают границы кромочных ячеек с помощью вех, разметочных шнуров и шаблонов (рисунок 3.7).

Рисунок 4.1. Схема разбивки кромочных ячеек, установки анкерных стоек и укладки георешетки.

Укладку георешетки выполняют силами бригад №№3, 4 и 5 человек бригады №2. Укладка выполняется от оси заезда дорожно-строительной техники в противоположные стороны до границ участка.

Растянутую вдоль фронта работ георешетку кромочными (крайними) ячейками надевают на анкерные стойки. Секцию георешетки раздвигают на требуемую ширину перпендикулярно оси междупутья и фиксируют в каждой второй кромочной ячейке анкерными стойками.

Рисунок 4.2. Отклонения от номинальных размеров при растягивании секций

Стыковку поперечных кромочных ячеек первой секции с ячейками следующей секции выполняют с нахлестом 3-5 см в продольном направлении. Их соединение производится путем сшивания металлическими скобами с помощью пневмостеплера (например, марки P50-10B (StanleyBostitch, USA или его аналогами). Используются П-образные оцинкованные скобы марки SB 103020 (или аналогичной марки) со следующими параметрами: ширина спинки 12,7 мм; длина ножки 12 мм; сечение проволоки 2,55/0,55 мм. Скобы должны располагаться равномерно по высоте ячейки.

Время, затрачиваемое на укладку одной собранной секции (не менее 2,5 м), составляет 2-3 мин.

Контроль за качеством укладки секций георешетки осуществляют визуально и с помощью рулеток и шаблонов. Необходимо следить за тем, чтобы степень растяжения секций обеспечивала жесткость конструкции, все ячейки должны быть равномерно растянуты, не должно быть провисаний и перегибов стенок ячеек, стенки ячеек должны быть строго перпендикулярны поверхности основания. Растянутые секции в плане должны иметь форму правильного прямоугольника.

После укладки георешетки выполняется засыпка закрепленной на поверхности среза георешетки ЩГПС. Заполнение георешетки ЩГПС возможно производить тремя способами:

- автотранспортом с оборудованного въезда на участок с уложенной георешеткой;

- с соседнего пути с помощью думпкарных вагонов;

- с соседнего пути из концевого вагона состава для засорителей СЗ.

При засыпке с помощью автотранспорта на участок с уложенной георешеткой с оборудованного заезда автосамосвалами в разные стороны от оси заезда с шагом выгрузки ~11 м производят доставку и выгрузку ЩГПС. На каждой площадке временного запаса работают два самосвала емкостью кузова по 8-15 м3. Самосвалы по фронту засыпки георешетки должны двигаться задним ходом от места заезда до места выгрузки по траектории, исключающей образование колеи. Разворачиваться по засыпанной георешетке запрещается во избежание её повреждения.

Погрузку ЩГПС в самосвалы на каждой площадке временного запаса производят два фронтальных автопогрузчика.

При засыпке георешетки из думпкарных вагонов с соседнего пути производится последовательная выгрузка ЩГПС путем опрокидывания вагонов через определенное расстояние, обеспечивающее необходимую норму засыпки ЩГПС в неуплотненном состоянии. В случае широкого междупутья (более 4,1 метра) необходимо учитывать потери ЩГПС, которые будут тем значительнее, чем шире междупутье.

При засыпке георешетки с соседнего пути из концевого вагона составов для засорителей СЗ-240-б, работы выполняются 6 составами. Работы производятся в глухие «окна» по согласованному плану работ.

После выгрузки ЩГПС, бригады №№1-4 производят его засыпку в ячейки георешетки, до полного заполнения их объема. Анкерные стойки из засыпанных ячеек георешетки не вынимаются. Оставшийся излишним ЩГПС разравнивается и планируется с помощью бульдозеров и автогрейдера. Выгруженный и спланированный слой должен быть выше уровня георешетки не менее чем на 0,15 м в неуплотненном состоянии и не менее 0,07 м после его уплотнения.

Уплотнение ЩГПС производится следующим образом:

После выгрузки и разравнивания ЩГПС уплотнение осуществляют с помощью виброкатков до коэффициента 0,98 (для пути первой категории).

Уплотнение начинают от оси пути к краям захватки, перекрывая предыдущий след на одну треть его ширины. Число проходов по одному следу - не менее 9. На уплотненном защитном слое не должно оставаться следа от прохода виброкатка.

Уплотнение выполняется до проектной толщины защитного подбалластного слоя, которая должна составлять не менее 0,2 м. Первый проход виброкатка производится в режиме вибрации, последующие проходы виброкатков производят без вибрации, со скоростью до 500 м/ч. В зависимости от типа ЩГПС режимы уплотнения и их последовательность могут изменяться.

В начале фронта работ выбирают контрольный участок (100 - 200 м), на котором проверяют требуемое количество проходов виброкатков и качество уплотнения защитного подбалластного слоя.

Качество уплотнения защитного подбалластного слоя определяют по 2 параметрам:

- по величине динамического модуля деформации Evd, определяемого с помощью установки динамического зондирования (например, прибора ZFG-3000) или любого другого прибора аналогичного назначения;

- по коэффициенту уплотнения, определяемого по методу стандартного уплотнения (ГОСТ 22733-77). Коэффициент уплотнения для пути первой категории должен быть не менее 0,98.

Уплотнение защитного подбалластного слоя считается достаточным, если динамический модуль упругости соответствует условию Evd> 40 МПа (для скоростного движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч). Замеры Evd производят через 100 м на расстоянии 0,9 м от проектной оси пути, с обеих сторон.

Дополнительно уплотненность слоя ЩГПС качественно оценивается по размеру его осадки под воздействием ДСП или виброкатков. Отсутствие осадки после прохода виброкатка (или величина этой осадки менее Y = 3 - 4 мм) указывает на целесообразность окончания первой операции уплотнения засыпного материала виброкатками по всему фронту работ (при этом Evd> 40 МПа). Если Evd< 40 МПа, то должен производиться дополнительный проход виброкатков, после к<