Техническое обслуживание трансмиссии.

В процессе технического обслуживания трансмиссии особое внимание следует обращать на техническое состояние и надежность работы главного редуктора, расположенных на нем агрегатов, маслосистемы, обслуживающей работу редуктора, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, тормоза несущего винта и надежность крепления их на вертолете. На трубопроводах и шлангах масляной системы главного редуктора допускаются потертости, коррозия и царапины глубиной не более 0,1 мм с последующим устранением. При необходимости замены шлангов в условиях низких температур они должны быть подогреты теплым воздухом от моторного подогревателя до температуры не более 4- 70° С. Трубопроводы агрегатов, имеющие потертость, царапины и коррозию, распространившуюся внутрь металла, заменяют. Течь масла в соединениях редукторов и трубопроводов не допускается. Зазор между трубопроводами должен быть не менее 3 мм, а между другими деталями и трубопроводами - не менее 5 мм.
Узлы крепления главного редуктора к подредукторной раме и рамы к фюзеляжу осматривают с помощью лупы 7-кратного увеличения. Особое внимание обращают на состояние проверяемых узлов в местах сварки и возле сварных швов. При необходимости используют переносной магнитный дефектоскоп или установку для контроля методом цветной дефектоскопии. Узлы редуктора и подкосы рамы с трещинами и коррозией, распространившейся в глубь металла, заменяют. Поверхностная коррозия и забоины глубиной не более 0,1 мм зачищаются шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
В условиях контроля за состоянием масла в главном редукторе периодически проверяют состояние магнитных пробок и маслофильтра редуктора. Магнитные пробки снимают вручную путем нажатия и поворота их против часовой стрелки. При наличии металлических частиц на магнитных пробках осматривают фильтр редуктора и при подтверждении дефекта эксплуатацию редуктора прекращают до решения вопроса о его дальнейшей эксплуатации. Пробки промывают в бензине и проверяют состояние уплотнительных резиновых колец.
После снятия фильтра главного редуктора внешним осмотром контролируют состояние фильтрующего узла, наличие отложений, отсутствие металлических частиц и разрушения сеток фильтрующих элементов. Фильтрующие элементы с поврежденными сетками подлежат замене. Промывают фильтрующий узел в чистом бензине и продувают сжатым воздухом под давлением 0,15...0,2 МПа (1,5...2 кгс/см2). При загрязнении сеток фильтрующего узла смолистыми отложениями масло в редукторе и системе заменяют, а фильтр сначала выдерживают 10...15 мин в керосине, предварительно закрыв центральное отверстие пробкой, а затем промывают в бензине и продувают сжатым воздухом под давлением не более 0,2 МПа (2 кгс/см2). При установке маслофильтра на его крышку ставят новое уплотнительное кольцо и фильтр монтируют в колодец поддона редуктора и затягивают на шпильку таким образом, чтобы надпись ВЕРХ или лыски, нанесенные на крышке фильтра, находились вверху по вертикальной линии.
В случае замены фильтрующего элемента маслофильтра с него следует снять стопорное кольцо и нажимной диск. Затем поочередно снимают прокладки и фильтрующие элементы до поврежденного. После замены фильтроэлемента маслофильтр собирают в обратной последовательности, причем фильтрующие элементы после сборки не должны свободно проворачиваться.
При выполнении проверки состояния фильтра-сигнализатора ФСС-1 следует вынуть защелку-булавку и установить под него ванночку. Утопить пластмассовый колпачок до упора в корпус и снять его поворотом в положение ПОСТАНОВКА - СЪЕМ. Вынуть из колодца фильтрующий элемент и проконтролировать его на отсутствие порывов сетки и смолистых отложений.
После контроля закрыть центральное отверстие в каркасе фильтра резиновой пробкой и тщательно промыть фильтрующий элемент в чистом керосине или бензине и продуть сжатым воздухом под давлением не более 0,4 МПа (4 кгс/см2). Для контроля работоспособности ФСС-1 перед его установкой в корпус медной проволокой диаметром не более 0,5 мм замыкаются пластины щелевой части фильтра и поворотом пластмассового колпачка в положение РАБОЧЕЕ его монтируют в колодец корпуса. Включают аккумуляторы, АЗС ПРОВЕРКА ЛАМП, МИГАЛКА и загорание табло СТРУЖКА ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА свидетельствуют о нормальной работе фильтра-сигнализатора. После этого фильтрующий элемент вынимают для удаления медной проволоки, а затем устанавливают на место и контрят защелкой-булавкой. Перед постановкой фильтрующего элемента рекомендуется проверять тестером отсутствие замыкания между соседними пластинами щелевой части фильтра.
В процессе эксплуатации главного редуктора могут быть случаи попадания воды в маслосистему редуктора, что приводит к появлению коррозии на подшипниках и других деталях. Для исключения работы редукторов на масле Б-ЗВ с наличием воды периодически независимо от наработки, проверяют масло Б-ЗВ на предмет наличия воды. Масло для анализа сливают через магнитную пробку редуктора в объеме 0,5 л. Перед взятием пробы масла из редуктора прогоняют двигатели на режиме малого газа в течение 2 мин. При обнаружении в сливаемом масле более 0,03% воды следует заменить масло в редукторе.
Осматривая промежуточный и хвостовой редукторы, следует убедиться в соответствии подтекания масла из разъемных соединений стаканов и картеров, из уплотнений приемников температуры масла, а также из пробок и заглушек. Устраняют негерметичность подтяжкой гаек или заменой уплотнительных прокладок. Контроль состояния редукторов определяется путем демонтажа и осмотра магнитных пробок на предмет отсутствия металлической стружки. При обнаружении стружки редуктор заменяют.
Состояние хвостового вала на отсутствие скручивания проверяют наружным осмотром изнутри хвостовой балки по прямолинейности красной линии, нанесенной на трубах частей вала. При обнаружении непрямолинейности красной линии какого-либо участка хвостового вала этот участок заменяют. Простукиванием медным молоточком проверяют отсутствие ослабления гаек в соединениях участков валов между собой и со шлицевыми наконечниками муфт. Ослабленные гайки конусных болтов необходимо подтянуть тарированным ключом с моментом 14...17 Н-м (1,4...1,7 кгс·м) и расклепать концы болтов со стороны гаек.
В процессе осмотра подшипников опор хвостового вала используют бортовое освещение и переносную лампу. При осмотре подшипников особое внимание обращают на отсутствие подтекания смазки, надежность крепления защитных шайб, отсутствие смещения и деформации резиновых обойм подшипников. Участок хвостового вала с дефектами подшипников заменяют. При смещении или проворачивании резиновой обоймы необходимо расконтрить и отвернуть гайки болтов крепления нижней половины опоры, совместив красные метки на обойме и кронштейне, становить резиновую обойму на место, смазать ее касторовым маслом и затянуть гайки.
Трещины и срез заклепки крепления опор подшипников хвостового вала не допускаются. При обнаружении среза заклепок проверяют биение в смежных пролетах относительно опоры со срезанными заклепками. Если биение хвостового вала не превышает 0,45 мм, то старую опору можно приклепать на место, увеличив диаметр заклепок на 0,5 мм по сравнению с ранее используемыми.
В шлицевых муфтах хвостового вала с помощью приспособления (рис._6.14.)

Рис. 6.14. Приспособление для проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала
1,2,3- винты; 4- хомут; 5- рычаг; 6- стойка; 7- гайка; 8- зажим; 9- индикатор
проверяют боковой зазор. Хомут 4 приспособления устанавливают на гайку стакана шлицевой муфты у главного редуктора и закрепляют стойкой 6 так, чтобы последняя находилась от головки конусного болта на расстоянии 15...20 мм. На стойку 6 устанавливают зажим 8 с индикатором 9 и перемещением индикатора в зажиме, а также вращением хомута 4 на гайке 7 стакана добиваются положения, указанного на рисунке, а предварительный натяг по индикатору должен быть 0,7...1,2 мм, после чего винтами 1 2, 3 хомут окончательно затягивают. Ось конусного болта должна быть перпендикулярна оси ножки индикатора. При заторможенной трансмиссии лопасть рулевого винта отводят вращением до прекращения изменения показаний стрелки индикатора приспособления, после чего стрелка устанавливается против деления 0 шкалы индикатора. После этого лопасть рулевого винта отводят по направлению против вращения и определяют показание индикатора. Аналогично проверяют величину бокового зазора во всех остальных шлицевых муфтах. Если в процессе проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала его величина превысит 0,6 мм, шарнирную часть хвостового вала с этим шарниром следует замерить. При температуре наружного воздуха ниже 5° С перед замером боковых зазоров шлицевые муфты необходимо подогреть до температуры 25...30° С.
Проверку излома хвостового вала ведут специальным приспособлением (рис._6.15.)

Рис. 6.15. Приспособление для проверки соосности хвостового вала:
1,5,8- винты; 2- гайка стакана шлицевой муфты; 3- обойма; 4- ось поворота рычага; 6- рычаг; 7- индикатор
на незагруженном вертолете. Вертолет должен быть установлен на ровной площадке против ветра, скорость которого не должна превышать 5 м/с.
Для замера величины излома обойму 3 приспособления надевают на гайку 2 стакана шлицевой муфты и стягивают винтами 1 На рычаге 6 приспособления винтом 8 закрепляют индикатор 7 часового типа и путем перемещения рычага вокруг оси 4 создают предварительный натяг в 1,1...1,2 мм с фиксацией этого положения винтом 5. Вращая трансмиссию за лопасть несущего винта, необходимо зафиксировать максимальное отклонение стрелки и установить на этом месте деление 0 шкалы индикатора. Повернуть трансмиссию на величину, соответствующую полному обороту хвостового вала, и проверить величину излома, которая не должна превышать 1 мм. При большей величине излома проверить отсутствие деформации шпангоутов, на которых установлены опоры, разрушение резиновых обойм подшипников в опорах и деформации хвостовой балки.
При осмотре кронштейна крепления гидроусилителей необходимо обратить внимание на отсутствие на нем трещин, коррозии и царапин, а также проверить надежность крепления гидроусилителей и контровку гаек. Коррозию и царапины глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой с последующим покрытием поврежденного участка лаком. Поскольку агрегаты трансмиссии являются высоконагруженными элементами, при выполнении технического обслуживания проверяют моменты их затяжки согласно существующим правилам.
Моменты затяжки должны быть следующими:
- гайки болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу Н · м [ кгс · м];
-гайки болтов крепления фланцевых соединений хвостового вала 70...80 Н · м (7...8 кгс · м), а соединения карданного вала привода вентилятора 12... 15 Н · м (1,2...1,5 кгс · м);
- гайки болтов крепления промежуточного редуктора 55...65 Н · см (5,5...6,5 кгс · м), а хвостового редуктора 25...30 Н · м (2,5...3,0 кгс · м).
При отсутствии требуемого количества масла в редукторе необходимо заправить его маслом. В маслосистеме редуктора применяют то же масло, что и в маслосистемах двигателей, а заправка осуществляется теми же средствами. Поэтому при заправке редуктора маслом следует руководствоваться требованиями, выполняемыми при заправке маслосистем двигателей. Для заправки редуктора маслом следует заземлить вертолет и маслозаправщик, открыть крышку заливной горловины редуктора, установить в нее заправочный пистолет и заправить до уровня верхней риски на масломерном стекле.
Первоначальную заправку масла в "сухой" редуктор выполняют в два этапа. На первом этапе необходимо залить масло в редуктор в количестве 32 л (без учета заполнения маслосистемы редуктора). На втором подготовить двигатели к запуску, запустить их и проработать на режиме малого газа в течение 4...5 мин. После останова двигателей долить масло в главный .редуктор до уровня верхней риски масломерного стекла. В случае перезаливки масла выше нормы, что может привести к повышению температуры масла в маслосистеме редуктора сверх допустимых пределов, излишнее масло следует слить.
Замену масла в главном редукторе выполняют с той же периодичностью, что и в маслосистемах двигателей. При замене масла отработанное масло необходимо слить. Для этого требуется установить емкость с правой стороны фюзеляжа, вынуть магнитную пробку (первую справа по полету) и вставить вместо нее специальный наконечник сливного шланга. Другой конец шланга при этом должен быть опущен в емкость.
Для полного слива масла из маслосистемы редуктора следует отвернуть гайки-заглушки на угольниках корпусов маслорадиаторов. После окончательного слива масла снять шланг и установить магнитную пробку на место. Заправить маслосистему главного редуктора свежим маслом, после чего снять, проконтролировать и промыть масляный фильтр и магнитные пробки главного редуктора.
При недостаточном количестве масла в картере промежуточного редуктора необходимо его заправить, для чего отвернуть пробку заливного отверстия, установить в него воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм, и залить масло в редуктор. Контроль заправки вести по рискам масломерного щупа.
Проверка уровня масла в хвостовом редукторе и заправка его маслом аналогичны проверке и заправке маслом промежуточного редуктора. После выполнения заправки редукторов следует завернуть пробки заливных отверстий и установить масломерные щупы с последующей их контровкой. При заправке масла в редукторе выше нормы лишнее масло слить.
Для замены масла в промежуточном или хвостовом редукторе следует установить емкость под сливное отверстие редуктора и, сняв пробку, слить масло в емкость. Слив масла выполняют через воронку с мелкой сеткой. При этом на сетке не должно быть металлических частиц и отложений грязи. При обнаружении металлических частиц выяснить причину их появления, а при наличии грязи промыть редуктор чистым маслом для гипоидных передач, подогретым до температуры 75...80° С. По окончании слива ввернуть сливную пробку и заправить редуктор свежим маслом. Шарниры шлицевых муфт хвостового и карданного валов привода вентилятора смазывают маслом для гипоидных передач через их пресс-масленки посредством рычажно-плунжерного шприца. Шлицевые соединения хвостового вала и вала привода вентилятора смазывают смазкой НК-50 путем набивки ее вручную.