Выбор метода организации и управления производством технического обслуживания и ремонта в АТП

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ НА АТП

Выбор метода организации и управления производством технического обслуживания и ремонта в АТП

Метод комплексных бригад.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за опреде­ленной группой автомобилей автотранспортного предприятия (напри­мер, автоколонной дизельных или карбюраторных автомобилей, прице­пов и т.п.) закрепляется комплексная бригада, выполняющая по этой группе автомобилей ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт. Такая бригада уком­плектовывается исполнителями различных специальностей, необходи­мых для выполнения всех работ. Централизованно при этом методе вы­полняются обычно только ежедневное обслуживание и ремонт агрега­тов. Организационная структура управления производством при методе комплексных бригад представлена на рис.6.1.

При осуществлении производственного процесса методом ком­плексных бригад специализация технологических процессов ТО и ре­монта автомобилей практически отсутствует, за исключением техноло­гической специализации по ежедневному обслуживанию и некоторой специализации бригад по подвижному составу, закрепленному за брига­дой при неодинаковых по подвижному составу автоколоннах.

Рис.6.1. Метод комплексных бригад

Это затрудняет внедрение узкой специализации отдельных испол­нителей, а, следовательно, ведет к увеличению потребности в рабочих-универсалах высокой квалификации. При таком методе каждая бригада стремится иметь свои рабочие места, посты для обслуживания и ремон­та, технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных аг­регатов и запчастей. Это приводит к распылению материально-технических ресурсов АТП и их неэффективному использованию, уве­личенной потребности в производственных и складских помещениях, ухудшению условий снабжения при увеличенной потребности в запча­стях и материалах.

При методе комплексных бригад возникают трудности в регули­ровании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. В связи с тем, что отказ является случайной величиной, про­исходит значительное колебание трудоемкости ТР по отдельным ком­плексным бригадам. Иногда возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены и здесь простаивают автомобили, ожидающие ремонта, а другой - недогружены, но рабочие этой бригады не заинтересованы в их скорейшем выпуске на линию, так как они ни морально, ни материально не отвечают за выход машин по этой бригаде. Это обусловливает большие сверхнормативные простои автомобилей в ТО и ремонте, низкую производительность и эффективность использо­вания ремонтных рабочих. Децентрализация производства, малые объе­мы работ по каждому виду воздействий делают практически невозмож­ным внедрение комплексной механизации, применение высокопроизво­дительного оборудования, специализированных постов и поточной ор­ганизации технического обслуживания АТС и осложняют оперативное управление производством.

Основным преимуществом метода комплексных бригад является бригадная ответственность за качество работ по ТО и ремонту закреп­ленных за бригадой АТС. При этом методе создастся хорошая основа для организации внутрихозяйственного расчета и социалистического со­ревнования между бригадами, обеспечения высокой технической готов­ности наиболее важного в данный период перевозочной работы подвиж­ного состава и др.

Несмотря на ряд очевидных недостатков, метод комплексных бри­гад благодаря простоте самой организации и сейчас успешно использу­ется в тех случаях, когда, например, автомобили одного предприятия размещены на разных территориях или когда на длительный период и на значительное расстояние командируется группа (колонна) автомобилей. Он может также использоваться, если в предприятии необходимо уси­лить внимание к ТО и ремонту какой-либо специфической группы авто­мобилей.

Метод специализированных бригад.

Метод специализированных бригад применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает создание бригад, специализирую­щихся по видам технических воздействий. При организации производ­ства этим методом одна бригада рабочих выполняет ТО-1, вторая ТО-2, третья - текущий ремонт автомобилей, четвертая - ремонтирует в про­изводственных цехах и отделениях агрегаты, снятые с автомобилей цен­трализованно в масштабе всего автотранспортного предприятия или объединения. Специализированные бригады состоят из рабочих различ­ных профессий и квалификации, необходимых для выполнения установ­ленного комплекса работ по данному виду воздействия.

Организационная структура управления при методе специализи­рованных бригад представлена на рис.6.2. При такой организации про­изводственного процесса ТО и ремонта АТС обеспечивается технологи­ческая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирова­ние внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руко­водство и учет выполненных воздействий.

Рис.6.2. Метод специализированных бригад

Специализация бригад по видам воздействий способствует повы­шению производительности труда рабочих. Благодаря централизации в масштабах предприятия производства технических воздействий произ­водственная программа по каждому виду воздействий возрастает и соз­даются предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизи­ровать процесс обслуживания. Кроме того, поточный метод способству­ет повышению производительности труда и снижению трудоемкости ра­бот, улучшению их качества при более низкой квалификации рабочих за счет их специализации не только по видам воздействий, но и по видам выполняемых работ (операций), лучшему использованию оборудования и производственных площадей, созданию наиболее благоприятных условий труда рабочих.

Основной недостаток метода специализированных бригад заклю­чается в распределении ответственности за неисправность автомобиля и его отдельных агрегатов по многим исполнителям, относящимся к раз­личным бригадам, в результате чего отсутствует персональная ответст­венность рабочих за надежную работу автомобилей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка. Выполнение каждой специали­зированной бригадой своего комплекса работ без связи с другими бри­гадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутст­вие материальной заинтересованности в повышении долговечности и эксплуатационной надежности автомобилей приводит к большим техни­ко-экономическим потерям в АТП. При таком разделении производст­венного процесса ТО и ремонта АТС в АТП в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически невозможно установить причину и конкретного виновника, так как один рабочий смазывает аг­регат, другой производит по нему крепежные работы, третий регулиру­ет, четвертый ремонтирует его на автомобиле, а пятый ремонтирует аг­регат, снятый с автомобиля, в производственном цехе. При этом анало­гичные работы различных воздействий выполняют рабочие разных бри­гад. Вследствие этого автомобили, выходящие из технического обслу­живания, имеют большое количество неисправностей, главным образом обусловленных невыполнением обязательных работ.

При появлении неисправности из-за неудовлетворительного вы­полнения технического обслуживания автомобиль поступает в бригаду текущего ремонта, рабочих и руководство которой не интересуют при­чины, вызвавшие потребность в ремонте, так как они ни морально, ни материально не отвечают за качество и причины ремонта. Рабочих про­изводственных цехов, которые ремонтируют агрегаты, снятые с автомо­биля, также не интересуют причины преждевременного выхода агрегата из строя, так как они не отвечают за величину пробега агрегата на авто­мобиле после ремонта. Поэтому возникновение ремонта из-за некачест­венного выполнения технического обслуживания остается скрытым, а последствия неудовлетворительного выполнения технического обслу­живания с большими технико-экономическими потерями для АТП уст­раняются в текущем ремонте.

Непосредственный контроль качества выполнения работ при каж­дом техническом воздействии неэффективен и нецелесообразен, так как для ТО и ремонта АТС характерно обилие мелких трудно контролируе­мых работ. Например, чтобы проверить качество выполнения ТО-1 и ТО-2, необходимо повторить более 50% операций.

Другим важным недостатком метода является то, что в крупных предприятиях специализированные бригады настолько разрастаются, что становятся трудно управляемыми, в связи, с чем возникает необходимость в создании нескольких бригад, выполняющих однородные виды технических воздействий. Для улучшения оперативного управления ими нужно создавать дополнительное подразделение, которое объединяло бы бригады, однако это не предусмотрено методом специализированных бригад.

Агрегатно-участковый метод.

При агрегатно-участковой организации производства создаются специализированные по видам агрегатов и систем автомобиля бригады (участки) (рис.6.3.). Такие бригады комплектуются для выполнения тех­нического обслуживания и текущего ремонта определенных групп агре­гатов и систем, закрепленных за бригадой с учетом однородности по­следней по конструктивным признакам и технологии обслуживания. При этом в отдельных бригадах (звеньях) общепаркового назначения ос­таются только рабочие механического отделения и зоны уборочно-моечных работ. Производственные участки, предназначенные для тех­нического обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и систем автомоби­ля, считают основными, а участки общепаркового назначения, обеспе­чивающие работу основных участков (слесарно-механический, свароч­ный, кузнечно-рессорный, жестяницкий, медницкий и др.) - вспомога­тельными.

Количество производственных участков, создаваемых в АТП, за­висит от размеров АТП, типов АТС, их технического состояния и может составлять от четырех до восьми. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР соответствующего производственного участка либо на соответст­вующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производст­венных участков - в цехах и частично на постах и линиях ТО.

Производственные участки являются, основными звеньями произ­водства. При этом моральная и материальная ответственность за качест­во технического обслуживания и ремонта, закрепленных за участком аг­регатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится совершенно конкретной и бесспорной.

В соответствии с организационной структурой управления общее руководство осуществляет главный инженер. Начальник производства руководит работой производственных участков и организует техниче­ский учет, обеспечивая необходимое качество, а также минимальную стоимость технического обслуживания и ремонта при минимальных простоях автотранспортных средств по техническим причинам закреп­ленных за участком агрегатов, узлов и систем. Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство на линиях и постах техническо­го участков и своевременную подготовку автомобилей к выпуску на ли­нию.

Начальник производственного участка организует производствен­ный процесс и отвечает за своевременное и качественное выполнение всех работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту закреп­ленных за участком агрегатов, узлов и систем. Он обеспечивает свой участок оборотными агрегатами, запасными частями, материалами, ин­струментом, организует распределение имеющейся рабочей силы, кон­тролирует качество работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту АТС.

Рис. 6.3. Агрегатно-участковый метод

Задачей производственного участка является поддержание надле­жащего технического состояния закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем автомобилей путем своевременного и качественного вы­полнения всех работ по техническому обслуживанию и ремонту, а также систематическому снижению количества ремонтов и простоев автомо­билей из-за неисправности обслуживаемых и ремонтируемых участком агрегатов, узлов и систем.

Результаты работы производственного участка оценивают по средней периодичности текущих ремонтов соответствующих агрегатов и величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрега­тов, закрепленных за участком.

Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматри­вает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.

Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем отражаются время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются подписи лиц, ответственных за выполненную работу. На основании листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведе­ния о количестве технических воздействий, простоев и ежедневном про­беге автомобиля. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались. Анализ этих данных дает возможность оценить качество обслуживания и ремонта вообще и по конкретным аг­регатам, узлам и системам. Для точного анализа используют также све­дения по учету опозданий, простоев, возвратов с линии автомобилей по причинам, относящимся к работе конкретных участков. Сведения эти фиксируют в специальной карточке. Данные по ТР агрегатов, узлов и систем, закрепленных за участками, систематизируют также в опреде­ленном документе.

Главный недостаток этого метода - нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в отдельных случаях к некачествен­ному выполнению технических воздействий т. к. ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Определенные трудности имеются также в организации технического обслуживания при этом методе.

Стремление расположить посты по техническому обслуживанию агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обу­словливает организацию технологического процесса технического об­служивания на универсальных постах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализированных постах наиболее прогрессивным методом связана со значительными трудностями организационного характера. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточ­ную линию технического обслуживания для выполнения работ по ТО закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем, вследствие значи­тельной территориальной разобщенности и других причин, со временем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нару­шению основного принципа агрегатно-участкового метода - ответствен­ности определенного круга лиц (участка) за надежную работу автомоби­лей на линии и их техническую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем.

Распределение ответственности за качество ТО и ТР автомобиля между производственными участками затрудняет оперативное управле­ние производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремон­тов и необходимых для этой цели ресурсах в масштабах АТП не позво­ляет рационально использовать производственные площади (посты ТО и ТР), материальные и трудовые ресурсы, оборудование и запасные части.

Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправности по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно маневрирование автомобиля по специализированным постам различных производственных участков. Отсутствие централизованного управления перемещением по участкам автомобилей, поступающих на ТО и ТР, ве­дет к увеличению времени нахождения их в обслуживании и ремонте.

Распределение рабочих по многим участкам затрудняет организа­цию производства ТО-2 и ТР в несколько смен (например, когда от од­ного участка для ТО-2 или для ТР нужно не более одного рабочего). Во многих случаях, в особенности для небольших и средних по мощности АТП, невозможно распределить трудоемкость ТО-1, а иногда и ТО-2 по исполнителям от всех созданных в АТП участков.

Не привился на практике метод выполнения ТО-2, подразумеваю­щий перемещение рабочих различных участков по нескольким универ­сальным постам тупикового типа. В этом случае было трудно избежать периодических скоплений рабочих от разных участков на одних постах и простоя автомобилей на других постах зоны ТО-2 из-за отсутствия ра­бочих. Кроме того, отсутствие принципа специализации самих постов снижало возможность их механизации или обрекало установленное обо­рудование на вынужденное бездействие.

Несмотря на то, что по замыслу авторов системы основное внима­ние работников технической службы должно было направляться на со­вершенствование профилактики, на самом деле система премирования, предусматривающая первоочередное стимулирование рабочих за коли­чество выпускаемых на линию автомобилей, приводила к фактам час­тичного снятия их с выполнения плановых воздействий для увеличения выпуска отремонтированных автомобилей.

В рекомендациях отсутствовало четкое закрепление постов ТО-2 и ТР за участками, что затрудняло "привязку" агрегатно-участковой орга­низации к существующим планировочным решениям производственных зданий. В большинстве АТП производственные участки не были объе­динены территориально в единый производственный комплекс, что так­же осложняло руководство участками и снижало эффективность их ра­боты.

К недостаткам агрегатно-участковой организации можно также отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной до­кументации, что при ручной ее обработке резко увеличило объемы работ по учету и анализу ТО и ремонта АТС.

Отмеченные недостатки способствовали тому, что многие АТП, которые относились к числу внедривших агрегатно-участковую органи­зацию, фактически использовали лишь некоторые из рекомендуемых мероприятий. Например, во многих АТП "участками" стали называть обычные специализированные по видам воздействий бригады ТО-1 и ТО-2, а сам принцип распределения ответственности по группам агрега­тов реализовался только созданием участков по текущему ремонту пу­тем распределения производственных цехов (отделений) по нескольким участкам. Только частично использовались в АТП документы учета и анализа.

Однако, несмотря на указанные недостатки, разработка НИИАТом агрегатно-участковой организации производства технического обслужи­вания и ремонта и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли положительную роль в совершенствовании производственного процесса ТО и Р автомо­билей, поднятия технической готовности парка. В условиях ее внедре­ния эффективность проявилась из-за улучшения общего руководства (в особенности части текущего ремонта) вследствие упорядочения функ­ций между производственными подразделениями и сосредоточения функций по распределению запасных частей, узлов и агрегатов у на­чальников участков, а также за счет повышения материальной ответст­венности работников участков за результаты своей работы и частичное упорядочение документации производственно-технического учета.

Агрегатно-зональный метод.

При агрегатно-зональном методе, так же, как и при агрегатно-участковой организации, в АТП создают бригады, специализированные по видам агрегатов, узлов и систем автомобиля. Агрегатно-зональный метод характеризуют следующие основные условия. Производственная структура технической службы строится в соответствии с принципами агрегатно-участковой организации. Но при этом число основных бригад рабочих соответствует числу специализированных зон ТО-2 и ремонта. ТО-2 выполняется только в межсменное время, а текущий ремонт - в не­сколько смен, включая также межсменное время. Производство ТО-2 и сопутствующих ремонтов осуществляется за несколько приемов-заездов (от трех до пяти). Однако в отличие от операционно-постового метода эти заезды планируют не на последующие друг за другом дни, а в стро­гом соответствии с днями планового проведения ТО-1. Для упрощения организации постановки автомобилей на ТО и ТР график обслуживания составляют по фактическим или планируемым пробегам, но с упроще­нием и стабилизацией его путем увязки с определенными календарными сроками (неделя, декада, месяц). При наличии на АТП нескольких групп автомобилей, различающихся среднесуточными пробегами и периодич­ностью обслуживания, графики составляются дифференцированно по каждой группе автомобилей.

При агрегатно-зональном методе в соответствии с числом плани­руемых приемов-заездов на ТО-2 на АТП создается несколько специали­зированных зон, каждая из которых оборудована для проведения углубленной диагностики, ТО-2 и ТР по определенной группе агрегатов и систем автомобиля. Специализированные зоны оснащаются необходи­мым количеством постов, контрольно-осмотровых устройств и прочим технологическим и диагностическим оборудованием по их профилю ра­боты. При этом некоторая часть постов в зонах может быть узкой спе­циализации.

Все виды воздействия (Д-2, ТО-2, ТР) в зонах выполняют на по­стах тупикового или проездного типа. На крупных АТП передвижение автомобилей внутри зон может быть механизировано с помощью элек­тромеханических тележек, рельсовых путей и других устройств.

Все помещения, обслуживающие определенную специализиро­ванную зону (цехи, склады и др.), размещаются, по возможности, ближе к постам и входят в ее состав как административно, так и территориаль­но.

В наиболее крупных АТП в дополнение к специализированным по агрегатам бригадам организуется бригада рабочих общепаркового на­значения (уборочно-моечного и механического участков).

ТО-1 проводят, как правило, на потоке в дни плановых заездов ав­томобилей на ТО-2, что сокращает объем работ по ТО-2, выполняемых в специализированных зонах, и упрощает организацию постановки авто­мобилей на обслуживание.

Организация производства этим методом предполагает самое ши­рокое внедрение агрегатно-узлового метода ремонта.

Из перечисленных условий видно, что агрегатно-зональный метод организации производства включает целый ряд особенностей. Его ос­новным преимуществом является то, что за счет перевода значительной части ремонтов вместе с ТО-2 на межсменное время сокращаются про­стои автомобилей на ТО и ремонте.

В то же время агрегатно-зональный метод в той или иной мере об­ладает практически всеми недостатками, присущими агрегатно-участковому методу. Кроме того, выполнение ТО-2 в несколько прие­мов-заездов осложняет организацию планирования и постановки авто­мобилей на техническое обслуживание и ремонт. Вместе с тем в некото­рых специфических условиях эксплуатации, например в зоне холодного климата, постановка дополнительного количества автомобилей в ТО и ремонт связана со значительными трудностями, так как требует дли­тельной их тепловой подготовки, дополнительных площадей и затруд­няет эксплуатацию автомобилей.

Таким образом, первые попытки комплексного решения вопросов совершенствования организации и управления технической службой АТП нашли свое отражение в разработанной НИИАТом агрегатно-участковой системе организации ТО и ремонта АТС. В ней, кроме реко­мендаций по организации производства, впервые были даны также рекомендации по другим функциям управления: учету и анализу, диспет­черизации производственных процессов, материальному стимулирова­нию, должностным обязанностям участников производственного про­цесса, которые были разработаны в соответствии с основными принци­пами построения системы. Внедрение агрегатно-участковой системы да­ло определенные положительные результаты. Однако, как указано выше, наряду с положительными результатами в ходе внедрения в АТП агре­гатно-участковой системы, выявился ряд значительных ее недостатков, вызванных отсутствием лица, ответственного в целом за автомобиль при проведении его обслуживания или ремонта; наличием фактически двой­ственного оперативного подчинения рабочих, выделенных от участков для выполнения ТО и ремонта; возникающими трудностями при пере­распределении работ, обеспечении очередности их выполнения, оказа­нии взаимопомощи и т.д.; большими непроизводительными потерями времени у руководителей и рабочих производственных участков. Все это препятствует эффективному управлению производством.