Понятие интермодальной и мультимодальной перевозки

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. [4] - стр.317

Понятие «мультимодальная перевозка» (от multi – несколько и modal – вид) базируется на трех принципиальных положениях. Первое из них означает, что такая перевозка осуществляется несколькими видами транспорта, второе – что она требует оформления единого перевозочного документа (договора) на весь путь следования груза и третье что – ее организует один оператор, несущий ответственность за своевременную и сохранную доставку груза «от двери до двери» по единому сквозному тарифу.

Соответственно «интермодальная перевозка» осуществляется одним видом транспорта от места отправления до места назначения. [7] – стр.71

Выбор вида транспортного средства

С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в ЛС может быть представлена, например, в форме таблицы 5.2 и таблицы 5.3.

Следует отметить, что данные таблицы 5.3 могут служить лишь для приблизительной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

Таблица 5.2 – Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
Железнодорожный	Водный	Автомобильный	Воздушный
Затраты, вязанные с транспортировкой	2 – 3	1 – 2
Время доставки
Надежность
Мощность
Доступность
Безопасность

Таблица 5.3 – Оценка различных видов транспорта по основным факторам выбора вида транспорта

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта, вид транспорта	Время доставки	Частота отправлений груза	Надежность	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Стоимость перевозки
Железнодорожный
Водный
Автомобильный
Воздушный

[4] - стр.332

Задача «Сделать или купить»

Представим себе, что имеются две фирмы (А и Б),производящие одинаковую продукцию, одинокого качества. Обе фирмы известны и надежны. Недостаток фирмы А заключается в том, что она расположена от потребителя на 200 км дальше, чем фирма В (расстояние до фирмы А – 500 км, до фирмы В – 300 км). С другой стороны, товар, поставляемый фирмой А, пакетирован на поддоне и подлежит механизированной разгрузке. Фирма В поставляет товар в коробках, которые необходимо разгружать вручную. Тариф на перевозку груза на расстояние 500 км – 0,5 условных денежных единиц за километр (уде/км). При перевозки груза на расстояние 300 км тарифная ставка выше и составляет 0,7 уде/км.

Таблица 5.4 – Расчет совокупных расходов, связанных с поставкой товаров

Наименование показателя	Фирма А	Фирма В
Транспортные расходы	0,5 уде/км × 500 км = 250 уде	0,7 уде/км ×300 км = 210 уде
Расходы на разгрузочные работы	6уде × 0,5 ч = 3 уде	6 уде/ч × 10ч = 60уде
Всего расходов	253 уде	270 уде

Время выгрузки пакетированного груза – 30 мин, непакетированного – 10 ч. Часовая ставка рабочего на участке разгрузки – 6 уде.

Если принять во внимание лишь транспортные расходы, то предпочтение следует отдать фирме В. Однако с учетом стоимости погрузочно-разгрузочных работ этот вариант оказывается менее экономичным, чем поставка с фирмы А (табл. 5.4)

Таким образом, при прочих равных условиях продукцию выгоднее закупать у поставщика А, поскольку это дает экономию в сумме 17 уде в расчете на одну поставку.[1] – стр.172

Транспортные тарифы

Величина транспортных расходов зависит от рода перевозимого груза, размера отправки и дальности ее доставки. Род груза обуславливает необходимость выбора определенного типа подвижного состава, соответствующего этому роду. Тариф всегда связан именно с типом подвижного состава. Чем больше объем или масса отправки, чем дальше расстояние перевозки, тем, как правило, ниже удельный тариф доставки в пересчете на тонну, кубометр груза или километр пути.

Как известно, в общем объеме перевозок отечественного железнодорожного транспорта преобладает сырье. Уравновешивание тарифов за его перевозку с тарифами за перевозку готовой продукции и полуфабрикатов, безусловно, привело бы к резкому удорожанию сырья, сокращению его сбыта и негативно отразилось бы на экономике страны. Поэтому все грузы, перевозимые по железным дорогам, разделены на три класса. К первому классу отнесены такие массовые грузы как уголь, руда, инертные строительные материалы, транспортная составляющая в конечной цене занимает около половины. Для доставки указанных грузов железнодорожным транспортом государство установило пониженный уровень тарифов по отношению к грузам (товарам), вошедшим во второй класс. Это нефть, нефтепродукты и продовольственные товары первой необходимости. Доля транспортной составляющей в конечной цене этих грузов находится в диапазоне от 8 до 15%. Грузы третьего класса – это готовые товары. В их конечной цене удельный вес транспортной составляющей – менее 8%. Поэтому при их перевозки по железным дорогам применяются повышенные примерно на треть тарифы по сравнению с тарифами по доставке грузов второго класса.

Тарифы на других видах отечественного транспорта не регулируются государством и формируются рыночной средой с учетом как затрат на перевозки, так и уровней предложения транспортных услуг и спроса на них.

На величину транспортного тарифа влияет также соотношение груженых и порожних рейсов подвижного состава. В смешанных (комбинированных) перевозках объединяется несколько видов транспорта. Это позволяет значительно сокращать издержки по сравнению с использованием одного вида транспорта и, следовательно, уменьшать величину транспортной составляющей в конечной цене продукции. [7] - стр.29-30