Порядок проведения тренировочных занятий с назначением вспомогательного поезда
20.1. Машинист 47 маршрута после высадки пассажиров и отправления со станции «Новые Черёмушки» производит остановку состава пневматическим тормозом перед светофором «Ч-2м» с запрещающим (красным) показанием, у указателя «УП-1». Светофор «В-4» в данном случае будет иметь жёлтое показание и после его проследования на пульте АЛС появится «ОЧ». Снижение скорости до 20 км/час при подъезде к светофору «В-4» машинист производит пневматическим тормозом.
После остановки, машинист разряжает ТМ до сработки АВУ, перекрывает разобщительный кран, ручку крана машиниста оставляет в 6-ом положении, затормаживает головной вагон стояночным тормозом (устанавливает соответствующую табличку на пульте машиниста). Отключает систему АЛС-АРС и затребует через поездного диспетчера вспомогательный поезд: «Диспетчер! 47 маршрут прибыл на 4-й станционный путь станции «Новые Черёмушки» для проведения учебного сцепа. Прошу назначить вспомогательный поезд». Получив информацию от ДЦХ о проведении сцепа, машинист повторяет её: «Понятно, диспетчер! В качестве вспомогательного поезда назначается 37 маршрут. Покидаю головную кабину для встречи вспомогательного поезда». Затем машинист передаёт информацию пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок». Далее он переходит по вагонам в хвостовую кабину, контролирует давление в ТЦ.
20.2. По приходу в хвостовую кабину машинист включает радиостанцию (А-63), распломбирует и отключает УАВА, отворачивает левое зеркало, одевает сигнальный жилет, берёт с собой фонарь, спускается на путь, открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец, работу сцепного механизма (свободный ход серьги внутрь автосцепки и возврат в исходное положение, потянув за тросик 2-3 раза), исправность красных сигнальных огней на вагоне, поднимается в кабину.
Состав 37 маршрута по разрешающему показанию светофора «НЧ-330» (лунно-белый, маршрутный указатель «Д» гореть не будет) следует на 4-й станционный путь до светофора «В-2», который будет иметь запрещающее показание. После остановки у сигнального знака, включается сигнал АРС-АО, машинист встаёт и докладывает поездному диспетчеру: «Диспетчер! 37 маршрут прибыл на 4-й станционный путь станции «Новые Черёмушки» для проведения учебного сцепа. Светофор «В-2» красный». Получает приказ о назначении состава 37 маршрута в качестве вспомогательного неисправному составу 47 маршрута, остановившемуся у светофора «Ч-2». Повторяет приказ: «Диспетчер! Приказ № ___ о назначении в качестве вспомогательного поезда 47 маршруту, остановившемуся у светофора «Ч-2» получил, машинист (фамилия)». После включения ПС на светофоре «В-2» сигнал АРС-АО отключится, машинист вспомогательного состава подаёт сигнал «один длинный», нажимает ПБ и на положении «Ход-1» приводит состав в движение. При скорости 5 км/ч. отключает тяговые двигатели. После сработки срывного клапана машинист разряжает ТМ 7-м положением крана машиниста до «0», восстанавливает контактную часть УАВА. После проследования светофора «В-2» включается сигнал АРС-АО перед светофором «В-4». Машинист докладывает поездному диспетчеру: «Диспетчер! 37 маршрут проследовал светофор В-2 по ПС». Поездной диспетчер включает ПС на светофоре «В-4» и отключает сигнал АРС-АО. Машинист заряжает ТМ до 5 атм., подаёт сигнал «один длинный», нажимает ПБ и на положении «Ход-1» приводит состав в движение. Далее следует на «занятый путь» со скоростью не более 20 км/час. (согласно п.2.11 ИДП РФ). В процессе движения подаёт сигнал «один длинный». Машинист вспомогательного состава производит остановку ПСТ на расстоянии 25 метров (установлен указатель) от неисправного состава, подаёт сигнал остановки «три коротких», отключает систему АЛС-АРС и отворачивает левое зеркало.
20.3. Все сигналы, подаваемые машинистом неисправного состава, должны дублироваться машинистом вспомогательного состава.
После остановки 37-го маршрута на расстоянии 25 метров, машинист неисправного состава 47 маршрута подаёт сигнал машинисту вспомогательного состава 37 маршрута на продвижение. Машинист вспомогательного состава 37 маршрута подаёт сигнал «один длинный», заряжает ТМ до 5 атм., нажимает ПБ и на положении «Ход-1» приводит состав в движение. Останавливает его ПСТ перед светофором В-4 за 2-3 метра до скобы автостопа, называет вслух показание светофора В-4 (красный с ПС) подаёт сигнал «один длинный», заряжает ТМ до 5 атм., нажимает ПБ и на положении «Ход-1» приводит состав в движение. При скорости 2-3 км/ч. отключает тяговые двигатели. После сработки срывного клапана машинист разряжает ТМ 7-м положением крана машиниста до «0», подает сигнал остановки «три коротких», восстанавливает контактную часть УАВА и отключает УАВА.
20.4. После остановки вспомогательного состава 37 маршрута и подачи им сигнала «три коротких», машинист неисправного состава 47 маршрута одевает сигнальный жилет, берёт с собой фонарь и спускается на путь. На автосцепке головного вагона 37 маршрута открывает крышку электроконтактной коробки, проверяет наличие уплотнительных колец, работу сцепного механизма (свободный ход серьги внутрь автосцепки и возврат в исходное положение, потянув за тросик 2-3 раза), возвращается в кабину своего состава. Подаёт сигнал машинисту вспомогательного состава 37 маршрута на подтягивание к неисправному составу 47 маршрута на 1.5-2.0 метра.
Машинист вспомогательного состава 37 маршрута подаёт сигнал «один длинный», заряжает ТМ, нажимает ПБ, кратковременно ставит главную ручку КВ в положение «Ход-1» для проверки сбора схемы, и подтягивается к неисправному составу 47 маршрута на расстояние 1.5-2.0 метра, останавливается ПСТ и подаёт сигнал остановки «три коротких».
После остановки вспомогательного состава 37 маршрута на расстоянии 1.5-2.0 метра и подачи им сигнала «три коротких» машинист неисправного состава 47 маршрута спускается на путь и центрирует автосцепки, после чего поднимается в кабину и подаёт сигнал произвести сцеп.
Машинист вспомогательного состава 37 маршрута подаёт сигнал «один длинный», заряжает ТМ, нажимает ПБ и за счёт уклона накатывается на неисправный состав 47 маршрута, скорость не более 1,5-2 км/ч. После соединения автосцепок применяет экстренное торможение.
20.5. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного состава. После производства сцепа, машинисты обоих составов убеждаются в сработке сцепного механизма по острому углу между рычагом и тягой рычажной передачи. Машинист неисправного состава подает сигнал машинисту вспомогательного состава проверить на расцеп. Машинист вспомогательного состава подаёт сигнал «два длинных», переводит реверсивную ручку в положение «Назад», заряжает ТМ, нажимает ПБ, после отпуска тормозов кратковременно ставит главную ручку КВ в положение «Ход-1». Убедившись в надёжности сцепа, переводит главную ручку КВ в «0», применяет экстренное торможение, переводит реверсивную ручку в положение «Вперёд», подаёт сигнал «три коротких». После чего докладывает поездному диспетчеру: «Диспетчер! 37 маршрут, проследовал светофор В-4 по ПС».
20.6. После проверки на расцеп и подачи сигнала «три коротких» машинист неисправного состава спускается на путь, открывает концевые краны НМ и ТМ, поднимается в кабину. Затем машинист вспомогательного состава одевает сигнальный жилет, спускается на путь, открывает концевые краны НМ и ТМ, поднимается в кабину.
После открытия концевых кранов производится проверка пневматических тормозов. Машинист вспомогательного состава, при отпущенной ПБ, по сигналам машиниста неисправного состава сначала заряжает ТМ до 5 атм., потом разряжает ТМ до сработки АВУ на обоих составах. Машинист неисправного состава контролирует сначала отпуск тормозов, потом давление 2.5-2.7 атм. по манометру ТЦ, убеждается в сработке АВУ. Затем машинист неисправного состава вновь подает сигналы, сначала на отпуск тормозов, потом на торможение. Машинист вспомогательного состава повторно сначала заряжает ТМ до 5 ат., потом разряжает ТМ до сработки АВУ на обоих составах. Машинист неисправного состава контролирует сначала отпуск тормозов, потом давление 2.5-2.7 атм по манометру ТЦ, убеждается в сработке АВУ. После проверки тормозов машинист неисправного состава подаёт сигнал кругообразным движением фонаря - окончание действий по сцепу и проверке пневматических тормозов. Машинист вспомогательного состава закрывает разобщительный кран, ручка крана машиниста остаётся в 6-ом положении. Машинист неисправного состава контролирует торможение и закрытие разобщительного крана, отключает радиостанцию (А-63) и А-11.
20.7. Машинист неисправного состава направляется в головную кабину. Войдя в кабину головного вагона, машинист называет запрещающее показание светофора Ч-2, докладывает поездному диспетчеру: «Диспетчер! 47 маршрут, сцеп произведён, тормоза опробованы, готовы следовать в депо, светофор Ч-2 красный». Далее он получает разрешение на следование в электродепо по разрешающим показаниям светофоров. После открытия светофора Ч-2 на разрешающее показание (зеленый) машинист вслух повторяет его показание, занимает рабочее место за пультом машиниста, вставляет реверсивную ручку в контроллер машиниста, отпускает стояночный тормоз (опускает соответствующую табличку на пульте машиниста), нажимает ПБ, делает объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется». По поездной радиосвязи даёт команду машинисту вспомогательного состава 37 маршрута: «37 маршрут! Я - 47 маршрут, светофор зелёный, вперёд».
Машинист вспомогательного состава нажимает на ПБ, устанавливает главную ручку КВ в положение «Ход-1» и отвечает по поездной радиосвязи: «47 маршрут! Я - 37 маршрут, светофор зеленый, вперёд». Машинист неисправного состава после подтверждения информации машинистом вспомогательного состава переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение, открывает разобщительный кран и производит отпуск тормоза.
После приведения сцепа в движение и проследования приблизительно 30 метров, машинист вспомогательного состава по команде машиниста-инструктора кратковременно переводит главную ручку КВ в положение «Ход-2» и возвращает её в положение «Ход-1», тем самым производит вывод 1-2 позиций РК для увеличения скорости движения сцепа до 10 км/ч.
Во всех случаях руководство и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.
20.8. Связь машинистов неисправного и вспомогательного поездов осуществляется по поездной радиосвязи через поездного диспетчера. Машинисты должны учитывать, что после выезда из рампы на парковые пути связь между ними по поездной радиосвязи невозможна, так как отсутствует волновод и мощности поездных радиостанций для связи между собой на улице не хватает.
Машинист вспомогательного состава переводит главную ручку КВ в положение «0» после выхода из рампы по команде машиниста-инструктора.
20.9. На парковых путях электродепо установлен знак «16 вагонов», у которого машинист неисправного состава должен произвести остановку сцепа служебным пневматическим тормозом (разрешается проехать данный знак на 2-5 метров). Далее он приводит кабину управления в нерабочее положение, ручку крана машиниста оставляет в 6-ом положении, затормаживает головной вагон стояночным тормозом (устанавливает соответствующую табличку на пульте машиниста) и направляется в хвостовую часть своего состава для производства расцепа.
20.10. Машинист вспомогательного состава после остановки сцепа на парковых путях отпускает ПБ, восстанавливает УАВА и далее ожидает прибытия машиниста неисправного состава.
После прихода в хвостовую кабину машинист неисправного состава восстанавливает УАВА. Машинист вспомогательного состава одевает сигнальный жилет, спускается на путь, перекрывает концевые краны НМ и ТМ, поднимается в кабину. После чего, машинист неисправного состава спускается на путь, перекрывает концевые краны НМ и ТМ, потянув за рукоятку тросика сцепного механизма производит расцеп автосцепок.
20.11. Машинист вспомогательного состава открывает разобщительный кран, заряжает ТМ, нажимает ПБ и позволяет своему составу скатиться на 2-3 метра назад, останавливает его ПСТ. В случае необходимости, если замок сцепного механизма не срабатывает, машинист вспомогательного состава после зарядки ТМ нажимает на ПБ и переводит главную ручку КВ в положение «Ход-1». При сработке замков автосцепок машинист переводит главную ручку КВ в «0» и позволяет скатиться своему составу на 2-3 метра назад, останавливает его ПСТ.
20.12. Далее машинисты обоих составов поочерёдно заезжают на соответствующие канавы электродепо, руководствуясь показаниями светофоров и положением стрелок.
В процессе следования по парковым путям после расцепа машинисты неисправного и вспомогательного составов должны проверить эффективность работы пневматических тормозов в движении.
20.13. По окончании сдачи подвижных составов в электродепо машинисты делают записи в книгах ремонта: «Опломбировать РЦ АРС, УАВА. Осмотреть автосцепку, ЭКК. Проводился учебный сцеп (переход на КРУ). Система АРС-АЛС - исправна».
20.14. При следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, скорость движения в правильном направлении должна быть не более 35 км/час.
Если сцеп производился на перегоне и в обоих составах находятся пассажиры, то после остановки неисправного состава у сигнального знака «ОПВ» на ближайшей попутной станции машинист неисправного состава производит высадку пассажиров. После закрытия дверей он даёт команду машинисту вспомогательного поезда на продвижение до сигнального знака «8» для высадки пассажиров из вспомогательного поезда (данные знаки установлены на перегоне за каждой станцией на расстоянии 154 метра от торца станции именно для этой цели). После высадки пассажиров из вспомогательного поезда сцеп следует согласно маршрута, указанного поездным диспетчером. Если сцеп при этом заходит на 3-ий станционный путь станций «Октябрьская» или «Проспект Мира», на светофорах ОК-411 или ПМ-486 с лунно-белым показанием будет гореть маршрутный указатель «В», так как сцепу придётся проследовать светофоры ОК-2 или А под разрешающее показание. Остановку машинист неисправного поезда производит у сигнального знака «16», установленного для этой цели.
Порядок действий машиниста при сцепе на подъеме оговорен в отдельном инструктаже по СПС и депо.
20.15. После захода сцепа в электродепо и расцепа неисправного состава со вспомогательным возникает нестандартная ситуация, связанная с необходимостью перестановки вспомогательного состава на свободную канаву. Так как данный состав не заехал за светофор Д то, в данном случае, имеет место маневровое передвижение с частичным заездом на деповской путь, при не полностью использованном маршруте (хвостовой вагон состава не заехал за маневровый светофор Д). Данное маневровое передвижение называются - «манёвры по групповому светофору», т.е. в этом случае машинист руководствуется лишь групповым светофором ГА, ГБ, ГВ или ГД. В данной ситуации (занята секция светофора Д) положение стрелок в маршруте от светофора Д до группового светофора (например, ГА) не обеспечено контролем устройств электрической централизации, а контролируется лишь человеческим фактором - ДСЦП на табло поста централизации и в пути следования визуально машинистом.
Поэтому, в этом случае, дежурная по посту централизации должна проверить по табло положение стрелок в маршруте от светофора. «Д» до группового светофора и лишь после этого дать устное распоряжение машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи. Для получения устного распоряжения ДСЦП машинист должен воспользоваться телефоном поездной диспетчерской связи в помещении линейного пункта ДДЭ (селекторная связь) или телефоном тоннельной связи с поездным диспетчером (ДЦХ), расположенным на переднем веере на 7, 17 или 32 канавах. После получения устного распоряжения машинист докладывает об этом дежурному по электродепо, занимает рабочее место в кабине управления и по сигналу дежурного по электродепо приводит состав в движение. Машинист должен вести состав с особой бдительностью с готовностью остановиться, т.е. со скоростью обеспечивающей остановку состава при угрозе безопасности движения. Дежурный по электродепо лично должен организовать маневровую работу в этих исключительных условиях.