Отказы, дефекты, неисправности топливной системы.

1.После проверки на герметичность топливной системы не сняты заглушки системы суфлирования последствия: при выработке топлива создается вакуум в надтопливной полости, днище расходного бака поднимается (поднимает поплавок топливомера и показание топливомера неверные) топливо из расходного бака вырабатывается примерно за 20 мин.

-топливное голодание двигателей и приводит к дальнейшему отключению двигателей.

2.Неплотное закрытие крышек горловин подвесных баков (попадание тросика под крышку, посторонних предметов или разрушение-дефектация резинового манжета)

Последствия: при полной заправке дополнительного бака и открытии трехпозиционного крана; выбивание топлива из горловин подвесных баков в воздухе (земле).

3.После резкой смены температуры наружного воздуха и длительной стоянке образование кержака на верхних стенках баков (внутри).

Последствия: после запуска, руления, топливо смывает кристаллы, ввиду их большого количества, забиваются фильтрующие элементы и даже перепускные клапаны топливных фильтров приводит к голоданию двигателей (сопутствующая причина, при дальнейшей проверке качества топлива; пониженное содержание жидкости ТГФ в топливе).

4.Течи: по фланцам крепления топливных насосов, из под крышек блока топливных фильтров (после осмотра фильтров не проверена система на герметичность) а при установки крышка не сцентрирована ил нарушена целостность резинового кольца также попадание под крышку мелких частиц.

Течь баков по сварным соединениям (качество сварки или деформация бака в районе сварки), перетяжка или не затянуты ленты крепления, хождение по бакам, при вибрации появляются трещины.

Недотяжка или перетяжка мест соединения топливных труб и шлангов их контакт с конструкцией и протирание, большой натяг в местах прибортовки.

Разрушение трубопроводов у суфлерного бачка и течь топлива под пол грузовой кабины.

Попадание посторонних предметов и частиц в контейнер расходного бака, со временем при вибрации происходит протирание его.

При монтаже расходного бака образовались складки на стенках при эксплуатации от вибрации протирание бака.

Меж дополнительным баком и бортом кабины, уложенные жесткие предметы приводят к протиранию стенок дополнительного бака в полете.

Вход топливных шлангов из заделки натяг при монтаже и скручивании рукава, подрезание рукава муфтой из-за чрезмерной деформации шланга при его монтаже.

5.Отказ поплавкового клапана - переполнение расходного бака и выбивание топлива через суфлер или переполнение расходного бака, неправильная установка или изготовление суфлерной трубки расходного бака и высасывание из него топлива в полете.

6.Закупорка дренажа топливной системы

Признаки отказа (закупорки) дренажа топливной системы:

- мигание или погасание светосигнальных табло одного или обоих пере­качивающих насосов ЛЕВОГО БАКА, ПРАВОГО БАКА;

- мигание или устойчивое горение светосигнального табло ОСТАЛОСЬ 270 Л (при остатке топлива более 270 л в расходном баке) при наличии топлива в подвесных баках;

- отсутствие выработки или уменьшение расхода топлива из подвесных и дополнительных баков;

- любые различные варианты сочетаний указанных выше признаков.

- Действия экипажа;

- немедленно произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха;

быть готовым к одновременному самовыключению двух двигателей и вы­полнению действий по переводу вертолета на режим самовращения несу­щего винта и выполнению посадки в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

Если экипаж допустил выработку топлива более расчетной и остаток его составляет менее АНЗ на 30 мин полета, необходимо оценить возмож­ность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, подобранную с воздуха.

Аварийные случаи полета

6.1 Загорание светосигнального табло осталось 270 л

При устойчивом загорании табло ОСТАЛОСЬ 270 Л командир вертолета обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива, при этом пилотировать вер­толет необходимо плавно, развороты производить координировано, из­бегать скольжений. Необходимо иметь в виду, что при загорании табло ОСТАЛОСЬ 270 Л возможен полет в течение 17 мин на скорости по прибо­ру 220 км/ч и высоте 500 м до приземления. Дальность полета при этом составит 60 км (в штиль). При неустойчивом висении возможно мигание табло ОСТАЛОСЬ 270 Л.

6.2 Обледенение топливной системы

При понижении температуры растворимость воды в топливе резко падает и количество свободной воды возрастает. Микрокапли свободной воды замерзают, образуя кристаллы льда, которые скапливаются на топливных фильтрах. Обледенение топливных фильтров может происходить также в результате кристаллизации переохлажденных капель свободной воды при их соударении с холодной поверхностью фильтрационной перегородки.

При обледенении фильтров резко увеличивается их сопротивление, уменьшается поступление топлива к насосам высокого давления. В случае отключения топливного фильтра после его забивки кристаллами льда топливо к форсункам подается через установленный на фильтре перепускной клапан. При этом содержащиеся в топливе кристаллы льда вызывают заклинивание плунжерных пар золотников и закупорку каналов топливорегулирующей аппаратуры, что приводит к колебаниям, «раскрутке» или «зависанию» частоты вращения ротора турбокомпрессора, ухудшению приемистости и помпажу двигателя. Обледенение топлива может вызвать закупоривание приемных сеток подкачивающих насосов, повреждение покрытия топливных баков вследствие образования на их дне льда при замерзании отстойной воды. Нарушение работы агрегатов топливной системы и датчиков измерительных приборов в результате намерзания на них льда и инея. Смятие и разрушение топливных баков возможно при попадании льда под тарелку обратного клапана и закупоривании льдом или инеем дренажных трубопроводов.

Эффективным средством против образования кристаллов льда является антиобледенительная присадка (жидкость «И»), повышающая растворимость воды в топливе и не дающая ей выпадать из раствора при понижении температуры топлива. Несоблюдение в эксплуатации требований и добавлении в топливо определенного количества присадки может привести к отказу двигателей в полете.

6.3 Отказ двух двигателей

6.3.1 Признаки отказа двух двигателей

- резкое падение частоты вращения несущего винта и турбокомпрессоров двигателей;

- изменение шума двигателей и трансмиссии;

- кренение и рыскание вертолета вправо с переходом на снижение.

6.3.2 Действия экипажа при отказе двух двигателей

При отказе в полете двух двигателей (резкое падение частоты
вращения роторов турбокомпрессоров обоих двигателей и частоты враще­ния несущего винта, разбалансировка вертолета) командиру вертолета
необходимо немедленно перевести вертолет на режим самовращения несущего винта, для чего необходимо:

- уменьшить общий шаг лопастей несущего винта до минимального.
Рекомендуется в процессе снижения ручкой "ШАГ-ГАЗ" удерживать
частоту вращения в пределах 98...100%;

- устранить отклонением левой педали и движением ручки управле­ния влево и на себя разворачивающий, кренящий и пикирующий моменты. Появившиеся нагрузки на органах управления снять авто­
триммерами ;

- дать команду бортмеханику выключить двигатели кранами остано­ва и закрыть перекрывные краны топлива вертолета;

- выбрать площадку предпочтительно с заходом на посадку против
ветра;

- произвести посадку на режиме самовращения несущего винта согласно РЛЭ 6.7.3.

Расчет на посадку необходимо уточнять изменением скорости
планирования.

Скорость наибольшей дальности при снижении 180 км/ч.

Минимальная потеря высоты при выполнении разворота на 180°
с углом крена 20° во время снижения на режиме самовращения несущего
винта происходит на V_nr, около 60 км/ч и составляет примерно 250 м;
при развороте на Vnp=la0 км/ч, обеспечивающей максимальную дальность
при снижении, потеря высоты составляет примерно 650 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1.при отказе двух двигателей резко уменьшается час­тота вращения несущего винта, поэтому задержка в уменьшении ша­га при таком отказе недопустима. значительное уменьшение часто­ты вращения приводит к ухудшению управляемости вертолета.2. при отказе двух двигателей в полете на поступательной ско­рости отклонение ручки управления от себя до перехода на уста­новившуюся частоту вращения несущего винта приводит к резкому ее уменьшению из-за ухудшения аэродинамических условий работы даже при немедленном (вслед за отказом двигателей) энергичном сбросе шага.

6.3.3 Техника выполнения посадки с двумя неработающими двигателями

В зависимости от состояния поверхности, располагаемой длины и углов ограничения препятствий в зоне воздушных подходов вертодромов или посадочных площадок на вертолете с двумя неработающими двигателями могут быть выполнены посадки:

- с пробегом;

- с коротким пробегом.

Посадку на режиме самовращения несущего винта с пробегом следует выполнять на площадки (аэродромы), пригодные для выполнения посадок с пробегом 100...150 м. Такую посадку командир вертолета должен выполнять в следующем порядке:

- ручкой управления и педалями устранить возникшую разбалансировку и уточнить направление захода на посадку, выключить авто­пилот ;

- на снижении выдерживать скорость 100...120 км/ч при встречном ветре у земли не более 5 м/с и 120...140 км/ч при ветре у земли более 5 м/с;

- частоту вращения несущего винта рекомендуется сохранять в пределах 98...100% изменением общего шага;

- с высоты 120...100 м отклонением ручки управления на себя на­чать постепенное уменьшение поступательной скорости;

- с высоты 30...40 м плавным, соразмерным приближению к земле движением ручки "ШАГ-ГАЗ" начать увеличивать общий шаг несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту касания земли основными
колесами он был максимальным, вертикальная скорость была пога­шена до 0,1...0,2 м/с поступательная равна 50...70 км/ч;

- на высоте 3... 4 м отдачей ручки управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета;

- после приземления вертолета уменьшить общий шаг до минималь­ного значения и опустить переднее колесо. При необходимости сокращения длины пробега следует использовать тормоза колес.

Примечания: 1. Если увеличение общего шага на режиме предпосадочного торможения было начато на высоте больше рекомендуемой или на рекомендуемой высоте, но с темпом, превышающим необходимый, нужно_о приостановить увеличение общего шага или сбросить его на 3...4 с последующим энергичным затяжелением несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту приземления (на высоте 0,5м) шаг был максимальным.

2. При посадке на режиме самовращения несущего винта с предель­но задней центровкой необходимо во избежание касания хвостовой опорой о грунт меньше отклонять на себя ручку управления при гашении поступательной скорости и несколько больше отклонять ее от себя для создания посадочного положения вертолета перед при­землением, что приводит к большей поступательной скорости при­земления.

Посадку на режиме самовращения несущего винта с коротким пробегом целесообразно выполнять на площадке в сложных рельеф­ных условиях. Такую посадку командир вертолета должен выполнять в следующем порядке:

- при отказе (выключении) двух двигателей быстрым сбросом обще­го шага перевести вертолет на режим самовращения несущего винта с одновременным энергичным гашением поступательной скорости по­лета до V_np=70...90 км/ч при скорости ветра у земли не более 5 м/с и 90...110 км/ч - более 5 м/с;

- в процессе снижения выдерживать максимальную частоту врещениянесущего винта, снять нагрузки с ручки управления, выключить автопилот;

- по достижении высоты 50... 35 м взятием ручки управления на себя увеличить угол тангажа вертолета примерно на 10 ;

- на высоте 30...20 м выполнить "подсечку"- энергичное увеличе­ние шага несущего винта на 3. . .6° за 0,5...1,0 с.;

- по мере приближения вертолета к земле производить дальнейшее
увеличение общего шага с таким расчетом, чтобы в момент призем­ления (высота 0,5 м) он был максимальным. Непосредственно перед
приземлением увеличение общего шага производить более энергично;

- ошибки в темпе увеличения шага несущего винта исправлять сог­ласно рекомендациям, указанным в примечаниях к РЛЭ 6.7.3.1;

- перед приземлением, начиная с высоты 6...4 м от земли до ко­лес шасси, плавным отклонением ручки управления от себя при­дать вертолету посадочный тангаж ( во избежание касания земли хвостовой опорой);

- приземление производить на основные колеса с незначительно
опущенной хвостовой балкой;

- после приземления использовать тормоза колес шасси, сброс об­щего шага несущего винта производить за 3...5 с после полной остановки вертолета при нейтральном положении ручки управления;

- при выполнении вынужденной посадки на лес выбрать, по возмож­ности, для посадки наиболее ровный участок леса с расстоянием
между стволами деревьев не более 10...15 м, избегая отдельно
стоящих больших деревьев. Посадку выполнять в соответствии с
изложенными рекомендациями. При расчете на посадку за поверх­ность "приземления" следует принимать уровень верхушек деревь­ев. При этом окончательное гашение поступательной и вертикаль­ной скоростей производить взятием ручки управления на себя и энергичным увеличением общего шага до максимального значения в момент касания фюзеляжем верхушек деревьев. При посадке на лес высотой менее 4... 5 м за поверхность приземления следует прини­мать землю;

- при вынужденных посадках на местность, имеющую сложный рельеф, окончательное гашение поступательной скорости вертолета
следует выполнять энергичным взятием ручки управления на себя
до упора при верхнем положении ручки "ШАГ-ГАЗ" сразу после при­земления вертолета. После остановки вертолета перевести ручку
управления в нейтральное положение и за 3...5 с. сбросить общий
шаг.

Посадку на авторотации на пересеченную местность, болото, на воду и ледяной покров (когда толщина льда неизвестна или площад­ка имеет значительные неровности: покрыта трещинами и торосами) сле­дует выполнять с околонулевой поступательной скоростью (без пробе­га). Пилотирование вертолета должно выполняться в соответствии с ре­комендациями РЛЭ 6.7.3.2. При этом гашение поступательной скорости должно выполняться энергичнее (тангаж увеличивается на угол 10...15 ), а темп взятия шага должен быть выше.

Экипаж и пассажиры должны быть готовы к немедленному покиданию вер­толета после его приземления (приводнения) в соответствии с рекомен­дациями РЛЭ 6.17. и 6.18.

Заключение. Анализ безопасности полетов за 2004 – 2005 гг.

Состояние безопасности полетов на вертолетах за 2004 год

В 2004 году с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации произошло 15 авиационных происшествий (в том числе 5 катастроф, в которых погибло 47 человек). За 2003 год произошло 5 авиационных происшествий (в том числе 2 катастрофы, в которых погибло 29 человек). Таким образом, по сравнению с предыдущим годом возросло как общее количество авиационных происшествий (в три раза), так и тяжесть их последствий.

Кроме того, в 2004 году с вертолетами было связано 84 инцидента (в 2003 году – 104 инцидента). Общее количество инцидентов по сравнению с 2003 годом уменьшилось на 15%.

В 2004 году произошло 14 инцидентов (из них 5 серьезных инцидентов), которые были связаны с недостатками в деятельности летного состава (в 2003 году – 21 инцидент).

Количество инцидентов из-за недостатков в деятельности летного состава, по сравнению с 2003 годом, уменьшилось на 33%. Однако анализ факторов, приводящих к инцидентам, говорит о типичных, из года в год повторяющихся, ошибках со стороны летного состава, к которым относятся:

- сознательное нарушение экипажами установленных правил выполнения полетов, невыполнение требований нормативных документов, а также низкий уровень производственной дисциплины;

- ошибки в технике пилотирования, потеря пространственного положения;

- нарушение экипажем норм и правил загрузки вертолета, приводящие к превышению максимально-допустимой взлетной массы вертолета для фактических условий и метода взлета;

- неправильная (неграмотная) эксплуатация авиационной техники.

В большей степени возросла аварийность при выполнении авиационных работ на вертолетах, количество авиационных происшествий с которыми увеличилось по сравнению с 2003 годом в 3 раза, а катастроф – в 2,5 раза.

Состояние безопасности полетов на вертолетах за 2005 год

В 2005 году при эксплуатации вертолетов произошло 9 авиационных происшествий, из которых 5 катастроф, приведших к гибели 19 человек (13 членов экипажей и 6 пассажиров). В 2004 году с вертолетами произошло 15 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф, в которых погибло 47 человек (10 членов экипажей и 37 пассажиров).

Состояние безопасности полетов на вертолетах 1 класса Ми-8 и Ка-32 остается неудовлетворительным, 8 из 9 авиационных происшествий на вертолетах, в том числе 4 катастрофы, произошли с воздушными судами данных типов.

Кроме авиационных происшествий с вертолетами в течение 2005 года произошло 79 инцидентов, из них 20 инцидентов (25% от общего количества) связаны с ошибками и нарушениями правил выполнения полетов экипажами воздушных судов (столкновение воздушных судов с объектами на земле и в воздухе – 4, полет в условиях обледенения – 2, потеря радиосвязи – 6, посадка вне намеченной зоны – 3, нарушение порядка ИВП – 3, потеря работоспособности члена экипажа в полете – 1).

Общее количество авиационных происшествий уменьшилось в 1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. В целом по парку воздушных судов около 75% авиационных происшествий связаны с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в том числе 5 из 7 катастроф). Уровень безопасности полетов в 2005 году, оцениваемый по числу катастроф на 100 тысяч часов налета несколько снизился, по числу погибших на 1 миллион перевезенных пассажиров остался практически на уровне 2004 года.

Определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей, продолжают оставаться нарушения установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете заходе на посадку.

Литература:

1) Володко А. М. Эксплуатация самолетов и вертолетов в усложненных природных условиях. Москва, «Транспорт», 1985 г.

2) Данилов В. А. Вертолет Ми-8. Москва, «Транспорт», 1979 г.

3) Кеба И. В. Конструкция и летная эксплуатация вертолетного двигателя ТВ2-117А. Учебник. Киев, «Выща школа», 1990г.

4) Вертолет Ми-8. Временное руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. Книга №3. Части 1, 2, МГА, 1984 г.

5) Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85). Москва, «Воздушный транспорт», 1985 г.

6) Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8. Издание 3-е, Москва, «Воздушный транспорт», 1988 г.