Уксирные устройства буксирных судов

Буксирное устройство,устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.

Выбор типа буксирного устройства зависит от назначения бук­сира и способа буксировки. При морских буксировках на длинном тросе применяют кильватерный способ, буксировку в порту и на рейде чаще выполняют лагом (борт о борт), а также в кильватер на коротком тросе (длиной до 100 м); для буксировок по внутрен­ним водным путям характерны как первые два способа, так и способ толкания, распространившийся в послевоенные годы после создания специальных речных и озёрных толкачей. Особым об­разом проводят буксировку во льдах: нос буксируемого судна вво­дят в углубление в корме буксира, надёжно швартуют и в таком положении буксируют судно.

В состав буксирного устройства (рис. 6.37) входят буксирная лебёдка (устанавливаемая только на морских буксирах и букси­рах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксир­ного троса.

Рис. 6.37. Общее расположение буксирного и швартовного устройств океанского буксира: 1 — стационарный кранец; 2 — кормовой буксирный клюз; 3 — клюз буксирно-швартовный; 4 — арка буксир-ная; 5 — привальный брус; 6 — битенг бортовой; 7 — битенг кормовой; 8 — автоматическая буксирная лебёд-ка; 9 — буксирный канат; 10 — буксирный гак; 11 — ограничитель буксирного каната; 12 — устройство ди-станционной отдачи буксирного каната; 13 — киповая планка с наметкой; 14— канат буксирно-швартовный; 15 — вьюшка; 16 — киповая планка с роульсами; 17 — носовой битенг; 18 — канат буксирно-швартовный; 19 — буксирная дуга; 20 — канат-проводник; 21 — шпиль швартовный; 22— обух для серьги; 23 — накладной лист

Буксирная лебёдка предназначена для регули­рования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмерно натягивается.

Буксирная лебёдка имеет барабан, позво-ляющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м — на морских. Раз­личают буксирные лебёдки простого действия — на буксирах внутреннего плавания — и авто-матические — на морских бук­сирах (рис 6.38). При буксировке речных и озёрных судов трос с буксируемого судна направляют на ба-рабан лебёдки простого действия, заторможен-ный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебёдки прово-рачивается). Конструкция лебёдки поз­воляет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебёдки при неработающем приводе с помощью тормоза.

Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специаль-ным следящим автоматичес­к и м устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебёдках обязательно предусматривают тросоукладчик.

Буксирные лебёдки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на бук­сирах, не имеющих специальных лебёдок, используют электрические лебёдки или лебёдки-вьюшки.

Буксирные тросы, применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, сизальские) и из синтетических волокон (капроновые, нейлоновые, куралоновые). Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: они легче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросы из искус­ственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефте­продукты первого разряда, как правило, не разрешается.

Буксирный г а к (рис. 6.39) служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи спе­циальной лебёдки. На буксирах, имеющих буксирные лебёдки, гак является резервным сред-ством. Буксирные гаки бывают откид­ные и неоткидные, открытые и закры-тые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим за-твором, с автоматической, дистанцион-ной или ручной отдачей. Правила Ре-гистра требуют, чтобы на морских бук-сирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надёжную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безо­пасности буксира — при достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.

Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах огра­ниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебёдки к буксируемому судну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку— на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стацио­нарно.

Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначена для креп-ления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчётом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых буксиров не менее чем на угол 180°).

Буксирные а р к и из труб или круглой кованой стали распола-гают в кормовой части буксира (две-три арки) для за­щиты установленного на палубе оборудования и находя-щихся на ней людей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечивают возможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт.

Кормовой буксирный к л ю з (рис. 6.40) пред­назначен для ограничения перемещения буксирного троса в го­ризонтальной и вертикальной плоскостях. Клюзы бывают глу­хие, с откидывающейся намёткой, а также с роульсами. В связи с тем, что в глухие клюзы трудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых и рейдовых буксирах. Более распространены клюзы с намёткой, а на больших букси­рах — с роульсами.

Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости в нос на угол, больший допускаемого угла горизонтального пере­мещения буксирного гака.

Перечисленные выше детали буксирного устройства приме­няют при буксировке судов кильватерным способом. Для букси­ровки лагом используют швартовные кнехты и шпили.

Предназначенные для толкания толкачи, также как и толкае­мые суда или баржи, оборудуют счальными устройств а м и, обеспечивающими жёсткую счалку толкаемого состава (толкач-баржа), эластичность при ударах и, при необходи­мости, быструю отдачу. Существует немало различных типов счальных устройств, но наибольшее распространение получил двухопорный счал из двух вертикальных сварных стальных балок коробчатого сечения и целой системы тросов, а также двухопорные счальные устройства с автоматическим сцепным замком, обеспечивающим автоматическое сцепление толкача с баржей и дистанционно управляемое расцепление в течение 20—80 с.

ельные вещи

Дельными вещами* называют металлические или пластмассовые части корпуса, а также отдельные конструкции, не входящие в состав набора корпуса, но прочно связанные с ним и составляю­щие часть его оборудования, необходимого для обеспечения нор­мальных условий эксплуатации судна. К дельным вещам относят также закрытия отверстий в наруж-

^* Иногда вместо термина «дельные вещи» применяют термин «оборудование корпуса».

ной обшивке, в открытых па­лубах и переборках и в непроницаемых переборках основного корпуса. Согласно Правилам Регистра, эти закрытия должны обеспечивать надёжную защиту судна, груза, пассажиров и эки­пажа от морских волн и непогоды и одновременно служить эффективным средством, препятствующим распространению по­жара.

К дельным вещам относят иллюминаторы, окна, световые люки, крышки сходных люков и горловин, двери, трапы. Иллюминаторы, окна и световые люки служат для создания естественного освещения в судовых помещениях.

Иллюминаторы (рис. 6.41) бывают глухие и створчатые, т. е. с открывающимся стеклом, обеспечивающим доступ воздуха в помещение. Иллюминаторы, устанавливаемые на бортах основного корпуса или в первом ярусе надстройки судна, снабжают штормовыми крышками, навешенными таким образом, чтобы с их помощью при повреждении стекла можно было легко и надёжно задраить сам иллюминатор, обеспечив водонепроницаемость.

Иллюминаторы, устанавливаемые в наружной обшивке корпуса судна, называют бортовыми. Они имеют круглую форму (диаметр в свету у глухих — от 200 до 350 мм, у створчатых — до 400 мм) и по конструкции бывают тяжёлыми или нормальными и отличаются толщиной стекла и способом задраивания. Тяжёлые иллюминаторы имеют стёкла не менее 10 мм при диаметре в свету до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре 300—350 мм, нормальные — примерно на 2 мм тоньше. Тяжёлые створчатые иллюминаторы должны вместо одного из барашков, задраивающих иллюминатор, иметь гай­ку, отдаваемую специаль­ным ключом.

	Рис. 6.41. Иллюминатор бортовой: а – створчатый; б – глухой. 1 – щиток затемнения; 2 – корпус; 3 – стопор; 4 – стекло; 5 – штормовая крышка; 6 – откидной болт с барашковой гайкой; 7 – ручка стопора; 8 – створка; 9 – герметик

Правила Регистра регламентируют применение раз­ных типов бортовых иллюми­наторов в зависимости от их расположения над ватерлинией. Установка иллюминаторов в мес­тах, где их нижняя кромка располагается над летней грузовой ватерлинией менее чем на 2,5 % ширины судна или менее чем на 500 мм, категорически запрещена. Иллюминаторы в наружной обшивке корпуса ниже палубы переборок, а также в лобовых переборках первого яруса надстроек и рубок (или второго яруса на расстоянии менее 0,25L от носа) должны быть тя­жёлыми, с постоянно навешенными на них штормовыми крышками.

В надстройках и рубках выше первого яруса устанавливают прямоугольные рубочные иллюминаторы, имеющие размеры в свету 335 х 475, 400 x 560 и 560 х 800 мм. Различают ещё палубные, т. е. устанавливаемые горизонтально заподлицо с палубой (диа­метр до 200 мм, толщина стекла — не менее 15 мм), и универсаль­ные иллюминаторы (глухие) — в стенках надстроек, рубок, дверях, световых люках и т. п.

О к н а — глухие, створчатые и опускные — устанавливают на верхних ярусах в пассажирских каютах, на закрытых про­гулочных верандах, в парадных общественных помещениях, в ру­левой рубке. Их размеры не регламентированы.

Световые л ю к и (рис. 6.42) обеспечивают доступ света и воздуха в помещения, удалённые от борта судна (МКО, кори­доры и т. п.). Они имеют комингс, закрываемый водонепроницае­мой крышкой, в которую вмонтированы универсальные иллюми­наторы. Крышки световых люков МКО должны иметь привод для открывания их изнутри, а также иллюминаторы, стёкла которых армированы металлической сеткой.

Крышки сходных люков предназначены для за­крытия люков, ведущих в расположенные внизу помещения. В зависимости от места сходного люка и назначения помещений, в которых он расположен, применяют проницаемые и водогазонепроницаемые крышки (рис. 7.43). Водогазонепроницаемость крышек обеспечивается резиновыми проклад-ками и задрайками (барашковыми, индиви-дуально-кли­новыми и центрально-клиновыми). Обычно крышки сходных люков крепят к комингсам на петлях. Тяжёлые крышки больших размеров имеют специальное устройство для открывания (пружинного или торси­онного типа).

	Рис. 6.44. Горловина

В помещениях, посещаемых осо­бенно редко (цистерны, бункеры, коффердамы, двойное дно и пр.), вместо сходных люков делают г о р ­ловины (рис. 6.44). Их зак­рывают крышкой в виде стального листа, прижимаемого на шпильках через прокладку к приварышу, окайм­ляющему горловину. Последние имеют обычно овальную (400 x 500, 450 x 600 мм) или круглую (диаметр 500 мм) форму.

Конструкция дверей зависит от их назна-чения. Различают лёгкие (проницаемые), водогазоне-проницаемые, клинкетные, противопожарные двери и двери в наружной обшивке основного корпуса — лацпорты.

Лёгкие (проницаемые) двери для кают, общест-венных, санитарно-бытовых и хозяйственных поме-щений изготовляют из стали, лёгких спла­вов, дерева или пластмассы.

Водогазонепроницаемые двери (рис. 6.45) устанавливают на всех входах с открытых палуб в помещения ос­новного корпуса надстроек и рубок, а также в кладовые, мастерские и другие служебные помещения судна. Их изготовляют из стали и снабжают быстродействующими приспособле­ниями для задраивания (клиновыми задрайками с центрально-рычаж­ным приводом), которыми можно оперировать с обеих сторон. Непроницаемость достигается уплот­нением с помощью резинового жгута по периметру двери. Водогазонепроницаемая дверь должна выдерживать напор струи из брандспойта под давлением, а также поливание рассеянной струей воды.

Клинкетные двери (рис. 6.46) ставят в водонепроницаемых пере­борках ниже палубы перебо-рок в исключительных случаях для сообщения чле-нов экипажа или пассажиров между водонепрони­цаемыми отсеками под палубой переборок. Установка клинкетных дверей в переборках между грузовыми трюмами, а также в форпиковой переборке не допускается.

Клинкетная дверь представляет собой стальной подкреплённый рёбра-ми жёсткости щит, скользящий в на-правляющих пазах рамы, вставленной в полотно переборки. В зависимости от направления перемещения различа-ют горизонталь­ные (задвижные) и вертикальные (опускные) клинкетные двери. Водонепрони­цаемость достига-ется благодаря плотному прилеганию кромок щита двери к на­правляющим пазам рамы, которые обрабатывают предварительно на станках и приго-няют на месте. Перемещение щита, то есть открывание и закрывание вер­тикальных дверей, происходит вслед-ствие вращения ходового винта в закреплён­ной на щите двери гайке, а горизонтальных — благодаря перемещению закре­плённых на щите двери зубчатых реек под действием вращающихся зубчатых шестерен.

Вращение винта или шестерён осуществляется вручную или от электродви­гателя. Управление выполняется на месте или дистанционно: из поста управле­ния судном (рулевой рубки), где имеются указатели, показывающие, открыта или закрыта в данный момент клинкетная дверь.

Противопожарные (огнестойкие) двери предназначены для перекрытия проходов в противопожарных переборках, которые делят корпус и надстройки судна на вертикальные противопо­жарные отсеки (зоны). На пассажирских судах протяжённость каждого отсека, то есть расстояние между противопожарными переборками, не должна быть более 40 м. Противопожарные двери изготовляют из стали и дляизоляции покрывают огнестойким материалом. Они всегда открыты и только при возникновении пожара автоматически закрывают проход: для этого имеется спе­циальное устройство, которое обеспечивает закрытие двери при повышении температуры воздуха в помещении свыше 80°. Кроме того, у каждой двери предусмотрено ручное дистанционное (из рулевой рубки) закрывание.

Закрытую противопожарную дверь можно открывать в лю­бую сторону, после чего специальная пружина возвращает её в закрытое состояние (если её специально не стопорят в открытом положении).

Согласно требованиям, предъявляемым Регистром кпротивопожарной защите судов, огнестойкие противопожарные двери должны предотвращать проникновение дыма и огня из от­сека в течение определённого времени и в условиях пожара. Главные противопожарные переборки и установленные на них двери не должны пропускать огонь и дым в течение часа при подъ­ёме температуры при этом до 927 °С (конструкции класса А-60). Двери класса А-60устанавливают также у входа к трапам, в МКО,посты управления судном, кинозалы и т. п.

В отличие от огнестойких противопожарных дверей сущест­вуют огнезадерживающие двери (класс Б-30), которые при по­вышении температуры в течение 30 мин до 843 °С должны препят­ствовать проникновению огня в соседние помещения. Обычно их изготовляют из конструкционных пластиков с высокими теплоизоляционными свойствами,

Лацпорты представляют собой закры-тия отверстий в наружной обшивке судна для горизонтальной погрузки грузов и авто-машин. Конструктивно лацпорты выполня-ют в виде навесных открываю­щихся две-рей (рис. 6.47) или наподобие клин-кетных дверей, сдвигающихся вдоль наружной обшивки.

Т р а п ы подразделяют на внутренние, наружные и заборт­ные. Внутренние трапы бывают парадными (вестибюльными), наклон­ными и вертикальными. Все судовые трапы, как правило, рас­полагают вдоль судна — на них безопаснее находиться во время бортовой качки. Изготовляют их из стали или лёгких сплавов (поручни — из пластмассы). Каждый судовой трап (рис. 6.48) состоит из тетивы, ступенек и поручней, одного или двух. Наклонный трап имеет угол наклона 55-60°; ширину 700-800 мм. Наклон трапов МКО — 65-70°. Наружные трапы, а также трапы, ведущие к спасательным шлюпкам, делают шире — не менее 1000 мм.

Парадные трапы имеют большую ширину, особенно на пас­сажирских судах, малый наклон и особое архитектурно-худо­жественное оформление.

Рис. 6.48. Судовой наклонный трап. 1 – тетива; 2 – ступенька; 3 – поручень

Вертикальные трапы, стационарные и переносные, шириной 800-400 мм служат для местного подъёма; кроме того, их уста­навливают в глубоких цистернах (диптанках), коффердамах и т. п. Разно-видностью вертикальных трапов являются скоб-трапы (рис. 6.49), состоящие из стальных скоб, привариваемых к верти­кальным конструкциям корпуса.

Забортные трапы (рис. 6.50) служат дляподъёма на судно, стоящее у пирса или на якорной стоянке. Их делают из лёгких сплавов и устанавливают на каждом борту, спуская за борт с помощью специальных трап-балок, У забортного трапа можно изменять наклон тетивы в зависимости от положения нижней пло­щадки трапа, определяемого посадкой судна и высотой пирса или какого-либо плавсредства, с которого поднимаются на судно. Благодаря шарнирному соединению ступенек с тетивой и наличию специального устройства ступеньки трапа при любом наклоне тетивы остаются горизонтальными.

Заключение

Судовые устройства играют решающую роль в обеспечении надёжной и эффективной эксплуатации морских судов, а также безопасности находящихся на борту людей. При всём многообра­зии выполняемых функций и конструктивных типов они имеют общий признак — их основные элементы располагаются вне корпуса судна.

К функциям традиционных судовых устройств относятся управление движением судна, его удержание в заданном районе акватории или у причальной стенки, обеспечение буксировки, грузовых и спасательных операций. За последнее время эти устройства во многом изменились, усовершенствовались методы их проектирования. Возросли возможности, открываемые приме­нением современных вычислительных средств для проектирования. В то же время повысились требования к охране окружающей среды, механизации работ на судах, экономии материальных и энергетических ресурсов. Происходит постоянное пополнение состава судовых устройств, усложняются их функции, появляются новые конструктивные решения.

Изделия, входящие в комплекс оборудования корпуса судна, иногда называемые дельными вещами, необходимы на всех ви­дах судов — морских, смешанного и внутреннего плавания. Ил­люминаторы и окна, двери всех типов, крышки люков, горло­вины, всевозможные трапы, поручни, лееры и т. п. устанавли­ваются на корпусах судов, надстройках и рубках. Зависимость большинства этих изделий от антропометрических данных обу­словливает широкий охват оборудования корпуса судна стан­дартизацией. В настоящее время около 80% изделий уже стан­дартизировано, а по некоторым наиболее важным и массовым изделиям коэффициент стандартизации близок к 100%.

Наряду с конструкциями, материалами для изготовления и основными характеристиками изделий оборудования корпуса, большое значение при проектировании, постройке и ремонте судов имеют вопросы, связанные с размещением и установкой оборудования в корпусах, надстройках и рубках, методикой расчётов, а также требованиями безопасности при монтаже и экс­плуатации. Оборудование должно отвечать со­временным стандартам и требованиям Правил органов надзора.

Литература

1. Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. – Л.: Судостроение, 1990.

2. Допатка Р., Перепечко А. Книга о судах. Пер. с нем. - Л.: Судостроение, 1981.

3. Нечаев Ю.И., Царёв Б.А., Челпанов И.В. Профессия – судостроитель (Введение в специальность): Учебник. – Л.: Судостроение, 1987.