Горловины промежуточных станций
РАСЧЕТ И РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ГОРЛОВИН
При проектировании и реконструкции железнодорожных станций большое внимание уделяется разработке конструкции горловин — зон расположения стрелочных переводов, соединяющих главные пути со станционными и станционные между собой.
Конструкции горловин зависят от размеров и характера движения и определяются количеством укладываемых в них параллельных путей (главных, вытяжных, ходовых и др.). числом соединяемых парков и их взаимным расположением, а также характером выполняемой работы.
Различают простые и сложные конструкции горловин. Простые горловины должны обеспечить изоляцию пассажирского и грузового движения от маневровых передвижений. К ним относятся горловины станций и отдельных парков, не имеющие параллельных ходов (см. рис. 2). Конструкции сложных горловин должны обеспечить:
· возможность одновременного приема поездов со всех примыкающих направлений;
· выходы на главные пути не только с прнемо-отправочных, но и со всех или части сортировочных путей для отправления сформированных поездов непосредственно из сортировочного парка;
· удобную связь приемо-отправочных парков с вытяжными путями;
· изоляцию маневровой работы на вытяжных путях от маршрута приема и отправления поездов;
· наименьшее количество пересечений маршрутов движения организованных поездов между собой и с маневровыми;
· необходимое число одновременно выполняемых операций и безопасность приема и отправления поездов и маневровой работы;
· минимальное число стрелочных переводов, укладываемых непосредственно на главных путях, и др.
Выполнение этих требований обеспечивается за счет секционирования путей парков, укладки параллельных ходов, дополнительных съездов, предохранительных тупиков и охранных стрелок.
При разработке конструкции горловин добиваются рациональной укладки стрелочных улиц, обеспечивающей компактность, минимальную длину и наименьшие строительные затраты. В горловинах с наличием параллельных стрелочных ходов их число должно быть обоснованным, а взаимная укладка — рациональной. Число стрелочных переводов, укладываемых для обеспечения необходимых параллельных операций, должно быть достаточным и возможно меньшим.
Конструкции сложных горловин применяются в основном для участковых сортировочных, пассажирских и крупных грузовых станций.
В данной главе рассматриваются принципы и примеры расчета и конструкции горловин промежуточных, участковых и сортировочных станций. Построение горловины производится в два этапа:
1) подготовительные операции (определяется ширина междупутий, наносится путевое развитие, проставляются номера путей и их специализация; разрабатывается рабочая схема горловины)
2) детальная разработка схемы горловины.
ГОРЛОВИНЫ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ
Пример: необходимо разработать конструкцию горловин промежуточной станции поперечного типа однопутной линии при нормальных топографических условиях. Для освоения заданных размеров движения поездов и грузовой работы на станции требуется иметь три приемоотправочных пути, не считая главного, и грузовые устройства с путевым развитием тупикового типа, включающим погрузочно-выгрузочный, выставочный и вытяжной пути. Грузовые устройства необходимо разместить со стороны, противоположной пассажирскому зданию, и обеспечить примыкание их путевого развития в нечетной горловине. Размещение устройств для обслуживания пассажиров выполнить так, как показано на рис. 1 (ширина низкой промежуточной пассажирской платформы равна 4 м.)
Решение. В конструкции горловин станции при заданных условиях необходимо обеспечить выполнение следующих операций: прием (отправление) грузовых и пассажирских поездов с обоих направлений на главный и все приемоотправочные пути (в четной и нечетной горловинах), подачу (уборку) вагонов к грузовым устройствам и маневровую работу со сборными и другими категориями поездов по отцепке и прицепке вагонов (в нечетной горловине). При этом маневровая работа должна быть изолирована от приема и отправления поездов.
Подготовительный этап для разработки горловин выполняется в несколько приемов.
1. Для производства маневровой работы на станции и ее изоляции от приема и отправления поездов в нечетной горловине предусматриваем укладку вытяжного пути и секционирование приемоотправочного парка, в четной — укладку предохранительного тупика.
2. По ТУПС (Технические условия проектирования станций и узлов) величину междупутных расстояний между главным I и приемоотправочным путями 3 и 4 принимаем равной 5,3 м (рис. 2). Между путями 1 и 2 минимальная ширина междупутья определяется конструкцией промежуточной пассажирской платформы. В данном примере его принимаем равным 7,5 м. Расстояние между осями главного и вытяжного пути, устраиваемого на продолжении приемоотправочного пути 3, равно 6,5 м, причем уширение междупутья с величины 5,3 до 6,5 м выполняем за последним стрелочным переводом, ведущим на путь 8. При благоприятных условиях оно может производиться в пределах стрелочной зоны. Уширение же междупутья в пределах полезной длины приемоотправочного пути производить нецелесообразно, так как в этом случае будет расти величина строительных затрат. Расстояние между осями приемоотправочного пути 4 и выставочного 5 принимаем равным 15,9 м. Это позволит в перспективе дополнительно уложить два приемоотправочных пути с нормальной шириной междупутий.
3. Все приемоотправочные пути станции специализируем для двустороннего действия (приема и отправления четных и нечетных поездов); путь I — для приема и отправления пассажирских и пропуска без остановки пассажирских и грузовых поездов; путь 2 — для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов; пути 3 и 4 — для приема и отправления грузовых поездов. Сборные поезда, имеющие в составе вагоны для данной станции, удобно принимать на 3 и 4 пути. Однако в необходимых случаях они могут приниматься на путь 2,
Рисунок 1 — Схема взаимного расположения приемоотправочных путей и пассажирских устройств на промежуточной станции
Рисунок 2 — Примерконструкции горловин промежуточной станции:
а — четной; б — нечетной
Рабочие схемы разрабатываем отдельно для четной и нечетной горловин.
а) В четной горловине с учетом соблюдения принципа правопутности (первая входная стрелка должна давать отклонение вправо) первым укладывается стрелочный перевод 2 (см. рис 2, а). От него по схеме III взаимного расположения стрелочных переводов* находим центр стрелочного перевода 4, а от него проводим линию под углом крестовины и в точках пересечения данной линии с осями путей 3 и 4 найдем центры стрелочных переводов 6 и 8.
б) В нечетной горловине первым укладывается съезд 9—11(см. рис. 2, б), соединяющий 3 и 4 пути, имеющие наименьшую полезную длину среди всей группы путей 1—4. Затем по схеме I от него укладываем съезд 7—5 с помощью которого соединяем пути 3 и 4 с главным путем. От стрелочного перевода 5 по схеме III находим центр стрелочного перевода 17, которым соединяем путь 2 с I главным и по схеме II в сторону перегона размещаем съезд 1—3, которым обеспечиваем выход со второго приемоотправочного пути на вытяжной путь. После стрелочного перевода 7 по схеме V укладываем стрелочный перевод 13 и тем самым связываем путь 8 с путями грузовых устройств. Укладка стрелочного перевода 13 ближе к стрелочному переводу 1 нецелесообразна, так как это вызовет дополнительный пробег подвижного состава при подаче (уборке) вагонов с путей 3 и 4 к грузовым устройствам. Центр стрелочного перевода 19 находим на пересечении оси пути 5 и ответвления стрелочного перевода 13. Для снижения строительных затрат это соединение целесообразно выполнять сокращенным. Место укладки стрелочного перевода 21 (в каждом конкретном случае) определяется размерами грузовых устройств. Место расположения стрелочного перевода 15 находим на пересечении продолжения приемоотправочного пути 4 и соединительного пути к грузовым устройствам. Соединением 11—15 обеспечивается полная изоляция маневровой работы со сборными поездами, принимаемыми на 4 путь, от маршрутов приема и отправления поездов на пути 1—3.
По разработанным схемам горловин легко определить путь, у которого будет наименьшая полезная длина, удобно компоновать схему станции и выполнять ее масштабную накладку.