IV. Термодатчики, их устройство и назначение

Термодатчики предназначены для своевременного выявления греющихся букс вагона. Они ввернуты в корпуса всех букс.

Термодатчик состоит из: корпуса; двух изолированных проводов спаянных внутри корпуса легкоплавкой вставкой (олово).

Провода от термодатчиков соединены в единую цепь по которой пропускается электрический ток и выведены к электрораспределительному щиту, находящемуся в служебном купе проводника. На распределительном щите имеется сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) состоящая из: лампочки; звонка; тумблера или кнопки.

При нагреве буксы до t 80-90 ^ОС легкоплавкий металл в корпусе термодатчика плавится и происходит размыкание электрической цепи – срабатывает СКНБ.

При срабатывании СКНБ на распределительном щите загорается лампа и звенит звонок.

В пути следования поезда в случае срабатывания СКНБ проводник обязан:

1. Остановить поезд срывом стоп-крана – в любом месте, где бы не находился поезд;

2. Осигналить поезд: днем – развернутым красным флагом, ночью – красным огнем ручного фонаря. Проводники других вагонов обязаны продублировать сигнал в сторону головы поезда;

3. Сообщить по цепочке начальнику поезда и поездному электромеханику;

4. До прихода начальника поезда и поездного электромеханика проверить все буксы вагона на нагрев (букса считается греющейся, когда ладонь руки не терпит);

5. В случае обнаружения нагретой буксы проводник должен указать ЛНП и ПЭМ на конкретно греющуюся буксу;

6. В дальнейшем выполнять все указания ЛНП.

После срыва стоп-крана составляется акт с указанием причины.

В пути следования поезда проводник должен проверять работу СКНБ ≈ 3-4 раза за дежурство.

Многие вагоны оборудованы пазисторными датчиками – если сработало СКНБ и звучание звонка непрерывно, то действительно греется букса, а если прерывистое – то в цепи СКНБ имеется неисправность (поезд стоп-краном не останавливать, вызвать ПЭМ).

При приемке вагона проводник обязан проверить исправность СКНБ – для этого необходимо проверить чтобы распределительный щит был под напряжением, тумблер СКНБ опустить в нижнее положение (искусственно разрывается цепь) – должна загореться лампочка и зазвенеть звонок, тумблер СКНБ поднять вверх (замкнуть цепь) лампочка гаснет перестает звенеть звонок – СКНБ исправна.

V. Рамы вагонов, автосцепки и упругие площадки.

Рама вагона

Рама вагона проходит в основании кузова, она несет на себе всю нагрузку от кузова вагона, испытывая нагрузку на растяжение, сжатие и т.д. Рамы бывают: с хребтовой балкой; без хребтовой балки.

Рама состоит из продольных и поперечных балок и уголков сваренных в единое целое при помощи сварки.

Автосцепное устройство

Автосцепка предназначена для сцепления между собой вагонов в составе поезда на равном расстоянии друг от друга.

Устройство автосцепки (Автосцепное устройство СА-3): Головка, состоящая из: большого зуба;малого зуба снизу которого имеется ограничитель вертикальных перемещений асвтосцепки(приваривается или отливается вместе с малым зубом, предназначен для предотвращения расцепления автосцепок в пути следования поезда); зев, в нем расположен механизм сцепления автосцепкисостоящий из: замка; замкодержателя; предохранителя от саморасцепа автосцепки (собачка);подъемника; валика подъемника, к которому крепится цепочка и расцепной рычаг устанавливаемый с торцевой стороны вагона (крепится к буферному брусу). Поглощающий аппарат предназначенн для поглощения толчков и ударов, состоит из двух частей: пружинной и фрикционной; Хвостовик автосцепки соединеный с хомутом поглощающего аппарата при помощи клина.

Для расцепления вагонов нужно удостоверится, что расцепной рычаг в нужном положении – то есть вывести его из углубления, чуть приподняв, и повернуть на себя (натягивается цепочка, поворачивается валик подъемника) – автосцепка готова к расцеплению.

Для сцепления вагонов нужно удостоверится, что расцепной рычаг в нужном положении – вертикально вниз и в углублении, при соединении одной автосцепки с другой и небольшом соударении происходит сцепление автосцепок.

Разница горизонтальных осей автосцепки не должна превышать:

при скорости движения до 120 км/ч – не > 70 мм.

при скорости движения 120-140 км/ч – не > 50 мм.

между первым вагоном и локомотивом – не > 100 мм.

Расстояние от головки рельса до продольной оси автосцепки должно быть в пределах 980-1080 мм.

Как определить сцеплены автосцепки в составе поезда или нет? Проверку производят по сигнальному отростку замка окрашенному в красный цвет. Если сигнальный отросток замка виден из корпуса автосцепки – автосцепки не сцеплены, а если сигнальный отросток замка не видно – автосцепки сцеплены.