Характеристика основных строительных грузов и специализированного состава для их перевозки.

Перевозка грузов автомобильным транспортом - неотъ­емлемая часть всего технологического процесса строительства. К строительным грузам относятся: материалы, детали, конст­рукции, оборудование, идущие на строительство жилых, коммунально-бытовых, культурно-массовых, промышленных, энергетических зданий и сооружений, путей сообщения, ли­ний связи и электропередачи и других объектов, а также гру­зы, появляющиеся в процессе самого строительства (грунт, мусор, освободившаяся тара, отходы металла и т. п.). Строительные грузы относятся к категории массовых гру­зов, грузопотоки которых имеют преимущественно односторон­нее направление. Структура их разнообразна по характеру, виду, способу перевозки грузов и меняется в зависимости от периода производства строительных работ и типа строитель­ства. Направления грузопотоков меняются или вообще пре­кращаются в разные периоды производства строительных ра­бот и с окончанием строительства отдельных объектов. По условиям перевозки строительные грузы можно разде­лить на следующие группы:

· железобетонные изделия;

· длинно­мерный металл и конструкции из него;

· штучные (тарные и бестарные) грузы различной массы и размеров;

· навалочные и сыпучие грузы;

· жидкие, полужидкие (вязкие) грузы.

Для перевозки большинства видов грузов требуется специализированный подвижной состав: самосвалы, цистерны, панелевозы и т.д. Если принять во внимание, что номенклатура строительных грузов насчитывает несколько сотен видов, то доля грузов, перевозимых автомобилями с универсальными кузовами, занимает относительно небольшой удельный вес. Однако это не означает, что и удельный вес под­вижного состава с универсальным кузовом в общей структуре парка подвижного состава, занятого перевозкой строительных грузов, столь же мал. Он зависит от типа и характера строи­тельства.

Рис. 18.1 Автопоезд-панелевоз Рис. 18.2. Автопоезд-плитовоз:

Рис.18.3. Автопоезд-плитовоз (грузоподъемностью 16,5 т).

Так, например, при жилищном строительстве (осо­бенно если оно ведется не из сборных элементов) этот подвиж­ной состав имеет больший удельный вес, а при промышленном строительстве, и особенно при строительстве дорог, гидроэлект­ростанций, больший удельный вес в общей структуре парка, занятого перевозками грузов, приходится на специализированный подвижной состав.

Объем и структура грузопотоков, а также потребное коли­чество подвижного состава по каждому типу и модели опреде­ляются транспортной организацией при составлении плана перевозок, разрабатываемого на основе данных плана строи­тельства и графика производства строительных работ по каж­дому строительному объекту, обслуживаемому транспортным предприятием. Для этого строительные организации представляют транспортным предприятиям все необходимые данные, включая план поставки строительных материалов по каждому объекту с указанием вида материала и сроков его доставки.

Рис. 7.4 Автопоезд-балковоз

2.Сменно-суточное планирование перевозок и организация перевозок по методу «монтажа с колес».

Основной задачей организации перевозок строительных гру­зов автомобильным транспортом является своевременная до­ставка материалов и изделий на строительные объекты с мини­мальными затратами на их транспортировку. Большое влия­ние на организацию перевозок оказывает характер строитель­ных грузов, способ их изготовления, технология и организа­ция строительно-монтажных работ.

При полносборном строительстве зданий и сооружений при­меняется одна из прогрессивных форм организации централи­зованных перевозок - монтаж «с колес», т. е. строительные детали и конструкции доставляются с завода-поставщика не­посредственно к месту их монтажа, без промежуточного скла­дирования. Такая организация перевозок позволяет

· сократить сроки и снизить стоимость строительства,

· избежать порчи де­талей при промежуточных погрузочно-разгрузочных опера­циях,

· исключить повторность перевозок и необходимость соз­дания приобъектных складов.

Организация перевозок при мон­таже с транспортных средств наиболее эффективна при массо­вой застройке жилых районов или кварталов полносборными зданиями.

Рис. 18.5. Автопоезд для перевозки санитарно-технических кабин

Монтаж полносборных зданий с транспортных средств вe­дется по специально разработанным проектам производства работ и специальной документации, регламентирующей поставку деталей в течение этого срока по часовым графикам на все корпyca, монтируемые с транспортных средств.

Главным документом для сменно-суточного планирования и организации транспортно процесса является сменный почасовой график доставки и монтажа сборных элементов, который составляется на каждый день монтажа на основе поэтажных монтажных планов, разрабатывается в соответствии с техноло­гическим процессом монтажа. График согласовывается со строительной организацией, ведущей монтаж здания, заводами-поставщиками (сбытовой организа­цией) и АТО, после чего по одному экземпляру почасовых гра­фиков направляется заводам-поставщикам, на стройку и в АТО.

Автотранспортное предприятие на основании сменных по­часовых графиков планирует и выписывает накануне дня пере­возки путевые листы, подбирая подвижной состав в соответст­вии с типами, количеством, и размерами предназначенных для перевозки конструкций и деталей на каждый строительный объ­ект. В путевом листе задание водителю дается во времени по каждой ездке (указывается время прибытия и убытия на за­вод-поставщик и строительный объект, маршрут движения, наименование и количество груза).

При организации перевозок по методу монтажа с транспорт­ных средств следует иметь в виду, что автомобильный транс­порт, являющийся одним из звеньев технологического про­цесса строительства, может иметь простой подвижного состава, значительно превышающий установленные нормы, что, есте­ственно, отражается на его производительности. Поэтому, для того чтобы метод монтажа с транспортных средств был эффек­тивен не только для строительства, но и для автомобильного транспорта, необходимо применение ряда дополнительных ме­роприятий. Имеется несколько способов снижения простоев подвижного состава под разгрузочными операциями, а имен­но:

· применение при монтаже зданий нескольких башенных кранов;

· временное закрепление деталей при монтаже;

· одно­временный монтаж двух и более однотипных корпусов;

· приме­нение «челночной» системы работы тягачей с оборотными полу­прицепами.

Наиболее эффективным является способ «челночной» сис­темы, сущность которого заключается в том, что один тягач ра­ботает с тремя полуприцепами. С одним полуприцепом тягач находится в движении, другой стоит под погрузкой, а третий - ­под разгрузкой. При такой организации работы подвижного состава повышается производительность труда водителей, со­кращается потребность в тягачах за счет сокращения простоев их под погрузочно-разгрузочными операциями. В пунктах по­грузки-разгрузки затрачивается время только на прицепку­-отцепку полуприцепов и не тратится время на ожидание окончания их погрузки и разгрузки.

Организация работы автомобильного транспорта при мон­таже зданий с транспортных средств требует четкого взаимо­действия, согласованности и слаженности работы всех участни­ков транспортного процесса (транспортной организации, заводов-поставщиков строительных деталей, строительной организации). Постоянный оперативный контроль за соблюдением проекта производства работ, за монтажом и поставкой деталей осуществляется сменными диспетчерами строительной и транспортной организации.

Перевозку грунта, глины, песка, гравия и других материалов из котлованов, карьеров, отвалов осуществляют комплексными бригадами, в состав которых кроме водителей автомоби­лей-самосвалов включаются машинисты экскаваторов. Сущность этого метода организации перевозок заключается в том, что каждой бригаде дается задание на вывозку определенного количества груза к установленному сроку с указанием суммы заработной платы бригады за весь объем работ. Задание по объ­ему перевозок в тоннах и количеству ездок на каждые сутки не планируется и не учитывается. Объем перевезенного груза ус­танавливается по окончании работы путем замера выемки кот­лована. Таким образом, у бригады создается материальная за­интересованность в скорейшем выполнении задания, следст­вием чего является повышение производительности землерой­ных машин и автомобилей-самосвалов. Принятая при этом методе организация работ упрощает учет, так как не требует­ся учета выполнения работы по каждой ездке, сокращается штат учетчиков, уменьшаются возможности приписок в рабо­те, снижаются затраты на перевозки.

Количество автомобилей-самосвалов, необходимое для ра­боты с одним экскаватором:

A_с = 7200 lq_к /vq (t_ц + t_в )

где l - расстояние перевозки груза, км; q- грузоподъемность автомо­биля-самосвала, т; q_к - емкость ковша экскаватора, т; v - средне­техническая скорость движения автомобилей-самосвалов, км/ч; t_ц - ­продолжительность одного цикла экскаватора, с; t_в - дополнительные затраты времени экскаватора, приходящиеся на один цикл, с.

Во избежание поломок и преждевременного износа автомо­билей-самосвалов их номинальная грузоподъемность должна превышать грузоподъемность ковша экскаватора не менее чем в 3-4 раза. Рост этого соотношения не желателен, ибо вы­зовет увеличение времени простоя самосвала под погрузкой, что повлечет за собой снижение его производительности.

Контрольные вопросы:

1. Какие грузы относятся к строительным? Дать их общую характеристику.

2. На какие группы можно разделить строительные грузы?

3. Какой подвижной состав используется для перевозки строительных грузов?

4. Каковы преимущества организации работ по методу «монтажа с колес»?

5. Какими методами можно избежать простоев подвижного состава?

6. Как организуется «челночный» способ работы подвижного состава?

7. Как организуется работа комплексных бригад при перевозке навалочных грузов?

8. Как определить количество автомобилей-самосвалов?