Оценка уровня удобства движения по коэффициенту загрузки

Уровни удобств

#G0Уровень удобства				Характеристика потока автомобилей	Состо- яние потока	Нагрузка на водителя	Удобство работы водителя	Эконом.эффек-тивность
A	<0,2	>0,9	<0,1	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует	Свободное	Низкая	Удобно	Неэффек-тивная
Б	0,2-0,45	0,7-0,9	0,1-0,3	Автомобили движутся группами, совершается много обгонов	Частично связанное	Нормальная	Мало удобно	Мало эффективная
В	0,45-0,7	0,55-0,7	0,3-0,7	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены	Связанное	Высокая	Неудобно	Эффек- тивная
Г-а	0,7-1	0,4-0,55	0,7-1,0	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями	Насыщенное	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффек-тивная
Г-б	1	0,4	1,0	Поток движется с остановками, возникают заторы	Плотное насыщен.	То же	То же	То же

Реконструкция дороги необходима в том случае, если коэффициент загрузки больше, а коэффициент скорости меньше нормативных для данной категории значений, табл. 2.2 [3].

Таблица 2.2

Нормативные значения коэффициента загрузки и коэффициента скорости

Категория автомобильной дороги	z	c
Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам	0,50	0,67
Внегородские автомобильные магистрали (дороги I категории)	0,60	0,61
Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов	0,65	0,58
Автомобильные дороги II-III категорий	0,70	0,55
Автомобильные дороги IV категории	0,75	0,52

Уровни удобств

#G0Уровень удобства				Характеристика потока автомобилей	Состо- яние потока	Нагрузка на водителя	Удобство работы водителя	Эконом.эффек-тивность
A	<0,2	>0,9	<0,1	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует	Свободное	Низкая	Удобно	Неэффек-тивная
Б	0,2-0,45	0,7-0,9	0,1-0,3	Автомобили движутся группами, совершается много обгонов	Частично связанное	Нормальная	Мало удобно	Мало эффективная
В	0,45-0,7	0,55-0,7	0,3-0,7	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены	Связанное	Высокая	Неудобно	Эффек- тивная
Г-а	0,7-1	0,4-0,55	0,7-1,0	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями	Насыщенное	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффек-тивная
Г-б	1	0,4	1,0	Поток движется с остановками, возникают заторы	Плотное насыщен.	То же	То же	То же

Реконструкция дороги необходима в том случае, если коэффициент загрузки больше, а коэффициент скорости меньше нормативных для данной категории значений, табл. 2.2 [3].

Таблица 2.2

Нормативные значения коэффициента загрузки и коэффициента скорости

Категория автомобильной дороги	z	c
Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам	0,50	0,67
Внегородские автомобильные магистрали (дороги I категории)	0,60	0,61
Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов	0,65	0,58
Автомобильные дороги II-III категорий	0,70	0,55
Автомобильные дороги IV категории	0,75	0,52

Оценка уровня удобства движения по коэффициенту загрузки

Значения коэффициента загрузки движения определяют по формуле [3]:

z=N_Ч/Р, (2.1)

гдеN_Ч - часовая интенсивность движения (существующая или перспективная), легковых авт/ч;Р - практическая пропускная способность (количество легковых автомобилей, которое может пропустить участок с конкретными дорожных условиями в единицу времени в обоих направлениях, легковых авт/ч.

Значения практической пропускной способность дороги – определяют по формуле [3]

,(2.2)

гдеПβ_i - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, учитывающий влияние дорожных условий, равный произведению частных коэффициентов β_1*β_2*….*β₁₅;β₁ - коэффициент учета ширины и числа полос движения;β₂ - коэффициент учета ширины обочины; β₃ - коэффициент учета боковых помех; β₄ - коэффициент учета количества автопоездов; β₅ -коэффициент учета расстояния видимости; β₆ - коэффициент учета продольных уклонов; β₇- коэффициент учета влияние разметки; β₈ - коэффициент учета знаков ограничения скорости; β₉ -коэффициент учета условий движения на пересечениях; β₁₀ - коэффициент учета типа укрепления обочин; β₁₁ - коэффициент учета типа покрытия; β₁₂ -коэффициент учета условий съезда на площадки отдыха, АЗС и т.п.; β₁₃ -коэффициент учета радиусов кривых; Р_м – максимальная практическая пропускная способность в обоих направлениях на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м с сухим шероховатым покрытием с расстоянием видимости не менее 800 м для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей.

Существующую интенсивность движения в физических единицах в час N_ф, определенную в результате обследований дороги, приводят к интенсивности движения в легковых автомобилях N_ч по формуле

,(2.3)

где n_j - коэффициент приведения автомобиля j-го типа к легковому; ψ_j- количество (в долях единицы) транспортных средств j-го типа;

Значения коэффициентов β_i,n_j, ψ_j определяют по таблицам приложения 1.

Переход от суточной интенсивности движения N_c(авт./сутки) к часовой (при необходимости) осуществляет по формуле

. (2.3)

По результатам расчетов строят графики пропускной способности и уровней загрузки (рис.2.1), при этом учитывают следующие размеры зон влияния элементов дороги, снижающих пропускную способность [3]:

Таблица 2.3

Наименование элемента дороги	Зона, м	Примечание
#G0Населенные пункты		От границы населенного пункта
Участки подъемов длиной до 200 м		От начала и конца подъема
То же, больше 200 м		От начала и конца подъема
Кривые в плане радиусом больше 600 м		От начала и конца кривой
То же, меньше 600 м		От начала и конца кривой
Участки с ограниченной видимостью меньше 100 м		От начала и конца участка
То же, 100-350 м		От начала и конца участка
То же, больше 350 м		От начала и конца участка
Пересечения в одном уровне		От центра пересечения

Для назначения мероприятий по повышению пропускной способности дороги заполняют таблицу 2.4, в которой указывают начало и конец участка, с коэффициентов загрузки больше допустимого, факторы, оказавшие наибольшее влияние на снижение пропускной способности, и рекомендуемые мероприятия по повышению пропускной способности.

Рекомендуемые мероприятия по повышению пропускной способности:

· увеличение ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

· повышение ровности покрытия и его сцепных качеств;

· реконструкция пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных уровнях;

· выбор средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;

· снабжение водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;

· улучшение работы дорожно-эксплуатационной службы.

Для окончательного выбора мероприятий по улучшению условий движения график изменения пропускной способности анализируют совместно с другими графиками.