ВЫБОР СПОСОБОВ ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОР- ТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ , ПОДВИЖНОГО СОСТАВА , определение потребности в вагонах и контейнерах для перевозки грузов

ВВЕДЕНИЕ

К скоропортящимся грузам (СПГ) относятся продукты питания, требующие соблюдения определенных температурных и влажностных режимов при хранении и перевозке. Нарушение этих режимов может привести к снижениюкачества перевозимых грузов , их стойкости при дальнейшем хранении , к увеличению потерь и нередко к порче. Обеспечить сохранность скоропортящихся грузов при доставке их от места заготовки ( производства ) до места потребления призвана так называемая “ непрерывная холодильная цепь “ ( НХЦ ) , включающая в себя совокупность технических средств ( холодильных складов различного назначения , изотермических транспортных средств ) и технологических процессов.

Железнодорожный холодильный транспорт является одним из важных составных звеньев НХЦ в системе доставки скоропортящихся продуктов. Следует помнить, что себестоимость перевозки скоропортящихся грузов в 3 - 4 раза выше среднесетевой. Это объясняется более высокой ( в 7 - 10 раз) стоимостью рефрижераторного подвижного состава ( РПС ) , меньшей степенью его загрузки , большими расходами на его ремонт и содержание , необходимостью специального обслуживания вагонов и контроля за состоянием грузов в пути следования , неравномерностью и односторонностью грузопотоков , естественной потерей массы дорогостоящих продуктов за время перевозки, ограниченными сроками доставки грузов .

Указанные особенности обуславливают повышенные требования к техническим средствам хладотранспорта и ко всей системе организации перевозок , выдвигая на передний план всемерное сокращение времени нахождения вагонов и контейнеров в процессе доставки .

Выполнение курсового проекта или работы по дисциплине “Хладотранспорт” преследует цель - углубить и закрепить теоре-

тические знания по условиям организации железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и их обслуживания.

Для этого необходимо : изучить особенности и определить условия перевозки заданных скоропортящихся грузов на заданном направлении ; разработать вопросы организации их перевозки ; рассчитать продолжительность работы холодильных установок рефрижераторного вагона или контейнера за груженый рейс, разработать технологию экипировки РПС и определить экономическую целесообразность перевозки скоропортящихся грузов на заданном направлении.

В 1-ой части настоящих методических указаний приведены рекомендации к выполнению основных разделов курсового проекта или курсовой работы по перевозке скоропортящихся грузов на определенном направлении.

Во 2-ой части даются методические указания к выпол-нению отдельных разделов дипломных проектов по хладо-транспорту и самые необходимые для этого справочные данные.

ВЫБОР СПОСОБОВ ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОР- ТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ , ПОДВИЖНОГО СОСТАВА , определение потребности в вагонах и контейнерах для перевозки грузов

На заданном направлении

Краткая транспортная характеристика

Перевозимых грузов и заданного типа подвижного состава

Используя источники [1, 2, ], необходимо дать краткую характеристику груза и вида тары для указанных в задании грузов. Предварительно студент устанавливает наиболее характерный для заданного направления перевозки вид груза из каждой заданной номенклатурной группы ( овощей, фруктов, консервов, рыбы и т.п. ).

Затем условно переносим условия перевозки этого характерного груза на всю его номенклатурную группу. Особое внимание следует обратить на то, предъявляют ли Правила перевозок скоропортящихся грузов определенные требования к температуре груза при погрузке или он может предъявляться к перевозке неохлажденным.

Пользуясь источником [ 2 ], необходимо дать краткую

(1-2стр.) характеристику заданного ( в п.2.3. задания) типа РПС или РК.

Таблица 1.2.

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЗАДАННОГО ГРУЗА

Прием груза к перевозке

В этом разделе проекта студенту необходимо отразить следующие положения по организации перевозки заданного груза:

а) сорта, виды и разновидности данного продукта ;

б) требования к качеству груза и таре, предъявляемые стандартами и Правилами перевозок грузов;

в) признаки доброкачественности продукта ;

г) документальное оформление перевозки;

д) порядок приёма груза к перевозке и в каких случаях нельзя принимать груз к перевозке .

При этом следует пользоваться источниками [1,2,4 ].

На скоропортящиеся грузы в зависимости от их рода и других условий отправитель обязан представить станции погруз-ки , кроме комплекта перевозочных документов , состоящих из накладной , дорожной ведомости , корешка дорожной ведомости и квитанции в приеме груза , дополнительные документы , подтверждающие качественное состояние груза и возможность

его транспортировки : удостоверение о качестве , сертификат , акт экспертизы , ветеринарное свидетельство , карантинный сертификат, сертификат соответствия. На каждый конкретный груз представляются определенные документы из перечисленных дополнительных. Эти документы сопровождают груз до станции назначения [ 1,2 ] .

При приеме скоропортящихся грузов необходимо учитывать срок доставки .

Погрузка и укладка груза

Скоропортящиеся грузы , как правило, грузятся на подъездных путях , но станция может выделять рампу , на которой СПГ грузятся средствами отправителя с подвозом груза автотранспортом .

Рефрижераторные секции должны грузиться и выгружаться, как правило, на одной станции, но ОАО «РЖД» может разрешить загрузку или выгрузку секции на двух и более станциях с увеличением срока доставки и оплатой порожнего пробега вагонов грузовладельцем.

Загружают и разгружают рефрижераторные вагоны в присутствии обслуживающей бригады.

С п о с о б ы п о г р у з к и с к о р о п о р т я щ и х с я г р у- з о ввыбирают в зависимости от рода груза, его термической обработки , тары , типа вагонов и способа перевозки . Если в процессе перевозки от каждого грузового места необходимо отводить тепло при охлаждении груза или подводить тепло при обогреве , то груз должен укладываться с зазорами между отдельными местами вертикальным, перекрестным или шахматным способом. Так размещаются в вагонах ящики с плодоовощами , охлажденной птицей , колбасой , сыром , мясокопченостями и другие грузы , перевозимые с охлаждением [ 1, 2 ] .

Мороженые грузы , масло коровье , маргарин , консервы , вина , напитки , сиропы и пиво в ящиках , а также рыбу охлажденную , переложенную льдом , рыбу соленую и некоторые другие грузы , не требующие омывания каждого места циркулирующим в вагоне воздухом , укладывают плотным штабелем для максимального использования грузоподъемности и вместимости вагона. При такой укладке сокращается поверхность теплообмена груза с циркулирующим воздухом, вследствие чего уменьшается усушка неупакованного мороженого мяса и лучше сохраняется аккумулированный в штабеле холод. Плотным штабелем укладывают также картофель поздний , лук репчатый , морковь и другие овощи , упакованные в кули , мешки и сетки при перевозке осенью [ 1, 2 ] .

Кроме вышеуказанных , применяются следующие способы погрузки скоропортящихся грузов : навалом ( поздний картофель , арбузы , поздняя капуста и др. в крытых вагонах ) ; накатом или стоймя (бочки с соленой рыбой , вином , пивом, овощами и другими грузами) в один или несколько ярусов в зависимости от размеров и емкости . При укладке бочек в несколько ярусов должны применяться прокладки ; укладкой на полки ( молоко во флягах в рефрижераторных вагонах , оборудованных такими полками , а также дыни на устанавливаемых грузоотправителем настилах ) ; подвесом на крючьях (охлажденное или остывшее мясо).

Нормы времени на погрузку и выгрузку скоропортящихся грузов в изотермические и крытые вагоны немеханизированным способом установлены Правилами перевозок грузов [ 1 ].

Сроки на механизированную погрузку скоропортящихся грузов в вагоны рассчитываются следующим образом :

n_{п *} p_cm

t_гр = ——————

q_{т *} z

где n_п - количество вагонов в одной подаче, ваг ;

p_cm - статическая загрузка вагона, т.ваг

z - количество средств механизации ;

q_т - эксплуатационная норма выработки за 1ч. /берется

из ЕНВ/.

При погрузке должны присутствовать приемосдатчик станции и ВНР.

В данном п.2.2. необходимо сравнить два-три варианта загрузки заданного груза в вагон или в рефконтейнер заданного типа , рассчитать техническую норму загрузки вагона или контейнера и выбрать рациональный вариант .

Для сравнения используются или разные виды тары , или разные способы укладки груза в вагоне , или пакетный и беспакетный способы перевозки .

Целесообразно принимать для сравнения наиболее часто используемый в настоящее время вариант и прогрессивный , обеспечивающий лучшую сохранность , большую загрузку вагона, более экономичный и т.п.

Для расчёта технической нормы загрузки вагона или контейнера необходимо знать полезные размеры грузового помещения и дверного проёма , наружные и внутренние размеры ящиков, бочек, стоечных или ящичных поддонов, их вес , ёмкость и загрузку данным грузом , ограничения по высоте укладки и др. В пояснительной записке нужно привести схемы укладки груза в вагоне или контейнере , расчёты и анализ результатов расчёта.

2.3. Обслуживание груза в пути следования

После загрузки СПГ в вагоны и опломбирования последних ВНР или механик ПТО АРВ устанавливает соответствующий температурный режим перевозки , руковод-ствуясь Правилами перевозок СПГ или Инструкциями [ 1,2,3 ] . Если секция или АРВ находятся в закрытом складе , то дизель-генератор включается только после вывода вагонов со склада.

В пути следования бригада секции постоянно должна следить за соблюдением в грузовых вагонах установленных температурных режимов. Поэтому температуру в грузовых вагонах дежурный механик проверяет через каждые 4 ч дистанционно с помощью центральной термостанции, расположенной в вагоне-дизель-электростанции. Одновременно замеряют температуру наружного воздуха по термометрам, установленным с обеих сторон служебного вагона . Не реже чем через каждые 12 ч предусмотрена контрольная проверка температуры в вагонах переносной термостанцией во время

стоянки ( местный контроль температуры ) . Данные о фактической температуре наружного воздуха и в грузовых вагонах, о вентилировании , а также о работе оборудования записывают в рабочий журнал формы ВУ - 85 . Правильность соблюдения режимов перевозки в РПС имеют право проверить ревизоры и техники хладотранспорта . О результатах делается запись в рабочем журнале . В процессе груженого рейса бригада обязана следить за целостностью пломб и сохранностью перевозимого груза .

Порядок обслуживания СПГ при перевозке в рефконтейнерах на сцепах см. в разделе 9 [ 2. ]

Выгрузка и выдача груза

Выгрузка рефрижераторных секций с целью сокращения их простоя под грузовыми операциями должна производиться только на станциях, располагающих необходимыми погрузочно-разгрузочными фронтами на местах общего пользования с вывозом груза автомобилями , или на подъездных путях.

Выгрузка СПГ должна производиться в условиях , предохраняющих груз от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей . Для предотвращения выпадения конденсата или инея на поверхности груза и его оттайки в процессе перегруза охлажденные и мороженые грузы летом должны выгружаться в охлаждаемых закрытых складах .

По прибытии на станцию назначения ВНР секции обязан совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции установить порядок и последовательность подачи вагонов под выгрузку с учетом местных условий и наименьшего числа расцепок . Перед выгрузкой температура воздуха в грузовых вагонах секции должна быть доведена до нижнего предела , а при перевозке с отоплением до верхнего предела температурного режима , установленного Правилами для данного груза . АРВ подают к месту выгрузки с работающими установками. Вскрывать вагон без механика ПТО АРВ нельзя . Механик вскрывает вагон, проверяет температуру воздуха в вагоне , останавливает дизель –

генераторы, производит ТО-3, пломбирует двери машинных отделений и т.д.

По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приемосдатчик станции в маршруте секции указывает, составлялся или нет коммерческий акт на порчу или понижение качества груза, и заверяет эти сведения своей подписью с наложением штемпеля станции.

В случае прибытия СПГ на станцию назначения с нарушением уставного срока доставки , температурного режима в рефрижераторных вагонах , периодичности проведения ТО-2, а также в неисправном вагоне , с поврежденными пломбами , за пломбами транзитной дороги и в других случаях , предусмотренных ст.41 Устава , станция выгрузки выдает их получателю с проверкой массы , числа мест и качества груза .

В указанных выше случаях тарные и штучные грузы дорога выдает с проверкой массы и состояния груза только в поврежденных местах . Массу мяса и мясопродуктов , перевозимых без упаковки , проверяют на товарных весах в обязательном порядке , а картофеля , овощей и бахчевых культур, перевозимых навалом в крытых вагонах , - по требованию грузополучателя при наличии вагонных весов . Масса груза считается правильной , если при проверке недостача массы не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов (± 0,1% ) или нормы точности взвешивания , установленной стандартом . Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза - по грузам , перевозимым в таре и упаковке , и от массы нетто - по грузам , перевозимым без тары и упаковки .

Хранение СПГ в складах станции не допускается . Грузополучатель должен вывозить их немедленно . Предельный срок хранения и вывоза со станции установлен Правилами для большей части СПГ от 12 до 24 ч и лишь для стойких грузов он увеличен до 2 сут . Для бездокументных скоропортящихся грузов этот срок увеличивается на одни сутки.

Помещение вагона или РК

Существуют четыре основных режима перевозки СПГ :

перевозка низкотемпературных грузов с охлаждением в летний период года ( 1 режим ) ;

перевозка в летний период плодоовощей с охлаждением их в пути следования ( 2 режим ) ;

перевозка предварительно охлажденных грузов ( 3 режим ) ;

перевозка грузов с отоплением в зимний период ( 4 режим ) .

Тепловой расчет рефрижераторных вагонов , работающих в режиме охлаждения , выполняют для наиболее тяжелых условий перевозки - 1 и 2 режимов .

Общее количество тепла ( Q _тп ), которое должно отво-диться холодильными установками вагона или РК , перевозящего низкотемпературные , мороженые и охлажденные грузы не выделяющие тепла дыхания, может быть определено по формуле ( 3.1. )

Q _тп = Q₁ + Q₂ + Q₃ , Вт (3.1.)

где Q₁ - теплоприток , поступающий в грузовое помещение вагона (РК) через ограждение ( стены, крышу, пол) кузова путем теплопередачи , Вт ;

Q₁ = К_{Э *} F ( t_н - t_в ) , Вт ( 3.2. ) ,

где : К_Э - средневзвешенный по поверхности коэффициент теплопередачи кузова вагона (РК) в реальных условиях эксплуатации с учетом увеличения его из-за старения и увлажнения теплоизоляционного материала , Вт/(м^{2 .} град) ;

F - расчетная теплопередающая поверхность ограждений кузова , м² [ 3 ] .

t_{н ,} t_в- соответственно средняя наружная и внутренняя температуры. Средняя наружная определяется как полусумма наружных температур в пунктах погрузки и выгрузки [3], а средняя внутренняя, как полусумма верхней и нижней температур режима перевозки [ 1,2,3 ] ;

Q₂- дополнительный теплоприток от воздействия солнечной радиации и при оттайке снеговой “шубы” с воздухоохладителя;

Q₂ = 0,10 ÷ 0,15 _* Q₁ ,Вт

Q₃ - теплоприток , поступающий в вагон с наружным воздухом вследствие инфильтрации его через неплотности кузова; V_{во *} r ( i_н - i_в )

Q₃ = ^{________________________________} , Вт (3.3.)

3,6

V_во = V_{гр *} К_во , м³/ч (3.4.)

где : V_во - воздухообмен через неплотности кузова , м³/ч ;

V_гр - объем грузового помещения вагона , м³ [ 7 ] ;

К_во -коэффициент воздухообмена, ч ^-1 , принимается

равным от 0,3 до 1,0 в зависимости от типа РПС

и срока эксплуатации ;

r - плотность воздуха при температуре t_н , кг/м³[3];

i_{н и} i_в - энтальпия воздуха снаружи и внутри вагона,

кДж/кг.

Её определяют по диаграмме i - d в зависимости от температуры и влажности воздуха [4 ] ;

При перевозке неохлажденных плодоовощей различают два этапа: 1-й - охлаждение груза и тары до температуры перевозки; 2-й – перевозка охлажденного груза ( рис. 3.2.).

В этом случае теплопритоки рассчитываются отдельно для каждого этапа. На 1-м этапе :

Q_тп^I = Q₁ + Q₂ + Q₃ + Q₅ + Q₆ + Q₇ , Вт (3.5.)

Первые три слагаемых рассчитываются таким же образом, как и при первом режиме , но при средней температуре в вагоне за период сбива температуры груза и наружной температуре в пункте погрузки.

Q₅ - теплоприток от вентилирования грузов ( замены воздуха грузового помещения наружным), Вт. Учитывается только при перевозке грузов с вентилированием [ 1,2 или 3) ] .

n_{кр *} V_{гр *} r (i_н - i_в)

Q₅ = ^{____________________________} , Вт (3.6.)

3,6

где n_кр - кратность вентилирования грузового помещения , объемов в час .В расчет принимается равной 0,4 ч^-1.

Q₆ - тепло, отнимаемое от перевозимых грузов и тары, в которую они упакованы , при охлаждении во время перевозки ;

( c_{г *} G_г + с_{т *} G_т ) ( t_гн - t_гк )

Q₆ = ^{__________________________________________________} , Вт ( 3.7. )

3,6 _* t_охл

где c_{г и} с_т - соответственно теплоемкость груза и тары ,

кДж/(кг ^. град.) ;

Для плодоовощей : c_г = 3,6 кДж/( кг^. град. );

c_т = 2,7 кДж/(кг^. град.)

G_г и G_т - соответственно масса груза и тары в вагоне, кг.

Принимается из 2-го раздела по расчёту технической нормы загрузки заданного типа РПС заданным грузом ;

t_гн и t_гк - начальная и конечная температура груза ;

t_охл - продолжительность охлаждения плодоовощей, ч . Ориентировочно может приниматься равной для 5-вагонных секций БМЗ типа РС-4 и РС-5 , а также секций ZВ-5 выпуска после 1976 г. – 50 , 30 и 10 ч при начальной температуре груза, соответственно 30 , 20 и 10^ОС , для АРВЭ и рефконтейнеров - в полтора раза меньше.

Q₇ - биологическое тепло, выделяемое плодоовощами при перевозке;

Q₇ = q_{б *} G_{г ,} Вт ( 3.8. ) ,

где q_{б =} q_о е^аt , Вт/кг

q_б - удельный тепловой поток дыхания при данной темпе- ратуре t, Вт/кг_;

q_о - то же при 0^оС ;

а - температурный коэффициент, зависящий от вида

продукта , 1/⁰С

Значения q_о иаприведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1.

Величинаq₀ и а для плодов и овощей

Вид продукта	q0, Вт/кг	а, 1/°С	Вид продукта	q0, Вт/кг	а, 1/°С
Апельсины	0,011	0,073	Дыни	0,031	0,125
Виноград	0,014	0,128	Яблоки	0,012	0,093
Груши	0,016	0,060	Капуста	0,014	0,078
Лимоны	0,011	0,072	Огурцы	0,020	0,119
Персики	0,024	0,114	Помидоры красные	0,011	0,114
Сливы	0,019	0,115	Помидоры зеленые	0,006	0,153

При расчете q_бвеличину t на режиме охлаждения плодоовощей следует принимать равной средней температуре груза между начальной и конечной , а на период перевозки охлажденного груза t = t_гр^к .

На втором этапе определяются те же теплопритоки , что и на первом, кроме Q₆ , но при других температурах внутри и снаружи вагона.

3,6

где :

V_h- объем ,описываемый поршнями одноступенчатого компрессора или цилиндров низкого давления двухступенчатого компрессора, т.е. теоретическая производительность

компрессора , м³/ч

l - коэффициент подачи компрессора, он определяется по графику l = f ( P_к / P_о ), в зависимости от отношения P_к / P_о для одноступенчатых компрессоров и l = f (P_пр / P_о) для двух- ступенчатых [ 4 ] .

q_v - объемная холодопроизводительность хладагента, кДж/м³ ;

õ₁ - коэффициент, учитывающий потери холода в трубопроводах , ( õ₁ = 0,95 ) ;

õ₂ и õ₃ - коэффициенты, учитывающие снижениещхолодопроизводительности установки из-за износа компрессора и наличия «снеговой шубы» соответственно .

Для определения l и q_v строится цикл работы холодильной машины в координатах “ P - i “( рис. 3.1.)

Цикл работы холодильной установки одноступенчатого

( а ) и двухступенчатого ( б ) сжатия в координатах “ P - i “

а)

lg P,

мПа

3¢ 3 Р_к,t_ка 2

Р₀,t₀

4 Х=1 1

Х=0 q₀ l

t_вс

кДж/кг

б)

lgP,

мПа 3¢ 3 Р_x a 2

P_пр

2¢

4 P_o 1

X=0

рис. 3.1

X=1

i, кДж/кг

С этой целью прежде всего определяются рабочие давления и температуры кипения ( t₀ ) , всасывания ( t_вс ) , конденсации ( t_к ) и переохлаждения ( t_п ) хладагента .

t_{0 =} t_в - ( 7 ÷ 10 )⁰ C

t_{вс =} t_{0 +} ( 10 ÷30 )⁰ C

t_{к =} t_{н +} ( 12 ÷ 15 )⁰ С

t_{п =} t_к - 5⁰ С

Здесь:

t_в - средняя температура воздуха внутри грузового помещения вагона или РК при перевозке заданного груза;

t_н - средняя наружная температура воздуха.

Особенностью современных транспортных холодильных установок является наличие регуляторов давления всасывания , которые не допускают повышения давления всасывания свыше определенного во избежание перегрузки электродвигателей компрессоров и дизель-генераторов РПС. В АРВ и 5-вагонных секциях ZB-5 регуляторы настроены на давление всасывания, соответствующее температуре кипения ( - 8⁰ С ), а в 5- ва-гонных секциях БМЗ – на (- 14 ⁰ С). Поэтому в холодиль-ных установках этих вагонов t₀ ≤ ( - 8 ) или t_о ≤ ( - 14 )⁰ С.

В холодильных установках рефконтейнеров условно принимаем t₀ ≤ ( - 8 ).

По известным температурам t_к и t₀ , используя диаграмму“ Р - i “ для хладона - 12 , определяем давление кипения ( Р₀) и конденсации ( Р_к ) , а в двухступенчатых установках , кроме того , промежуточное давление ( Р_пр)

Р_пр = ( 3.10. )

Далее, по известным рабочим температурам и давлениям строится цикл работы холодильной машины в реальных условиях в координатах“ Р - i “, определяются по диаграмме энтальпии в точках 1,2 ,3,3^/ ,4 и удельный объем пара на всасывании в цилиндры компрессора в точке 1( u₁ ) и рассчитывается q_v :

q₀ i₁ - i₄

q_v = ––––– = –––––, кДж / м³ ( 3.11. )

u₁ u₁

После этого по формуле (3.9.) рассчитывается холодопроизводительность установки вагона или контейнера.

За груженый рейс

Мощность энергохолодильного оборудования рефриже-раторных вагонов и контейнеров рассчитана на экстремальные условия работы. Но в процессе эксплуатации , как правило , в таких условиях установки работают редко, поэтому предлагается определить продолжительность работы холодильного оборудования в конкретных условиях перевозки.

Она может быть определена как произведение коэффициента рабочего времени холодильных установок ( К_рв ) в рейсе на продолжительность груженого рейса. Коэффициентом рабочего времени оборудования в общем случае называется отношение продолжительности работы оборудования в течение какого-то периода к длительности этого периода.

Коэффициент рабочего времени ( К_рв ) холодильного оборудования вагона можно определить по формуле ( 3.12. ), а

рефконтейнера по формуле (3.10.)

Q_тп

К_рв = –––––––––– , ( 3.12. )

2 Q_оэ -Q₄

Q_тп

К_рв = –––––––––– , ( 3.13. )

Q_оэ -Q₄

где Q_0э - холодопроизводительность одной холодиль-

ной установки в реальных условиях

эксплуатации, Вт ;

Q₄- тепловой эквивалент работы вентиляторов-

циркуляторов

Q₄ = N_{в *} n_{в *} 1000,

где N_в - мощность, потребляемая электродвигателем одного вентилятора-циркулятора , кВт ;

n_в- количество вентиляторов-циркуляторов в одном грузовом вагоне или рефконтейнере.

Имея теплопритоки Q_тпи холодопроизводительность Q_оэ , можно определить К_рв по формуле (3.12.) или (3.13.) и затем продолжительность работы холодильных установок в сутки

t_{р =} К_рв ^. 24 ч/сут (3.14.)

и в целом за рейс:

t_гр = к_{рв *}t _гр.р, ч/рейс ( 3.15.)

t_гр.р - продолжительность груженого рейса , ч . Она принимается равной уставному сроку доставки груза из 1-го раздела.

Как уже говорилось ранее, при перевозке плодоовощей с охлаждением их в пути следования различают два этапа:

I -охлаждение груза и тары с начальной температуры до температуры перевозки и II- перевозка уже охлажденного груза

( рис.3.2.). Продолжительность I этапа t_I =t_охл , а II этапа –

t_II= t_гр.р. - t_I .

График изменения температуры внутри вагона

при перевозке плодоовощей с охлаждением

t_в, ^o C

t_в^н

t_в^//

t_в^/

0 t_I t_II t

t_гр.р.

Рис. 3.2.

В этом случае теплопритоки в вагон и коэффициенты рабочего времени оборудования рассчитываются отдельно для каждого

этапа, а затем определяется средний коэффициент в целом за груженый рейс по формуле ( 3.16.) :

^ср К_рв^I t_I + К_рв^II t_II

К_рв = ––––––––––––––––– ,(3.16.)

t_I + t_II

Подготовка РПС и РК под погрузку

Перед погрузкой рефрижераторные вагоны и контейнеры должны пройти комплекс подготовительных операций : технический и коммерческий осмотр , проверка оборудования , термическая подготовка , очистка и промывка , экипировка .

Т е х н и ч е с к и й осмотр выполняется работниками вагонного хозяйства , в ходе которого проверяется исправность ходовых частей вагона , тормозов, автосцепных устройств и кузова. Результаты осмотра регистрируются в журнале формы ВУ-14 . Цель проведения технического осмотра - обеспечение безопасности движения вагонов. ,

К о м м е р ч е с к и йосмотр - выполняется работниками грузового хозяйства ( приемосдатчиками ) или списчиками вагонов. При проведении осмотра определяется пригодность вагона к перевозке конкретного груза в коммерческом отношении.

Технический и коммерческий осмотры выполняются одновременно. Проверку исправности холодильно-отопительного оборудования осуществляет бригада секции, сцепа или АРВЭ заблаговременно .

При необходимости выполняются операции:

по термической подготовке ( предварительное охлаждение или

обогрев грузового помещения вагона ) - бригадой секции, сцепа или АРВЭ ; очистка и промывка вагона – ДПС, ДПП или пункта промывки ; экипировка - работниками пункта экипировки РПС совместно с обслуживающей бригадой. При обслуживании автономных рефрижераторных вагонов выполняют ТО-1 , предусматривающее пуск и проверку работы оборудования , а также установку режимного переключателя на температуру , указанную в качественном удостоверении на груз , предъявленный к перевозке . Комплекс работ ТО-1 выполняет механик ПТО АРВ.

В пути следования

4.2.1. Работы, выполняемые бригадой секции,

сцепа или АРВЭ

В поездке бригаде необходимо своевременно и правильно вести техническую документацию , состоящую из маршрута секции формы ВУ-83 , рабочего журнала формы ВУ-85, журнала учета технического обслуживания формы ВУ-86 , журнала учета неисправностей оборудования формы ВУ-87 .

После окончания погрузки груза в вагоны и включения холодильно-отопительного оборудования главной задачей бригады является осуществление постоянного контроля за его работой с целью надежного поддержания необходимого температурного режима.

Неисправности , возникшие при эксплуатации оборудо-вания рефрижераторных вагонов или контейнеров, обслуживающая бригада должна устранять своими силами без отцепки рефрижераторных вагонов от поезда .

При невозможности устранения неисправностей оборудования своими силами ответственный механик секции , сцепа или АРВЭ (ВНР) уведомляет телеграммой начальника

ближайшей по пути следования технической станции о необходимости отцепки вагонов для ремонта с указанием вида и объема требуемых работ .

При невозможности выполнить текущий ремонт на месте секция, сцеп или АРВЭ исключается из рабочего парка и направляется в ближайший пункт ремонта на основании сопроводительного листка формы ВУ-26 . После завершения ремонта составляется ВУ-36 и подвижной состав зачисляется в рабочий парк.

4.2.2. Расчет расхода эксплуатационных материалов и выбор станций размещения пунктов экипировки РПС

В процессе перевозки для поддержания в грузовых вагонов заданных температурно - влажностных режимов расходуются различные материалы : дизельное топливо , дизельное масло , компрессорное масло , холодильный агент , вода . Для поддержания работоспособного состояния холодильно-отопительного оборудования запасы их необходимо периодически пополнять . Этот процесс получил название - экипировка .

Э к и п и р о в к асекций и АРВЭ производится на специальных экипировочных пунктах, расположенных на сети дорог . Пункты в зависимости от технического оснащения и ассортимента экипируемых материалов принято разделять на основные и вспомогательные .

О с н о в н ы епункты экипировки предназначены для снабжения в процессе эксплуатации РПС всеми экипировочными материалами , используемыми в РПС.

Вспомогательные пункты экипировки обеспечивают РПС только дизельным топливом, дизельным маслом и водой, т.е. теми материалами, которые расходуются больше всего.

Основные пункты экипировки размещают на узловых станциях , а также при вагонных рефрижераторных депо . Техническое оснащение пунктов экипировки должно позволять быстро снабжать рефрижераторные вагоны экипировочными

материалами . Главным сооружением любого пункта экипировки являются специализированные пути , предназначенные для установки на них экипируемого РПС . От вместимости этих путей

зависит пропускная способность пункта экипировки . Основные пункты экипировки должны иметь не менее двух экипировочных путей .

Пункты экипировки должны располагаться друг от друга на расстоянии , обеспечивающем проследование РПС без снабжения его дизтопливом - наиболее расходуемым эксплуата-ционным материалом .

Это расстояние зависит от вместимости топливных баков, суточного расхода топлива и среднесуточного пробега РПС . Оно рассчитывается с учетом двухсуточного запаса топлива по следующей формуле ( 4.1. ).

G_п - 2G_сут^max

L_эк = –––––––––– _* V_м , км (4.1.)

G_сут^max

где G_п- полный запас дизельного топлива на секции, сцеп или

АРВ), л [ 3 ] ;

2G_сут^max - резервный (двухсуточный ) запас дизельного

топлива, л ;

G_cут^max - максимальный суточный расход топлива при

20 – часовой работе в сутки дизелей, л /сут ;

V_м - маршрутная скорость доставки на заданном участке

полигона , км/сут. В расчётах принимается равной

норме суточного пробега из 1-го раздела курсового

проекта.

Суточный расход топлива может быть определен по формуле (4.2.)

G_сут^max = N_{диз *} n_{диз *} q_{ус *} t_c / ¡_т , ( 4.2. )

где N_диз - мощность одного дизель-генератора , л.с. ;

n_диз - количество дизель-генераторных установок

в секции , сцепе или АРВ.

q_ус - удельный расход дизельного топлива для выработки

электроэнергии , q_ус =0,18 кг/л.с._*ч;

t_c =20 ч - продолжительность работы дизель-

генераторов за сутки, ч;

¡_т - плотность дизельного топлива , кг /л ;

Расчет L_эк производится для всех типов РПС и РК,

которые выбраны для перевозки СПГ на заданном направлении в табл. 1.3.

Результаты расчета рекомендуется свести в табл. 4.1

Таблица 4.1.

Расчет допустимого расстояния между пунктами экипировки РПС

Тип РПС	Nдиз,	nдиз,	Gп ,	Gс ,	Gр ,	Vм ,	Lэк ,
	л.с.	шт.	кг	кг/сут	кг	км/сут	км

По схеме железных дорог и пользуясь источником [ 3 ],

устанавливаются реальные пункты экипировки , находящиеся на заданном направлении перевозки, и расстояния между ними и станциями погрузки и выгрузки.

Сравнивая эти расстояния с минимальным значением L_эк

из табл. 4.1., определяется необходимость обустройства дополнительного пункта экипировки на одной из крупных станций направления или достаточность существующих пунктов.

Запас экипируемых материалов на основном пункте экипировки в районе погрузки должен соответствовать

30- суточной норме для дизельного то