Ведомость коэффициентов сцепления
Содержание
Введение. 4
Исходные данные для оценки состояния дороги. 5
Оценка состояния дороги по ТЭП с составлением их линейного графика. 9
Назначение мероприятий по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния дороги. 15
Разработка технологии и организации работ по реализации назначенных мероприятий по повышению технического уровня эксплуатационного состояния. 16
Список литературы. 18
Приложение А Линейный график ТЭП автодороги 19
Приложение Б Технология и организация ремонтных работ 20
Приложение В Технологический регламент на устройство
Основания дорожной одежды из щебня 21
Приложение Г Технологический регламент на устройство
Выравнивающего слоя 28
Приложение Д Технологический регламент на устройство
Верхнего слоя покрытия 39
Приложение Е Технологический регламент по устройству
Поверхностной обработки 50
Приложение Ж Технологическая карта по установки
Дорожных знаков 58
ВВЕДЕНИЕ
Данный курсовой проект выполнен на основании данных по капитальному ремонту автомагистрали М-2 «Крым» км 312+000 – км 314+000 в Орловской области.
Магистраль «Крым» проходит по территории Московской, Тульской, Орловской, Курской, Белгородской областей.
Район тяготения характеризуется транспортной сетью. Плотность дорог с твёрдым покрытием по коэффициенту Энгеля составляет 28,7 - в 2,6 раза больше среднероссийского показателя
Примыкающая к магистрали сеть дорог различного иерархического уровня даёт выход на неё другим регионом. Район тяготения включает 9% территории и 14% населения страны, обладает огромным экономическим и социальным потенциалом, здесь находится 46% основных фондов всех отраслей экономики. По критериям Минэкономики РФ социально-экономический уровень развития района тяготения оценивается «выше среднего».
Дорога строилась в 50-х годах по нормативам 3 категории, и с тех пор неоднократно на ряде участков подвергалась реконструкции и ремонту. В настоящее время имеет параметры 2 категории, с асфальтобетонным покрытием. Однако, несмотря на это, по своим параметрам она не относится к скоростным и многополосным дорогам и не обеспечивает в должной мере связь между крупными промышленными центрами, расположенными в районе её тяготения и с зарубежными контрагентами.
В связи с этим принято решение о строительстве скоростной магистрали с параметрами 1 категории по новому направлению. Магистраль М-2 «Крым» в «Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог в РФ до 2025 года» планируется строить как скоростную дорогу - в пределах Орловской области в 2011-2015 годах, проходящую на участке г. Мценска 5 км юго-восточнее существующего обхода.
Исходные данные для оценки состояния дороги.
Таблица 1
| Адрес участка, км + ... | Фактическая категория дороги | Количество полос | Рельеф местности | |
| начало | конец | |||
| 312,000 | 314,000 | II | равнинный |
Измерение параметров и характеристик продольного и поперечного профилей и плана выполняли инструментально с использованием передвижной лаборатории. Измерению подлежали продольные уклоны, радиусы кривых в плане и поперечные уклоны виражей (табл. 2-3).
Таблица 2
Ведомость продольных уклонов
| Адрес начала микроучастка, км + ... | Продольный уклон, % 0 |
| 312,000 | |
| 312,500 | |
| 313,000 | |
| 313,500 |
Таблица 3
Ведомость радиусов кривых в плане и виражей
| Адрес микроучастка, км + ... | Радиус кривой, м | Поперечный уклон виража, %0 | |
| Начало | конец | ||
| 313,100 | 315,200 |
В графе «Ситуация» на линейном графике приводят информацию о ситуации в полосе отвода: ландшафт, пересечения с автомобильными и железными дорогами, реками, примыкания, населенные пункты, службы сервиса, автобусные остановки, съезды к площадкам отдыха, расположенным за пределами полосы отвода.
Ширину проезжей части и обочин, разделяя краевые укрепленные полосы, укрепленную часть обочины, неукрепленную часть обочин, габарит моста и высоту борта измеряли с использованием ручного инструмента (табл. 4-6). В расчет для оценки принимаем наименьшую ширину обочин , а при равной ширине - с наименьшей шириной краевой укрепленной полосы.
Таблица 4
Ведомость ширины проезжей части, типа покрытии, краевых укрепленных полос и основной укрепленной поверхности
| Адрес начала микроучастка, км + | Ширина проезжей части Вп(Г),м | Тип покрытия | Ширина краевых укрепленных полос ау,м | Ширина основной укрепленной поверхности В1 (Г), м | |
| слева | справа | ||||
| 312,000 | 5,9 | а/б | 0,3 | 0,3 | 6,5 |
| 312,500 | 5,95 | а/б | 0,4 | 0,4 | 6,75 |
| 313,000 | а/б | 0,5 | 0,5 | ||
| 313,500 | 6,25 | а/б | 0,5 | 0,5 | 7,25 |
Таблица 5
Ведомость характеристики обочин
| Адрес начала микроучастка, км +... | Ширина обочины ВОБ,м | Тип укрепления и его ширина, м | |||
| А/б, ц/б, укрепл. вяжущим | Щебень, гравий | Засев трав | Не укрепленные | ||
| 312,000 | 0,3 | - | 0,20 | - | - |
| 312,500 | 0,4 | - | - | 0,22 | - |
| 313,000 | 0,5 | - | 0,44 | - | - |
| 313,500 | 0,85 | - | - | - | - |
Таблица 6
Ведомость высоты бордюра на искусственных сооружениях
| Адрес микроучастка, км + ... | Высота бордюра, м | |
| начала | конца | 0,20 |
| 312,000 | 314,000 |
Значительный объем представляет информация о показателях состояния дорожной одежды и покрытия. Ровность покрытия в продольном направлении измеряли с помощью ТХК-2 согласно ГОСТ 30412-96 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий». В ведомости приведены максимальные значения показателя ровности на каждом километре (табл.7)
Таблица 7
Ведомость показателя ровности в продольном направлении
Прибор ТХК-2
| Адрес начала микроучастка, км + ... | Показания прибора, см/км |
| 312,000 | |
| 312,500 | |
| 313,000 | |
| 313,500 |
Коэффициент сцепления колеса автомобиля с поверхностью покрытия определяли также установкой ТХК-2 по ГОСТ 30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления». Измерения выполняли шиной с неизношенным протектором с фиксированием температуры воздуха. В ведомости приведены минимальные значения коэффициента сцепления на каждом километре (табл.8).
Таблица 8
Ведомость коэффициентов сцепления
| Адрес начала микроучастка, км + ... | Коэффициент сцепления |
| 312,000 | 0,35 |
| 312,500 | 0,45 |
| 313,000 | 0,20 |
| 313,500 | 0,25 |
Устанавливали конструкцию дорожной одежды отбором кернов по всей толщине, ее тип (табл.9), а также вид, расположение и характеристику дефектов. По результатам дефектной ведомости в соответствии с методикой, и рассчитывали средневзвешенный балл состояния дорожной одежды Бср, средневзвешенный показатель сст, Результатами расчета заполняем ведомость (табл.10).
Таблица 9