Порядок обслуживания и ремонта подвижного состава, выработавшего свой ресурс

1. Трамвайный вагон (троллейбус) относится к категории подвижного состава, выработавшего свой ресурс, после истечения срока полной амортизации (для трамвайных вагонов 16 и троллейбусов 10 лет) или пробега с момента ввода в эксплуатацию трамвайного вагона 1120 и троллейбуса 600 тыс. км.

2. Оценка состояния подвижного состава, выработавшего установленный срок амортизации, производится комиссией предприятия в соответствии с Руководящими документами

3. По результатам работы комиссии руководство предприятия принимает решение о виде ремонта, которому должен быть подвергнут трамвайный вагон (троллейбус). В зависимости от состояния кузова определяется вид ремонта - текущий (ТР) или капитально-восстановительный (КВР).

Целью КВР является восстановление ресурса основных узлов и агрегатов для обеспечения дальнейшей эксплуатации трамвайного вагона или троллейбуса на срок, не менее чем один межремонтный (между КР) пробег при условии выполнения эксплуатационным предприятием технического обслуживания и ремонта (ТР) в соответствии с действующей системой.

4. После проведения ТР и КВР техническое обслуживание и текущие ремонты выполняются в соответствии с действующей системой.

Однако, характеристики работ по техническому обслуживанию ТО-2 и текущему ремонту (ТР) для подвижного состава с истекшим сроком амортизации могут быть расширены для возможности своевременного обнаружения и устранения неисправностей, вызываемых усталостной прочностью материалов.

5. Трудоемкость технического обслуживания ТО-2 и текущего и капитального ремонтов в зависимости от состояния и сроков службы подвижного состава, может повышаться по решению администрации предприятия в соответствии с табл.6.

Таблица 6.

Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега	Подвижной состав
Трамваи
Свыше 1,00	10%	Свыше 1,00
Свыше 1,25	20%	Свыше 1,25
Свыше 1,5	25%	Свыше 1,5
Свыше 2,0	30%	Свыше 2,0

Лекция №5. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПС

Методы и формы ТО и Р ПС

Спецификой ТО и Р яв­ляется переменный объем работ от единицы к единице даже при однотипном ПС и одинаковой характеристике ре­монтных работ, определяемый индивидуальными особенностями из­носа, обслуживания и условий работы ПС на ли­нии. Поэтому ТО и Р ПС требуют иных методов и организационных форм по срав­нению с машиностроительным производством, в частности вагоно- и троллейбусостроением.

Применяются два основных метода ТО и Р ПС - индивидуальный и агрегатный и две основные формы организации ремонтных работ — стационарная и поточная см. Рис.5.1.

Рис.5.1. Основные метода и формы ТО и Р ПС

Стационарной формой, которую также называют формой по­стоянных рабочих мест, или стойловой, называют такую форму организации ТО и Р, при которой вагон или троллейбус в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте. Его оборудование может осматриваться или ремонтироваться целиком на этом месте или передаваться час­тично в мастерские. Ремонтное место оборудуют в соответствии с объемом и характером производимых на нем работ и обслуживают прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и Р, при которой объем осмотровых и ремонт­ных работ разбивают на технологически однородные, равные по трудоемкости части и закрепляют за несколькими специально обо­рудованными местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост обслуживают специализированной бригадой рабочих. Вагон или троллейбус в процессе ремонта передвигают с одного рабочего поста на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Индивидуальным называют такой метод технического обслужи­вания, который выполняют по индивидуальной программе, и такой метод ремонта, при котором детали, агрегаты и узлы подвижного состава после ремонта возвращают на тот же вагон или троллей­бус, с которого они были сняты. При индивидуальном методе ре­монта подвижного состава мастерские обслуживают ремонтом кон­кретные вагоны или троллейбусы, что требует организации специ­ального наблюдения за движением ремонтируемых деталей, агрега­тов и узлов.

Агрегатным называют метод ремонта, при котором детали, узлы и агрегаты подвижного состава при поступлении в ремонт обезли­чиваются, а на ремонтируемый вагон или троллейбус устанавлива­ют заранее отремонтированные детали, узлы и агрегаты из техно­логического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на обслуживание ПС, а на тех­нологический запас (на кладовую), т. е. на пополнение деталей, уз­лов и агрегатов технологического запаса взамен устанавливаемых на ремонтируемые вагоны и троллейбусы.

Выбор методов и организационных форм ТО и Р ПС определяют:

1. Инвентарь ПС. Чем меньше инвентарь, тем меньше программа ремонтных работ и возможности организации ТО и Р на базе высших организа­ционных форм, и наоборот.

2. Номенклатурный состав ПС. Чем шире но­менклатура инвентарного ПС, тем сложнее орга­низация его совместной эксплуатации, ТО и Р.

3. Степень совершенства принятой системы ТО и Р ПС, которая определяет откло­нения трудоемкости ТО и Р от еди­ницы к единице ПС при данном виде ремонта.

4. Организация эксплуатации подвижного состава на линии, которая должна обеспечивать примерно одинаковую интенсивность износа всех однотипных его узлов и деталей.

Достоинством стационарной формы организации работ является легкость регулирования времени простоя ПСв ре­монте в зависимости от фактическогообъема требующихся ремонт­ных работ, так какв этомслучае оно не зависит от времени простоя и объема ремонтных работдругих вагонов и троллейбусов. Стацио­нарная форма ремонта способнанаиболее гибко учитывать колеба­ния трудоемкости ремонтаот единицы к единице подвижного соста­ва, что обеспечиваетв принципе минимальные потери рабочего времени. Однако ей свойственны и крупные недостатки:

· Трудность четкого планирования поступления ПС в ремонт в связи с колебаниями объема ремонтных работ и простоя в ремонте. конкретных вагонов и троллейбусов, из-за чего увеличивается простой ПС в ожидании ремонта.

· Скученность рабочих на ремонтируемом объекте, способст­вующая росту потерь рабочего времени и создающая трудности контроля фактической загрузки рабочих.

· Слабо выраженное разделение труда, приводящее к необхо­димости повышения среднего квалификационного разряда рабочих, загрузке рабочих высокой квалификации вспомогательными рабо­тами и повышению стоимости ремонта. При стационарной форме ремонта все основные производственные операции разборки, ремон­та и сборки выполняют одни и те же рабочие.

· Ограниченные возможности технического оснащения ремонт­ных мест и механизации ремонта, определяющие высокую трудоем­кость и стоимость ремонтных работ, низкую производительность труда и большие простои ПС в ремонте.

Стационарную форму работ применяют при: а) техническом об­служивании и ремонте ПС специального назначе­ния (снегоочистители, рельсоукладчики, вагоны-вышки, вагоны-ла­боратории и др.), выполняемым по индивидуальной программе; б) случайном и заявочном ремонтах, требующих индивидуальной организации вследствие индивидуального характера работ и по их составу, и по трудоемкости; в) техническом обслуживании и ремон­те ПС в депо с небольшим инвентарем и разнотип­ным ПС при небольшой программе осмотровых и ремонтных работ, не позволяющей применить более совершенный поточный метод работ.

Стационарная форма организации работ может сочетаться с ин­дивидуальным или агрегатным методом ремонта и поточной фор­мой организации работ.

При индивидуальном методе ремонта стационарно ремонтируе­мый объект обслуживает либо одна комплексная бригада рабочих, которые выполняют на нем все виды разборочных, ремонтных и сборочных работ, либо на ремонтируемом объекте выполняют в основном только разборочные и сборочные работы, а ремонт сня­тых деталей, узлов и агрегатов производят в специализированных мастерских. Первую форму индивидуально-стационарного ремонта в чистом виде в настоящее время не применяют, так как все недо­статки стационарной формы ремонта присущи ей в наибольшей степени. Вторая форма индивидуально-стационарного ремонта имеет значительно большее распространение и по своей эффектив­ности приближается к форме стационарно-агрегатного ремонта, которая представляет собой сочетание стационарной формы орга­низации с агрегатным методом ремонта.

Основным моментом, определяющим выбор индивидуально-ста­ционарного (второй его формы) или стационарно-агрегатного ме­тода ремонта, является программа ремонтных работ и соотношение времени Т_к ремонта кузова и времени Т_а ремонта снятых с него агрегатов, узлов и деталей. При единичном ремонте агрегатный метод, естественно, неприменим, так как в этом случае агрегаты, снимаемые с подвижного состава, не могут быть заменены другими по причине их отсутствия. При наличии же определенной програм­мы однотипных ремонтов может быть предпочтительнее агрегат­ный метод ремонта, так как он исключает необходимость следить за движением ремонтируемых агрегатов и узлов и при Т_а>Т_к обес­печивает возможность сокращения простоя ПС в ремонте. Однако необходимым условием обеспечения агрегатного метода ремонта является обязательная взаимозаменяемость дета­лей, узлов и агрегатов ПС без дополнительной пригонки при сборке. При отсутствии такой взаимозаменяемости индивидуальный метод ремонта приходится применять по необхо­димости.

Сочетание стационарной формы ремонта с поточной формой организации работ (стационарно-поточная форма ремонта) может применяться в тех случаях, когда в одном и том же ремонте одно­временно находится несколько однотипных вагонов или троллейбу­сов. В этом случае вагоны устанавливают на постоянных местах и их ремонт осуществляется специализированными бригадами рабо­чих, которые переходят с объекта на объект с установленным рит­мом (тактом) по звуковому или световому сигналу. Стационарно- поточная форма ремонта обеспечивает несколько лучшую органи­зацию работ, дисциплинирует производственный процесс, но в остальном ей присущи все основные недостатки стационарной фор­мы ремонта, а потери рабочего времени здесь могут быть даже и выше. Поэтому внедрению этой формы организации ремонта долж­ны предшествовать особенно тщательные исследования. Обычная стационарно-поточная форма организации работ оправдывает себя в депо тупикового типа при небольших объемах ремонтных работ. По своей эффективности она намного уступает по­точной форме организации работ с перемещением ремонтных объектов.

Условиями применения поточной (с перемещением ремонтных объектов) формы ремонта являются:

1. Достаточная программа однотипных ремонтов. Тем самым об­ласть применения поточной формы организации работ ограничи­вается плановыми ремонтами.

2. Сквозная планировка ремонтных цехов, допускающая орга­низацию продольного потока. Применяется и поперечное перемеще­ние объектов ремонта на потоке, но не в депо, а на ремонтных заводах.

3. Сравнительно небольшие вариации трудоемкости ремонта ПС.

4. Расчленение объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

1. Поток дисциплинирует производство, сокращает непроизво­дительные потери рабочего времени и простой подвижного состава в ремонте.

2. Распределение ремонтных работ по территориально разделен­ным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным техноло­гическим оборудованием, механизации трудоемких процессов и чет­кой организации рабочих мест, благодаря чему резко повышается производительность труда.

3. Закрепление за постами ремонтных бригад дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных спе­циальностей, понизить их средний квалификационный разряд и освободить квалифицированных рабочих от выполнения вспомога­тельных работ.

4. Поток обеспечивает удобство технического руководства и кон­троля качества работ на всех постах, что способствует высокому ка­честву ремонта.

5. Наименьшая себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами и методами ремонта.

6. Наиболее высокое полезное использование производственных площадей.

Недостатки поточной формы организации ремонта связаны с неизбежными потерями рабочего времени при колебаниях факти­ческого объема ремонтных работ вагонов и троллейбусов. Эти коле­бания заставляют рассчитывать такт поточной линии с запасом, что снижает ее экономическую эффективность. Главным условием эко­номичности поточной формы организации ремонта является одно­типность и постоянный объем ремонтных работ ПС.

Поточная форма организации ТО и Р может сочетаться с индивидуальным и агрегатным метода­ми работ. При небольшой трудоемкости ремонтных работ оправдывает себя индивидуальный метод ремонта на пото­ке, при большой трудоемкости наилучшие результа­ты дает агрегатный метод ремонта.

В практике депо и ремонтных предприятий ГЭТ применяют обычно одновременно разные формы и методы ремонта в сочета­ниях, обеспечивающих наибольшую экономическую эффективность производства. Часть ремонтных работ выполняют при стационар­ной форме организации работ, часть на потоках. Типичным при­мером такого рода является сочетание поточной формы организа­ции ремонта кузовов и агрегатов в ТР и более высоких ремонтах со стационарной формой организации работ по окраске вагонов в малярной.

Основная форма организации ЕО подвижного состава в депо - поточная на трех-четырех постах (для троллейбусов), из которых один-два являются уборочно-моечными и один-два — осмотровыми. На потоке ЕО трамвайных вагонов могут быть только уборочно- моечные посты. Такт поточных линий ЕО составляет 10-12 мин, общий простой в ЕО троллейбусов - 30-45 мин, трамвайных ваго­нов 15-20 мин.

Поточная форма организации работ является основной и при КПО подвижного состава в трамвайно-троллейбусных хозяйствах. На потоке КПО принимают три-четыре поста, из которых первые один-два являются уборочно-моечными, следующие один-два -осмотровыми и последний - контрольно-экипировочным. Целесо­образное время простоя подвижного состава для обеспечения вы­сокого качества работ, входящих в характеристику КПО, состав­ляет 1,5-2 ч, а соответствующий ему такт - 20-40мин.

Стационарную форму ремонта в условиях депо применяют в основном для случайных и заявочных ремонтов. В РМ и РЗ при достаточной программе ремонтных работ применяют поточную форму ремонта, при недостаточной программе ремонтов - стацио­нарную форму. На постоянных рабочих местах выполняют в этом случае и крупные случайные аварийные ремонты.