Краткая характеристика порта приема.

Содержание

Стр.

1. Планирование перехода

1.1 Технико-экономическое обоснование перехода 3

1.2 Краткая характеристика порта приема 4

1.3 Подбор пособий для перехода 7

1.4 Гидрометеорологическое описание района 8

2. Описание решения навигационных задач 8

2.1 Маршрутный график точности 8

2.2 Расчет приливов и приливных течений 11

3. Вопросы навигационной безопасности 14

3.1 Определение ΔК и ΔЛ 14

3.2 Графическое счисление пути судна 16

3.3 Точность измерения навигационных параметров 17

4. Промысловая навигация 18

4.1 Построение изолиний навигационного параметра 18

4.2 Маневрирование с тралом на циркуляции идрометеорологическое описание района 8

2. Описание решения навигационных задач 8

2.1 Маршрутный график точности 8

2.2 Расчет приливов и приливных течений 11

3. Вопросы навигационной безопасности 14

3.1 Определение ΔК и ΔЛ 14

3.2 Графическое счисление пути судна 16

3.3 Точность измерения навигационных параметров овать по двум маршрутам:

1. Через Суэцкий канал:

по маршруту Констанция- Стамбул- Порт Саид- Перим- Мелъбрун

2. Вокруг Африки:

по маршруту Констанция Стамбул- Гибралтар- Мыс Доброй Надежды- Мелъбрун

По таблицам морских расстояний выбираем следующие значения:

Таблица № 1. Маршрут № 1. Таблица №2. Маршрут № 2.

Наименование	Дистанция м.миль
Констанция
Стамбул
Гибралтар
Мыс Доброй Надежды
Мелъбрун
∑=

Наименование	Дистанция м.мили
Констанция
Стамбул
Порт Саид
Перим
Мелъбрун
∑=

При заданной эксплуатационной скорости V_э=12.5 узлов, судно пройдет первый маршрут за время:

T₁=S₁/V_э=8819/12.5=705.5 ч.=29.3 сут. ,

а второй маршрут за время:

T₂=S₂/V_э=13054/12.5=1044 ч.=43.5 сут.

Тогда затраты на переход по первому и второму маршруту составят, соответственно:

З₁=Т₁*С_х=29.3*2250=65250 грн.

З₂=Т₂*С_х=43.5*2250=97875 грн.

Из приведенных выше расчетов можно сделать вывод, что переход по первому маршруту, то есть через Суэцкий канал, выгоднее, так как выигрыш во времени составляет 14.2 суток и дешевле на 6125 грн. Даже если учитывать то, что за проход по Суэцкому каналу необходимо платить, то все равно сэкономленные средства покрывают эти расходы и первый маршрут через Суэцкий канал по прежнему остается наиболее приемлен, так как в этом случае мы имеем запас в 14. суток на промысле, что является очень существенным.

Краткая характеристика порта приема.

Порт Мельбрун

φ=37 50.0S λ=144 58.0E

Размер гавани-Крупная

Тип гавани-Речная естественная

Укрытие гавани и характер грунта-очень хорошие

Глубина канала 9.4-10.9м

Якорное место 12.5-13.9м

Грузавой пирс 11.0-12.4м

Топливный пирс 11.0-12.4м

Величина прилива 0.6м

Имеется наличие раена для разворота судов

Подбор и описание навигационных пособий для безопасного подхода и захода в порт назначения

Отечественные карты и пособия.

Перечень генеральных, путевых, частных карт и планов.

Таблица № 3

№	Адмирлт.№	Заголовок карты	Масштаб	Год изд.
		Западная часть Басова пролива	1:500000
		Залив порт Филип	1:100000
		Порт Мельбрун	1:10000

Справочные и вспомогательные карты и номограммы.

Таблица № 4

№	Адмирлт.№	Заголовок карты	Масштаб	Год изд.
		Карта часовых поясов мира.	1:50000000
	90102-H-Z	Карта мира. H и Z составляющие напряж. геомагнитного поля 1975г.	1:20000000
		Номограмма для опр. начального курса при плавании по ДБК	--------
		Карта для плавания по дуге большого круга.Индийский океан	1:30000000

Перечень руководств и пособий для плавания.

Таблица № 5

№	Адмирлт.№	Название руководства, пособия	Год изд.
		Лоция Южного побережья Австралии
		Огни Индийского океана.Часть 2.Южная часть океана.

Иностранные навигационные пособия для безопасного подхода и захода в порт назначения.

Перечень генеральных, путевых, частных карт и планов.

Таблица № 6

№	Адмирлт.№	Заголовок карты	Масштаб	Год изд.
	AUS 155	Approaches to Melbourn	1:150 000	June 1986
	AUS 154	Port Melbourn	1:37 500	Jan 1982

Справочные и вспомогательные карты и номограммы.

Таблица № 7

№	Адмирлт.№	Заголовок карты	Масштаб	Год изд.
		Magnetic variation,2000 and Annual rates of Changes-Indian Ocean	1:20000000	May 1996
	B6969	Meteorological Working Charts South Indian Ocean	1:17500000	Sept 1937
	B.6238ua	Upper Air Charts Indian and South West Pacific Oceans	1:50000000	Oct 1945
		Indian Ocean Routeing Charts	1:13880000	----------
		The World-Time Zone Chart	---------	Oct 1999

Перечень руководств и пособий для плавания.

Таблица № 8

№	Адмирлт.№	Название руководства, пособия	Год изд.
	NP17	Australia Pilot, Vol V
	NP83	List of Lights, Vol K Indian and Pacific Oceans,south of the Equator
	NP350(2)	Admiralty Distance Tables, Indian Ocean
	NP286(4)	Vol.6 Part 4 Pilot Services,VTS and Port Operations:Asia and Australia
	NP139	Echo-soundings correction tables
	NP204	Admiralty Tide Tables,Vol3. Indian Ocean	Annual ed-n

Раздел 2. Описание решения навигационных задач.

Раздел 3. Вопросы навигационной безопасности.

3.1 Определение ΔК и ΔЛ

В основе метода моментов лежит вычисление азимута по формуле:

Ctg A = tg δ * cos φ_c * cosec t_m – sin φ_c * ctg t_m

Для этого, кроме счислимых координат, необходимо знать t_гр и δ наблюденного светила, т.е. точный момент его наблюдения.

Вычисление может производиться либо непосредственно по формуле с использованием табл. 5, 6 МТ-75 или ЭКВМ; или с помощью специальных таблиц, составленных по вышеприведенной формуле: таблицы азимутов светил Ющенко, таблицы истинных пеленгов светил Демина /ТИПС-56/, таблицы истинных пеленгов Солнца и звезд Юрьева и так далее; или по таблице ВАС-58 с использованием только основных таблиц; или с помощью номограммы с бинарным полем /карта № 90199/.

При использовании ВАС-58 рекомендуется выбирать азимут только из основных таблиц, интерполируя его по t_гр и δ. Поправкой же за широту можно пренебречь, так как при h≤15⁰ ΔAφ<0,2⁰.

Tc		Tхр.ср
N		Uхр
Tгр		Тгр
δ'		t'гр
Δδ		Δt1
δ0		Δt2
		tгр
		λc
		tm
Из основных таблиц ВАС-58:
		A
		КПср
		ΔК

По сравнению с другими методами определения поправки компаса, метод моментов отличается от других более точными результатами, однако при этом возрастает трудоемкость вычислений.

Чтобы вести счисление пути судна относительно Земли, кроме направления движения необходимо знать пройденное судном расстояние. Если скорость судна известна и постоянна, то пройденное судном расстояние определится из выражения:

V=S/Δt

Однако из-за наличия ветра, течений, волнений, обрастания корпуса и других факторов даже при одной и той же частоте вращения движителя скорость судна относительно как Земли, так и воды не остается постоянной. Поэтому для определения пройденного судном расстояния и его скорости используются специальные приборы- лаги.

Лаги, как и любые другие приборы, не могут давать абсолютно точные показания, они требуют периодической выверки и регулировки. Та часть ошибки в показаниях лага, которая не может быть скомпенсирована, определяется и затем учитывается как поправка лага.

Поправкой лага называется величина, равная относительной ошибке, выраженной в процентах и взятой с обратным знаком.

ΔЛ=(Sл/рол – 1)*100%

Для определения поправки лага планшерным лагом необходимо по крайней мере 2 человека. Перед началом измерений по чертежу судна точно определяют расстояние между двумя точками, относительно которых будут проходить измерения. Выбирается предмет, обладающий плавучестью и имеющий небольшие размеры, чтобы исключить влияние ветра. Наблюдатели располагаются напротив своих точек, второй должен иметь секундомер. Предмет выбрасывается за борт и в момент прохождения его через первую точку первый наблюдатель дает сигнал по которому второй наблюдатель запускает секундомер. Секундомер останавливается в момент прохождения предметом второй точки.

Скорость судна определенная этим способом определяется как:

[узл.]

Выведем формулу для нахождения СКП полученного значения.

Например:

m_s=±0,5 м.; m_t=±0,2 c. Предположим что предмет который был брошен за борт прошел S= 100 метров за t= 15 сек. Тогда скорость судна будет равна:

узла

Рассчитаем СКП полученного значения:

узла

Для повышения точности необходимо производить серию измерений.

Маневрирование с тралом.

Для безопасного плавания и успешного выполнения производственных заданий необходимо знать траекторию движения трала. Траектория трала зависит от траектории судна, длины ваеров, самого трала и его оснастки. Приближенно, но с достаточной на практике точностью построение трактрисы, осуществляется в следующем порядке:

- В начальной точке обозначаем положение судна и положение трала по линии

старого курса на расстоянии

- Откладываем на линии нового курса плавание за 3 или б мин (т. С1). Соединяем С1 и То и на этой лилии откладываем L (т. Т1);

- Соединяем точки судна через 3-6 мин с точками трала, отстающими от судна на один цикл, расстоянием L, получают положение трала на настоящий момент.

В данной работе приведен пример построения трактрисы на кальке при следующих начальных условиях:

Kc=12⁰

Vc=6 узла

Lваеров=1600 метров

Hтрала=800 метров

Rц=3,5 каб.

ΔТ=3 мин.

L=0,8 м. мили; Sc=V* ΔТ=6*0,1/2=0,3 м. мили

Самостоятельное плавание судна во льдах

Ø Безопасное плавание во льдах обеспечивается подготов­
кой судна в соответствии с документами, указанными в п. 4.7.2,
полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической ин­
формации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и
погодой, умением капитана маневрировать в ледовых условиях.

Ø В районе возможной встречи со льдом на судне прини­
маются меры своевременного обнаружения льда, а при ограничен­
ной видимости уменьшается скорость судна.

Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лед только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лед проходим для судна, а погодные условия благоприятны для пла­вания во льду.

Ø Входить в лед не разрешается:

без соответствующего указания капитана порта, капитана ле­докола, руководства ледовыми операциями, руководства промыс­лом и других руководителей, ответственных за мореплавание, а также без необходимой информации о маршруте следования;

когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет яс­ного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеоро­логической обстановке;

при торошении льда;

при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей;

с застопоренными двигателями на инерции;

в случаях, предусмотренных специальными правилами и Ру­ководством для плавания во льдах.

Если безопасный вход в лед невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

Ø Вход в лед выполняется в соответствии с рекомендациями
специального Руководства для плавания во льдах и пособия
«Практика плавания во льдах», при выполнении требований
НБЖР-80 и п. 4.7.6.

Перед входом в лед вахтенного механика предупреждают о го­товности к реверсированию главных двигателей, и, если позволяют глубины и состояние судна, создается дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются за­бортное и донное устройства лага.

Ø Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям,
полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для
данных условий скоростью в общем направлении, близком к вы­
бранному генеральному пути. При этом следует:

по возможности не допускать ударов по корпусу судна даже малых льдин;

обходить скопления льда, границы которого видны, с наветрен­ной стороны, а при безветрии — с наиболее благоприятной сто­роны;

если границы льда не видны, то отклоняться от генерального пути по возможности на ветер, где проходимость льда, как пра­вило, лучше;

не входить в узкость между большими льдинами или в узкий проход между ледяным полем и отдельной льдиной;

крутой поворот выполнять на минимальной скорости.

Ø Сплоченность льда оценивается визуально сравнением
кажущейся сплоченности льда впереди по курсу со сплоченностью
за кормой судна на пройденном пути.

Ø При плавании судна в прибрежной полосе, не прикры­
той островами, при усилении прижимного ветра и сплочении льдов
необходимо отойти от навигационных опасностей в море.

Ø Плавание судна во льду п-ри ограниченной видимости и
ночью допустимо, когда благоприятен прогноз, а ледовая зона
незначительна и проходима для судна. При маневрировании судна
во льду ночью рекомендуется применять прожекторы и другие
мощные источники света.

Ø При встрече судна со сложными ледовыми условиями
или потере ледовой ориентировки капитан сообщает руководству
ледовыми операциями о своем месте, характере изменения ледо­
вых условий, состоянии льда, погоде и о принятом решении.

Ø Вход судна в более сплоченный лед выполняется только
при полной уверенности в его проходимости. Если в сплоченном
льду движение судна замедляется даже при увеличении частоты

вращения движителей, то необходимо, не ожидая остановки судна, дать задний ход и отойти назад.

Если замечено начало сжатия льда, то необходимо выходить из них, идя против ветра.

Если выйти изо льда невозможно, то остановиться, как только позволит обстановка, среди мелкобитого льда и периодически ра­ботать главными двигателями на передний и задний ход. При усилении сжатия и появлении торошения льда остановить двига­тели и разобщить руль от рулевого устройства.

Список используемой литературы

1. Пазынич Г.И. Конспект лекций по навигационной безопасности.
2. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. М.: Транспорт, 1986, 360 с.
3. Ермолаев Г.Г. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт, 1988, 248 с.

Содержание

Стр.

1. Планирование перехода

1.1 Технико-экономическое обоснование перехода 3

1.2 Краткая характеристика порта приема 4

1.3 Подбор пособий для перехода 7

1.4 Гидрометеорологическое описание района 8

2. Описание решения навигационных задач 8

2.1 Маршрутный график точности 8

2.2 Расчет приливов и приливных течений 11

3. Вопросы навигационной безопасности 14

3.1 Определение ΔК и ΔЛ 14

3.2 Графическое счисление пути судна 16

3.3 Точность измерения навигационных параметров 17

4. Промысловая навигация 18

4.1 Построение изолиний навигационного параметра 18

4.2 Маневрирование с тралом на циркуляции идрометеорологическое описание района 8

2. Описание решения навигационных задач 8

2.1 Маршрутный график точности 8

2.2 Расчет приливов и приливных течений 11

3. Вопросы навигационной безопасности 14

3.1 Определение ΔК и ΔЛ 14

3.2 Графическое счисление пути судна 16

3.3 Точность измерения навигационных параметров овать по двум маршрутам:

1. Через Суэцкий канал:

по маршруту Констанция- Стамбул- Порт Саид- Перим- Мелъбрун

2. Вокруг Африки:

по маршруту Констанция Стамбул- Гибралтар- Мыс Доброй Надежды- Мелъбрун

По таблицам морских расстояний выбираем следующие значения:

Таблица № 1. Маршрут № 1. Таблица №2. Маршрут № 2.

Наименование	Дистанция м.миль
Констанция
Стамбул
Гибралтар
Мыс Доброй Надежды
Мелъбрун
∑=

Наименование	Дистанция м.мили
Констанция
Стамбул
Порт Саид
Перим
Мелъбрун
∑=

При заданной эксплуатационной скорости V_э=12.5 узлов, судно пройдет первый маршрут за время:

T₁=S₁/V_э=8819/12.5=705.5 ч.=29.3 сут. ,

а второй маршрут за время:

T₂=S₂/V_э=13054/12.5=1044 ч.=43.5 сут.

Тогда затраты на переход по первому и второму маршруту составят, соответственно:

З₁=Т₁*С_х=29.3*2250=65250 грн.

З₂=Т₂*С_х=43.5*2250=97875 грн.

Из приведенных выше расчетов можно сделать вывод, что переход по первому маршруту, то есть через Суэцкий канал, выгоднее, так как выигрыш во времени составляет 14.2 суток и дешевле на 6125 грн. Даже если учитывать то, что за проход по Суэцкому каналу необходимо платить, то все равно сэкономленные средства покрывают эти расходы и первый маршрут через Суэцкий канал по прежнему остается наиболее приемлен, так как в этом случае мы имеем запас в 14. суток на промысле, что является очень существенным.

Краткая характеристика порта приема.

Порт Мельбрун

φ=37 50.0S λ=144 58.0E

Размер гавани-Крупная

Тип гавани-Речная естественная

Укрытие гавани и характер грунта-очень хорошие

Глубина канала 9.4-10.9м

Якорное место 12.5-13.9м

Грузавой пирс 11.0-12.4м

Топливный пирс 11.0-12.4м

Величина прилива 0.6м

Имеется наличие раена для разворота судов