Особенност работы вр при разрядке тм до 0

При разрядке магистральной камеры до 0, давление в рабочей камере понижается до 2-2,5ат , происходит это следующим образом: при перепаде давлений на клапан зарядки равный 5ат, его пружина не может удержать клапан в закрытом положении , поэтому силой воздуха снизу клапан поднимается и воздух из рабочей камеры перетекает в магистральную и далее в ТМ через отверстие 0,8. после снижения давления в рабочей камере до 2-2,5ат пружина закрывает клапан и связь рабочей и магистральной камер прекращается. Таким образом при отпуске тормоза после экстренного торможения или после глубокой разрядке ТМ или после сработки ВЗ №2 отпуск происходит быстро, но необходимо время для дозарядки рабочих камер до 5 ат(25-30сек), для того что бы снова производить нормальное служебное торможение. При необходимости торможения сразу - следует применить экстренный тормоз.

ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПНЕВМАТИКОЙ.

ВЗ № 2 ВЗ №1

АТ

	МК		АТ		Пр.поршенёк

НМ

ТМ

ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ОТЛИЧИЕ ВЕНТИЛЕЙ ВКЛЮЧАЮЩЕГО/ВЫКЛЮЧАЮЩЕГО ТИПА

ОТЛИЧИЕ ВЕНТИЛЕЙ.

При подачи напряжения на катушки:

1)Вентиль включающего типа пропускает воздух к аппарату;

2)Вентиль выключающего типа отсекает сжатый воздух от аппарата и одновременно сообщает аппарат с атмосферой. На вагоне вентили применяются:

1)Включающего типа – ЛК, Реверсор, Переключатель положений, ВЗ №1, ЭПВ

2) Выключающего типа – ДВР 3шт, ВЗ №2

РАБОТА ВЕНТИЛЕЙ ЗАМЕЩЕНИЯ

ВЗ №1 включающего типа – служит для замещения электрического тормоза пневматикой при истощении электрического тормоза на малых скоростях. Включается на последней позиции реостатного электрического торможения. При подачи напряжения на катушку вентиль включается и пропускает воздух из НМ в камеру под промежуточным поршеньком. Поршенёк силой воздуха снизу перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку поднимает режимную пружину , режимный поршень и режимную диафрагму. Дальнейшая работа аналогична служебному торможению , но в следствии ограниченного подъёма поршенька усилие большой режимной пружины невелико, поэтому момент перекрыши питательного клапана наступит при небольшом давлении в ТЦ и тормозной камере (0,9-1,1 ат). Магистральный узел ВР в работе не участвовал .Величина давления в ТЦ зависит от высоты подъёма поршенька, которая регулируется накидной регулировочной гайкой.При снятии питания с катушки вентиля камера под поршеньком сообщается через ВЗ №1 с атмосферой и поршенёк перемешается вниз вместе с режимной пружиной (большой), поршнем и диафрагмой, при этом открывается атмосферный клапан под ней и ТЦ разряжаются в атмосферу. Происходит отпуск тормоза.

ВЗ№2(Выключающего типа) – служит для замещения электрического тормоза пневматикой при отказе эл. тормоза, не сбора электросхемы, сработки РП. При подачи напряжения на катушку, вентиль срабатывает и сообщает МК ВР с атмосферой, резкое падение давления в МК вызовет срабатывание ВР как при экстренном торможении (но без разрядки ТМ), давление в ТЦ такое же как и при ПСТ. При отключении катушки вентиля воздух из ТМ проходит в МК через ВЗ №2 и вся система главной части ВР перемещается вниз, что приводит к отпуску тормоза.

АВТОРЕЖИМ 260.001

Для сохранения постоянного тормозного пути при различных нагрузках на вагон до 16 тонн. Установлен под вагоном на кронштейнах рамы кузова , рядом с ВР и связан с ним трубопроводами.

УСТРОЙСТВО: Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми имеются пружины . Под внешним стаканом установлен шток с поршнем демпфером. Поршень демпфер установлен для того что бы при кратковременных просадках кузова авторежим не срабатывал. Его ход 30 мм, он проходит за 7-11 сек. так как в нём отверстие диаметром 0,8 мм. Возвратная пружина поршня демпфера воздействует на шток пневмореле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку, под ней находится диафрагма пневмореле авторежима, по центру диафрагмы имеется полый толкатель, а под ним клапан гружёного режима. Он двухседельчатый: внутренним седлом является торец толкателя, а наружнее седло сделано в корпусе. Камера под клапаном сообщается с ТЦ, камера над ним с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмореле установлен обратный клапан реле с пружиной, он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки.

ПНЕВМОРЕЛЕ

АТ

.

	Авто режимная камера
		тц

РАБОТА АВТОРЕЖИМА

ПРИ ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКЕ

Поршень демпфер делает точный ход вниз на 30 мм за 7 – 17 сек. при этом его возвратная пружина перемещает вниз шток пневмо реле, который прогибает реле вниз . при этом внутреннее седло клапана гружёного режима закрывается и авторежимная камера отсекается от атмосферы, а внешнее седло открывается и сообщает ТЦ с авторежимной камерой ВР при пневматическом торможении когда откроется питательный клапан ВР воздух из НМ через него пройдёт в тормозную камеру , в ТЦ и от них через авторежим в авторежимную камеру (под режимную диафрагму) т.к. режимная диафрагма уравновешена давлением воздуха сверху и снизу , а снизу действуют ещё и режимные пружины , то питательный клапан ВР будет открыт до тех пор пока давлением воздуха авторежимной камеры режимный поршень не будет перемещён вниз. Это произойдёт при давлении в ТЦ и авторежимной камере 3,6-4,0 за счёт того, что площадь режимного поршня меньше площади диафрагмы.