Виды нарушений безопасности движения

Глава 1 . НАРУШЕНИЯ, АВАРИИ, КРУШЕНИЯ

Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах подразделяются на крушения поездов; аварии; особые случаи брака в поездной и маневровой работе.

К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава пассажирских или грузовых поездов с рельсов на перегонах и станциях, в результате которых погибли или ранены люди, разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря, возник полный перерыв движения на участке, превы­шающий нормированное время для ликвидации последствий.

К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом; сходы подвижного состава пассажирских поездов с рельсов на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных выше; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом; сходы подвижного состава грузовых поездов с рельсов на двухпутных перегонах, не имеющие последствий, указанных выше, но в результате которых допущен перерыв движения по одному из путей, превышаю­щий нормированное время для ликвидации последствий; столкнове­ния и сходы подвижного состава с рельсов при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или ранены люди; разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря; возник полный перерыв движения, превышающий норми­рованное время для ликвидации последствий;

К особым случаям брака относятся: столкновения грузовых поез­дов с другими грузовыми поездами или подвижным составом; сходы подвижного состава грузовых поездов с рельсов на перегонах и стан­циях, не имеющие последствий, указанных выше; сходы подвижного состава с рельсов при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющих последствий, таких, как при аварии, столкновения под­вижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющих последствий, таких, как при аварии; но которые вызвали повреждение подвижного состава в объеме текущего отцепочного или более сложного ремонта; прием поезда на занятый путь; отправление поезда на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход подвижного состава на маршрут приема или отправления поезда или на перегон; излом оси, боковины тележки, надрессорной балки, осевой шейки или колеса; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ.

Особым случаем брака является также ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запре­щающего или появление более разрешающего показания; взрез стрел­ки; обрыв автосцепки или хребтовой балки подвижного состава; порча локомотива с требованием резерва в пассажирском поезде; отцепка вагона от пассажирского или грузового поезда в пути следования из-за нагревания буксы или других технических неисправностей; столкно­вение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников; развал груза в пути следования; отцепка вагона от поезда на промежуточных стан­циях из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; неисправности подвижного состава, пути, устройств СЦБ, связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущен перерыв движе­ния на перегоне хотя бы по одному из путей или задержка поезда на станции сверх установленного расписанием времени 1 ч и более (за исключением случаев замены остродефектных рельсов).

Рассмотрим отдельные случаи брака в поездной и маневровой работе. Приемом поезда на занятый путь считается случай, когда прибывающий поезд (или хотя бы часть локомотива) проследо­вал открытый входной (маршрутный) или пригласительный сигнал, а также когда машинист получил разрешение на следование на станцию в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР при маршруте на путь, занятый подвижным составом.

Отправлением поезда на занятый перегон (блок-участок) считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала - предельный столбик) хотя бы частью локомотива, в то время как впереди расположенный перегон (блок-участок) занят поездом любого направления или подвижным составом.

Приемом поезда по неготовому маршруту считается случай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локо­мотива) открытый входной или пригласительный сигнал, а также когда машинист получил разрешение на следование на станцию в соответст­вии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на путь, не занятый подвижным составом, а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь, на путь с другим видом тока или на путь с отсутствием напряжения в контактном проводе. Вариант маршрута на занятый путь учитывается как прием на занятый путь.

Отправлением поезда по неготовому маршруту считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по вру­ченному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала - предельный столбик) хотя бы частью локомотива при неготовом или неправильно приготовленном маршруте, ведущем на свободный перегон (блок-участок), а также когда поезду с электри­ческой тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь, на путь с отсутствием напряжения в контактном проводе или другим видом тока. В тех случаях, когда приготовленный маршрут дает выход на занятый перегон, случай брака учитывается как отправление поезда на занятый перегон.

Уход вагонов на маршрут приема, отправления поезда или на перегон - один из видов брака. К этому виду брака относятся случаи ухода вагонов на маршрут приема или отправ­ления поезда, а также ухода вагонов на станциях (за предельный столбик), со станции на перегон и с перегона на станцию.

Столкновениями поездов и подвижного состава считаются случаи соударения поездов с другими поездами и подвижным составом на перегонах и станциях, а также соударение подвижного состава при маневрах, экипировке и при других передвижениях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава в объеме текущего отцепочного ремонта и более.

Сходом подвижного состава на перегонах и на станциях, а также при маневрах считается положение, когда хотя бы одно колесо сместилось со своего нормального положения на головке рельса и для его постановки на рельсы требуется применение подъемных средств и приспособлений.

Отцепка вагонов от поездов в пути следования по
нагреванию букс и другим техническим неисправ­ностям по указанным причинам учитываются как брак, если отцепка выполнена на любой из станций (кроме конечной) гарантийного плеча (независимо от наличия в пределах гарантийного плеча контрольных постов или ПОНАБ), установленного приказом начальника дороги. Отцепки пассажирских вагонов по причинам любых технических неисправностей, включая нагревание
букс, учитываются на всех станциях, кроме станций отправления и
назначения. Отцепки вагонов от поездов по причине нагревания букс
учитываются во всех случаях независимо от наличия задиров шейки
оси или повреждения подшипника. Отцепки учитывают по числу отцепленных вагонов.

К случаям развала груза в пути следования относятся все ситуации падения груза или части его на путь, а также смещение, разворот, нарушение крепления груза и другие неисправности, вызвав­шие выход груза за установленный габарит погрузки или габарит подвижного состава.

Если случай нарушения безопасности движения сочетает в себе несколько видов брака (например, уход вагонов на маршрут приема или отправления или на перегон со столкновением подвижного соста­ва, проезд запрещающего сигнала со взрезом стрелки и сходом с рельсов, ложное разрешающее показание сигнала, вследствие чего поезд принят на занятый путь, и т. д.), то он должен быть учтен как наиболее серьезный брак. В приведенных выше примерах к такому виду брака относятся: уход вагонов на маршрут приема или отправле­ния поезда, проезд запрещающего сигнала, прием поезда на занятый путь. Если в результате ухода вагонов взрезана стрелка, то случай учитывается как уход вагонов и т. д.

Приведенные виды брака в поездной и маневровой работе не исчерпывают всех возможных вариантов такого брака, поэтому на­чальники линейных предприятий, начальники отделений дорог и ревизоры по безопасности движения могут исходя из конкретных обстоятельств того или иного случая, не предусмотренного выше, относить его к соответственному виду брака. В целом по сети желез­ных дорог в соответствии с Приказом МПС № 10Ц 1991 г. составлено задание по разработке и первоочередному внедрению в 1991-1995 гг. устройств, приборов и средств диагностирования, повышающих без­опасность движения поезда. По хозяйству сигнализации, связи и вычислительной техники намечено разработать и внедрить следующие устройства: контроля свободности перегона с использованием счетчи­ка осей подвижного состава; новый стрелочный электропривод с фиксированным контролем прижатого остряка; автоматическая блоки­ровка с расширенными функциональными возможностями (УСАБ-М и АБТ); централизованные системы управления устройствами СЦБ и контроля за их состоянием с применением микропроцессорной техни­ки; автоматическая локомотивная сигнализация повышенной помехо­защищенности и значности с контролем торможения перед запрещаю­щим сигналом.

Крушение века

По небольшой станции Ельниково Южной дороги скорые поезда проходят, не задерживаясь и даже не снижая скорости. Самое большое событие, если один из поездов на несколько минут останавливается, что вызывает небольшое оживление работников станции, но не на­долго.

Что может произойти на такой станции, которую не всегда замеча­ли пассажиры из окон проходящих поездов? Но именно на этой малень­кой станции 22 декабря 1990 г. в 2 ч 10 мин случилось крушение сразу трех поездов. Катастрофа произошла не случайно, а закономерно по причине безответственности тех работников, непосредственной обя­занностью которых является не допускать такие катастрофы.

Станция Ельниково оборудована устройствами электрической централизации, в которой наиболее важными устройствами являются разветвленные стрелочные рельсовые цепи. В этих рельсовых цепях для надежного контроля занятости включены путевые реле на каждом ответвлении и общий их повторитель. Одна из таких рельсовых цепей и явилась причиной крушения.

На пульте-табло дежурный по станции заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8 СП, однако записи в журнале не сделал.

Вызванный для устранения повреждения электромеханик отпра­вился на стрелку. Не проявив должной внимательности, он не нашел причины отказа, не сообщил дежурному по станции, преступно нару­шив требования инструктивных материалов, установил перемычку ("крокодил") на контактах 21-22 дополнительного путевого реле 4-8 СП и покинул место повреждения.

При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы обнаружить, что причиной ложной занятости участка 4-8 СП явился обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,3 м в пере­водной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту. Электромеханик сам устанавливал эти соединители и фактиче­ски знал причину потери контроля. Он также знал, что боковой путь используется редко, а восстанавливать соединители долго и хлопотно. Проще и быстрее оказалось установить перемычку и исключить тем самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным составом части стрелочного перевода стрелки 8.

К чему же привела безответственность электромеханика?

На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним следовал скорый поезд № 22 Ленинград - Кисловодск с более чем 500 пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузо­вого поезда на путь 4П после прохода последним вагоном изолирую­щего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2П. Стрелка 8 имеет переводной сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2П, создавая угрозу для движения по этому пути.

После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути 2П скорого поезда № 22.

Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столк­нулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара локомотива лежащий вагон "протаранил" стоящую впереди цистерну с изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны, одна из которых также была повреждена.

От удара и взрыва локомотив отбросило примерно на 50 м на соседний путь, по которому двигался встречный поезд, а пассажирские вагоны по инерции продолжали катиться по пути 2П мимо полыхаю­щих цистерн. Горящий факел хлестал по вагонам от первого и до последнего, по всем 13, пока они проходили мимо! Вагоны катились в коридоре бушующего пламени совершенно неуправляемые, по инер­ции.

Адское зрелище представлял собой поезд № 22, охваченный пламе­нем. Застигнутые врасплох пассажиры пытались выбить толстые свекла, толпились в тамбурах у закрытых дверей. Кому удалось их открыть, прыгали на ходу. Хорошо еще, что пассажиры поезда не спали, иначе жертв было бы намного больше.

В это время во встречном направлении по пути IП проходил пасса­жирский поезд № 237 Москва - Новороссийск. В нем было свыше 200 пассажиров. Машинист, увидев огонь, начал экстренное торможение, но избежать столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом поезда № 22 не смог. Поезд попал в пламя огня, отчего сгорело семь вагонов, но обошлось без жертв.

Свершившаяся трагедия превратила тихую станцию в ужасное зрелище исковерканных, обгоревших остовов вагонов, на снегу пест­рели клочья одежды, одеял, матрацев - всего, что осталось от внезап­но оборванного дорожного уюта пассажиров.

На месте происшествия погибли семь пассажиров и машинист поезда № 22, госпитализировано несколько десятков человек, из них трое скончались.

Вследствие крушения и возникшего пожара повреждены, сгорели с исключением из инвентаря два электровоза, 17 пассажирских и пять грузовых вагонов, повреждено 800 м пути, стрелочный перевод и 800 м контактной сети. Материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. Движение было прервано на 36 ч.

Расследованием установлено, что крушение произошло из-за преступной халатности в исполнении служебных обязанностей элект­ромеханика дистанции; допущенных нарушений пользования устрой­ствами СЦБ дежурным по станции; халатного отношения к исполнению обязанностей начальником станции, исполняющим обязанности дежурного по станции; отсутствия контроля со стороны поездного диспетчера за действиями дежурного по станции; неудовлетворительной орга­низации пропуска поездов поездным диспетчером, а также недостат­ков в работе руководителей Белгородского отделения Южной дороги по обеспечению безопасности движения поездов.

Крушение на станции Ельниково не является единственным в 1990 г. В нем наиболее остро вскрылись все негативные стороны работы дистанций и служб, приводящие к браку и авариям. Большинство случаев произошли не из-за конструктивных и схемных недостатков устройств или низкого уровня материально-технического снабжения, а главным образом по причинам: низкого уровня знаний обслуживаю­щих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности выполняемых работ непосредственными исполнителями - электроме­ханиками и старшими электромеханиками; низкого уровня трудовой дисциплины не только среди работников службы сигнализации и связи, но и работников службы перевозок; нарушения правил произ­водства работ при ремонте и техническом обслуживании устройств СЦБ; безответственности руководства дистанции за результаты работы коллектива и более того - безразличия; боязнь материальной ответст­венности электромеханика за возможные задержки поездов (такая материальная ответственность на многих дистанциях сигнализации и связи предусмотрена Положением о премировании по результатам за месяц). Работники предпочли скрыть причины задержки поездов, чем лишиться премии.

Перечисленные недостатки в большей или меньшей степени имеют­ся на каждой дороге, поэтому необходимо постоянно совершенство­вать все формы и методы борьбы с аварийностью.