Виды нарушений безопасности движения поездов и маневровой работы
Определение БД.
Всякое движение таит в себе опасность поэтому ж/д - это зона повышенной опасности.
Существует много определений БД:
- Отсутствие опасности для транспортной системы ее пользователей и окружающей среды;
- Обеспечение безаварийного следования поездов и производства маневров, сохранность пассажиров, грузов, подвижного состава;
- Св–ва не создавать технических предпосылок для потерь материальных ценностей или человеческих жизней в течении заданного времени и в условиях эксплуатации;
- Совокупность св–в, технических средств, оборудования, противостоять совместным действием всех факторов приводящих к ухудшению здоровья или гибели людей;
- Св-ва системы непрерывно сохранять исправное работоспособное или защитное состояния в течении некоторого времени или наработки.
Под БД на ж/д транспорте понимается – состояние защищенности процесса движения транспортных средств, состояние самих транспортных средств и коммуникаций ж/д транспорта, при которых отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий влекущих за собой причинение вреда здоровью человека.
Безопасность - это ситуация при которой кому-нибудь или чему-нибудь не существует угрозы со стороны кого либо или чего либо, при этом не исключается наличие нескольких ситуаций.
Виды нарушений безопасности движения поездов и маневровой работы
1 Прием поезда на занятый путь. Прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной или пригласительный сигнал или получил разрешение на следованием порядком, установленным ИДП при маршруте, приготовленном на путь, занятый подвижным составом.
2 Отправление поезда на занятый перегон. При открытом выходном или по врученному машинисту разрешению на занятый перегон и по получению сигнала или указания об отправлении поезда отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного типа хотя бы частью локомотива, в то время как впереди расположенный перегон занят поездом или подвижным составом.
3 Прием поезда по неготовому маршруту. Прибывающий поезд проследовал открытый входной или пригласительный сигнал или получил разрешение на следование на станцию порядком, установленными ИДП, при неправильном приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на путь, не занятый ПС, а также, когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрофицированный путь, на путь с другим родом тока или на путь со снятым напряжением в контактном проводе.
4 Отправление поезда по неготовому маршруту. При открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и получению сигнала или указания об отправлении поезда отправился и проехал выходной сигнал данного пути хотя бы частью локомотива при неготовом или неправильном приготовленном маршруте, ведущем на свободный перегон, а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрофицированный путь, на путь со снятым напряжениям в контактномпроводе.
5 Уход ПС на маршрут приема, отправления поезда или на перегон. Уход вагона на маршрут приема или отправление поезда, а также уход вагонов на станциях за предельный столбик, со станции на перегон.
6 Столкновение поездов и ПС. Соударение поездов с другими поездами и ПС на перегонах и станциях, а также соударение ПС при маневрах и других передвижениях, в результате которых произошло повреждение ПС в объеме текущего отцепочного ремонта и более.
7 Сход ПС. Когда хотя бы одно колесо сместилось со своего нормального положения на головке рельса.
8 Остановка поезда на перегоне с занятием его более 1 часасверх установленного расписанием.
9 Развал груза в пути следования. Падение груза или части его на пути, а также смещение, разворот, расстройство крепление груза и другие неисправности, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки или ПС.
10 Взрез стрелки. Когда реборда колеса отжимает прижатый к рамному рельсу остряк как пошерстном так и противошерстном направлении движении ПС.
Классификация нарушений БД.
Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на Белорусской железной дороге классифицируются:
- транспортные происшествия;
- события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
К транспортным происшествиям относятся:
- крушения:столкновение пассажирского, грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, хозяйственного или иного поезда с другим поездом или железнодорожным подвижным составом, сход железнодорожного подвижного состава в пассажирском, грузовом, грузопассажирском, почтово-багажном, хозяйственном или ином поезде на перегонах и станциях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или поврежденный железнодорожный подвижной состав не подлежит восстановлению.
- аварии:столкновение пассажирского, грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, хозяйственного или иного поезда с другим поездом или железнодорожным подвижным составом, сход железнодорожного подвижного состава в пассажирском, грузовом, грузопассажирском, почтово-багажном, хозяйственном или ином поезде на перегонах и станциях, не имеющие последствийкрушения, но в результате которых локомотивы повреждены в объеме ремонта TP-2 или более сложных ремонтов, а вагоны - в объеме деповского или более сложных ремонтов;столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или поврежденный железнодорожный подвижной состав не подлежит восстановлению.
К событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, относятся:
столкновение пассажирского, грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, хозяйственного или иного поезда с другим поездом или железнодорожным подвижным составом, сход железнодорожного подвижного состава в пассажирском, грузовом, грузопассажирском, почтово-багажном, хозяйственном или ином поезде на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющим последствий крушения и аварии; прием поезда на занятый путь;отправление поезда на занятый перегон;несанкционированное движение железнодорожного п.с. на маршрут приема, отправления поезда или на перегон; прием или отправление поезда по неготовому маршруту;отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала или предельного столбика;перевод стрелки под поездом, маневровым составом, вагоном при роспуске, локомотивом, специальным самоходным подвижным составом;излом оси, осевой шейки или колеса;излом боковой рамы или надрессорной балки тележки вагона;обрыв хребтовой балки подвижного состава; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего, и т.д.
Причины нарушений БД.
К причинам, вызывающим нарушения безопасности движения поездов следует отнести три группы:
Первая группа – недисциплинированность и безответственность отдельных работников, недобросовестное отношение к исполнению служебного долга при выполнении операций, связанных с подготовкой в рейс, пропуском их по участкам, эксплуатацией и ремонтом технических устройств, халатность, слабая профессиональная подготовка.
Вторая группа – недостаточная надежность технических устройств, локомотивов и вагонов, нехватка материалов и запасных частей, отсутствие надежных современных средств контроля за правильностью, последовательностью и полнотой выполнения необходимых операций, связанных с приготовлением маршрутов приема и отправления поездов, отсутствие надежных средств закрепления подвижного состава.
Третья группа – формализм и стихийность проводимых организационных мероприятий, проявляющихся в оперативном гашении конфликтных ситуаций, ликвидации сбоев, отсутствие должной профилактической, воспитательной работы со стороны отдельных руководителей, неэффективная организация технических занятий, невысокий уровень управляемости хозяйствами.
Состояние БД на Белорусской ж. д. Принципы нормирования показателей безопасности. Установление этического и экономического норматива БД. Оценка состояния БД. Распределение нарушений по службам. Анализ и выводы.
При установлении нормативов безопасности возможно использование2-х принципов:
1. основывается на экономическом подходе;
2. основывается на этическом подходе к решению задачи нормирования.
В соответствии с экономическим принципом нормативы безопасности устанавливаются на основе определения их экономической целесообразности. Повышение уровня безопасности, как правило, связанно с инвестициями и экономической целесообразности различных проектов повышения БД определяющим по методикам оценки инвестиционных проектов.
Эффективность любого инвестиционного проекта определяется показателями:количественной эффективностью; экономической эффективностью;бюджетной эффективностью.
Для решения задачи оптимизации безопасности в экономическом смысле удобно воспользоваться выражением чистого дисконтированного дохода:
В общем случае Зt определяется капитальными вложениями(К) и текущими затратами С:
При решении задач нормирования безопасности целесообразно рассматривать лишь те затраты, необходимость которых обусловлена обеспечением заданного уровня безопасности:
Зб = Кб + Сб.
Текущие затраты Сб подразделяются на две части: Сб1 – затраты на поддержание необходимого уровня безопасности; Сб2 – ущерб от перехода в опасное состояние:
Сб = Сб1 + Сб2. 
Из графика затрат видно что существуют некоторое оптимальное значение показателя, при котором размеры Кб, Сб1, Сб2 имеют мин. значение, а чистый дисконтный доход от перевозок как функция безопасности, достигнет наибольшего значения. В этом заключается принцип экономической целесообразности показателя БД. При таком подходе понимается, что ОБД достичь невозможно.
Т.о. требование общественности безопасности реально достигается лишь в рамках ограничения объема научных знаний, освоенных технологией и экономическим состоянием государства.
Результаты нормирования показателей БД в соответствии с этими двумя подходами не всегда совпадают. Возможно 2 варианта: 1) экономически целесообразное значение показателя безопасности > этического – применяется в качестве норматива; 2) экономически необходимое значение показателя БД оказывается > экономической целесообразности => применяется первое в качестве норматива.
Когда этические оказываются жестче экономически целесообразных государство принимает решение:
- обязать владельцев ЖД повысить БД за счет снижения экономической эффективности перевозок;
- выделить из бюджета средства на мероприятия повышающие БД до этически необходимого уровня;
- не принимать во внимание требование общественности.
Т.о. принцип установления этически необходимых нормативов безопасности заключается в установлении соответствия м/д нормами безопасности и нормами морали и нравственности конкретного общества.
8. Концепция определения потерь и экономического ущерба
| Виды потерь | Прямой ущерб | Косвенный ущерб |
| смерть человека | стоимость доставки вбо-льницу; расходыбольни-цы; расходы морга; рас-ходы на похороны; выпла-ты пособий и пенсий; ст-раховые выплаты | ущерб от временного на-рушения производственных связей предп-риятия; стоимость потерянного времени у родственников погиб-шего;потери частинационального дохода; социально-моральный ущерб |
| инвалидность человека | стоимость доставки в бо-льницу; расходы больни-цы;оплатабиллютеня;вы-платы пособий и пенсий; страховые выплаты | ущерб от временного нарушения производственныхсвязей предпри-ятия; потери части национального дохода; социально-моральный ущерб |
| тяжолое ранение | тоже | тоже |
| легкое ранение | расходы больницы; опла-та биллютеня; страховые выплаты | тоже |
| Потеря груза | стоимость груза; страхо-вые выплаты | ущерб от нарушения производ-ственных связей |
| Потеря тех.Средства транспортной системы | стоимость тех.средства; стоимость утилизации; стоимость ремонта; стра-ховые выплаты | ущерб от нарушения производ-ственных связей предприятияполь-зующегося услугами транспортного предприятия; ущрб от снижения эффективности работы танспортной системы |
| потеря объекта хозяйствования | стоимость объекта; стои-мость утилизации; стои-мость ремонта; страховые выплаты | ущерб от нарушения производст-венных связей; снижение эффектив-ности работы поврежденного объе-кта хозяйствования |
| потери экономического характера | стоимость утраченныхприродных ресурсов; стоимость ликвидации последствий | ущерб из-за ухудшения экологичес-кой обстановки |
| потери обусловленные ликвидацией поражающих факторов | стоимость ликвидации пожара; стоимость ликвидации химического заражения; стоимость работ по ликвидации биологических поражающих факторов; стоимость по ликвидации радиации; стоимость работ по ликвидции опасности взрыва |
Результаты оценки количества летальных исходов для перехода в опасное состояние зависит от времени регистрации. Установлено, что в первые 7 суток после аварии приходится примерно 90% погибших от общего числа погибших в крушении или аварии. По этой причине следует учитывать время и при оценке последствий резуль-татов прогнозируемых последствий перехода поезда в опасное состояние. Это время в разных странах изменяется в широких пределах. При оценке фактического и прогнозируемого количества ранений следует классифицировать по степени ранения, т.к. в зависимости от этого используются различные методики ущерба:Легкое телесное ранение (перерыв в работе до 7 дней);Тяжелое телесное повреждение ( > 7 дней, не приводящее к инвалидности);Тяжелое телесное повреждение, приводящее к инвалидности.
Обеспечение БД при отказе автоматической блокировки (АБ). Неисправности АБ. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при отказе АБ.
Неисправности АБ:погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд проходных светофорах; наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при фактически занятом блок-участке;невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой.
ДСП, получив сообщение о неисправности АБ, обязан:прекратить отправление поездов на данный перегон, привести выходные светофоры в запрещающее положение;вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на данном перегоне, и предупредить их о неисправности;сообщить о неисправности АБ ДНЦ;сделать соответствующую запись в журнале СЦБ и сообщить ДС,ШН, ПД или ПДБ и ДСП станции ограничивающей перегон.
Дежурный по станции обязан: оформить запись о приеме дежурства по телефонной связи в журнале поездных телефонограмм;произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем ДНЦ;приготовить маршрут отправления и на все стрелочные кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранные надеть красные колпачки. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении. Рукоятки стрелок при маршрутном наборе установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте;получив согласие ДСП соседней станции на отправление поезда заполнить бланк путевой записки; еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным ТРА станции порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки, известить по радиосвязи машиниста об установлении движения поездов поТСС и готовности маршрута, вручить ему путевую записку порядком, предусмотренным ТРА станции, отправить поезд.
После устранения неисправности и проверки работы устройств потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (кнопок) и соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью и передать ее ДНЦ.
Действие автоблокировки соответствующего перегона восстанавливается после получения регистрируемого приказа ДНЦ.
Поездной диспетчер:контролирует действия дежурных по станции при их переговорах по диспетчерской связи; дает разрешение на отправление поезда дежурному по станции; после получения уведомления о восстановлении действия автоблокировки, которое записывает в журнале диспетчерских распоряжений, и проверив свободность перегона через дежурных по станциям, ограничивающим перегон, передает приказ о восстановлении движения поездов по автоблокировке.
Обеспечение БД при отказе полуавтоматической блокировки (ПАБ). Неисправности ПАБ. Требования ПТЭ. Регламенты действия при отказе ПАБ.
К неисправностям, при которых необходимо прекратить действие полуавтоматической блокировки, относятся:
- невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
- невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;
- произвольное получение блокировочных сигналов;
- невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
- отсутствие пломб на блок-аппарате. Исключение составляют вспомогательная кнопка и педальная замычка.
При работах по переоборудованию, переносу устройств, ремонту и т. д. блокировка также закрывается и движение поездов осуществляется по телефонной связи.
Дежурный по станции обязан: обнаружив одну из перечисленных неисправностей ПАБ, убедиться в свободности перегона сделать соответствующую запись в журнале СЦБ; сообщить о неисправности ШН, ПД или ПДБ и ДСП станции ограничивающей перегон, контроля и оказания практической помощи вызвать на станцию ДС (ДСЗ) или свободного от работы ДСП, сделать об этом запись в журнале движения поездов с указанием времени вызова и явки ДС; передать запись о неисправности из журнала осмотра и время вызова и явки начальника станции ДНЦ;приготовить маршрут отправления и на все кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки.
Поездной диспетчер:докладывает о неисправности ДНЦО;на основании переданной записи дежурного по станции и после проверки свободности перегона регистрируемым приказом закрывает действие ПАБ на данном перегоне и устанавливает движение поездов по ТСС;для проверки правильности записи приказа один из ДСП, по указанию поездного диспетчера, зачитывает приказ, а другой слушает и следит за текстом. После проверки ДНЦ говорит «Верно» и передает время утверждения приказа.
ДСП обязан:взять журнал поездных телефонограмм и произвести в немзапись о приеме дежурства; произвести обмен поездными телефонограммами по поезднойдиспетчерской связи под контролем ДНЦ. Получив согласие ДСП соседней станции на прием поезда, доложить ДНЦ о готовности маршрута и получить от него конкретное разрешение на отправление поезда.Только после этого ДСП имеет право заполнить бланк путевой записки;еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки и известить ТЧМ по радиосвязи об установлении движения поездов по ТСС и готовности маршрута отправления;вручить ему бланк путевой записки порядком, предусмотренным ТРА, и отправить поезд;после устранения неисправности и проверки работы устройств СЦБ потребовать от ШН опломбирования аппарата (если он вскрывался) или кнопок и производства соответствующей выписки в последней графе журнала СЦБ, самому расписаться под этой записью, после чего передать ее ДНЦ.
Обеспечение БД при ложной свободности стрелочного участка или участка пути. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом
Причины вызывающие ложную свободность:
- неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях легковесных подвижных единиц и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены.
При ложной свободности стрелочного изолированного участка или участка пути ДСП каждый раз обязан убедиться в их свободности порядком установленным ТРА, а также наличие прохода по смежным путям. Маневровые передвижения по участкам производятся по запрещающим показаниям светофора. В случае обнаружения дежурным по станции ложной свободности стрелочного изолированного участка, пути, первого блок-участка удаленияон обязан сделать запись в журнале осмотра и вызвать ШН, ПД, ДС, сообщить об этом ДНЦ. Впредь до устранения неисправности ДСП разрешается устанавливать маршруты движения поездов и маневры только тогда, когда он убедится лично или через работников указанных в ТРА станции. Приём-отправление, манёвры осуществляются только при запрещающем показании светофора, порядком установленным ТРА станции. После устранения неисправности, делается запись в журнал СЦБ. Если же неисправность не удается устранить, ШН выключает изолированный участок без сохранения пользования сигналами.
Обеспечение БД при ложной занятости участка пути или стрелочного участка. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.
Неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки или других металлических предметов шунтирующих рельсовую цепь.
При ложной занятости стрелки она переводится с помощьювспомога-тельной кнопки, о срыве которой ДСП должен сделать запись. Передпереводом такой стрелки, ДСП каждый раз обязан убедиться в свободности ее от ПС порядком предусмотренным ТРА, а также о наличии прохода по смежным путям.
При ложной занятости пути приема ДСП должен лично или через соответствующих работников убеждаться о свободности пути от ПС.
Действия ДСП при обнаружении ложной занятости:
- немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра, вызвать ДС, ШН, ПД, сообщить ДНЦ;
- до устранения неисправности ДСП разрешается устанавливать маршруты для движения поездов после того, как лично убедиться в свободности пути;
- маневры производятся по разрешающим показаниям маневровых светофоров, маршруты приема или отправления набираются открытием попутных (встречных) маневровых светофоров, приём и отправление производится при запрещающих показаниях входных и выходных светофоров.
После устранения неисправности делается выписка в журнале СЦБ.
Обеспечение БД при взрезе стрелки. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.
Звонит звонок на пульте у ДСП. ДСП должен выключить его; убедиться лично или через других работников в соответствии с ТРА о причине.
При взрезе стрелки ДСП в журнале осмотра делает запись «Стрелка №… взрезана при производстве маневровой работы. ДСП Петров». Вызывает на станции ДС, ЩН, ПД, сообщает об этом ДНЦ.
Пропускать ПС по взрезанной стрелке запрещается впредь до ее осмотра и ремонта работниками пути и электромехаником.
Пользование стрелкой возобновляется только после записи в графе 12 журнала осмотра ПД или ПДБ о том, что стрелка отремонтирована и движение открывается, а электромехаником – об устранении неисправности устройств СЦБ и включении стрелки в централизацию.
Обеспечение БД при невозможности перевода стрелки или открытии сигнала с пульта управления. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.
Невозможность перевода стрелки с пульта управления
После внешнего осмотра до прибытия электромеханика ДСП с ведома ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляет ДСП (др. работник указанный в ТРА). По докладам этих работников ДСП убеждается в правильности установки маршрута. После получения контроля положения стрелки, ДСП должен выполнить операции, соответствующие переводу стрелки:
- повернуть рукоятку или нажать кнопку;
- если изолированный участок показывает занятость, дополнительно распломбировать и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки, если после этого устройства работают нормально, то прием и отправление поездов восстанавливается по сигналам.
Невозможность открытия сигнала при правильно установленном маршруте
Прием поездов осуществляется при запрещающем показании входного сигнала:
- по пригласительному сигналу;
- по приказу ДСП, передаваемому машинисту по поездной радиосвязи;
- по приказу ДСП, передаваемому машинисту по телефону, установленному на мачте входного светофора;
- по письменному разрешению.
- по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного светофора.
При этом ДСП обязан:
- рукоятки или кнопки установить в положение, соответствующее маршруту, и убедиться в правильности установки маршрута по приборам;
- на все кнопки, входящие в маршрут, одеть красные колпачки;
- после приготовления маршрута, проверки положения стрелок должна быть проверена свободность пути, а также свободность изолированных стрелочных участков;
- при наличии маневровых маршрутов, соответствующий маршрут приема набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров, свободность пути по маршруту проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии – порядком, установленным ТРА.
Обеспечение БД при нарушении электрического контроля положения стрелки (стрелок). Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей.
Причины:механические, электрические: разрегулировка контрольных тяг, взрез стрелки нарушение положения остряков волокущимися деталями, повреждение стрелки посторонним предметом, перегорание предохранителя, неисправности электродвигателя и др.
При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены порядком установленным ТРА станции.
Перед посылкой на стрелку работников движения ему выдаются курбель и навесные замки по количеству стрелок, с нарушенным контролем, входящих в маршрут, и для быстрейшей доставки могут быть использованы маневровые, поездные локомотивы или другие подвижные единицы. Об изъятии курбеля предварительно в журнале осмотра делается запись.
После перевода курбелем стрелка запирается на закладку и навесной замок.
Ключ от запертой стрелки хранится у ДСП, движение производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности.
В случае потери контроля положения на пульте во время прохождения ее ПС, ДСП принимает меры к остановке поезда на этой стрелке.
Обеспечение БД при выключении устройств АиТ для производства ремонта или отдельных видов путейских работ. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.
С сохранением пользования сигналамимогут выключаться стрелочные изолированные участки, централизованные стрелки и другие устройства до 8 часов с разрешения ДС, а на участках с ДЦ – ДНЦ и с ведома ШНС или дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, свыше 8ч до 5 суток – с разрешения НОД, свыше 5 суток – с разрешения Н.
Во всех случаях на участках с ДЦ выключение производится с передачей станции на резервное управление. Для оказания помощи ДСП должен присутствовать ДС или его заместитель.
Запрещается одновременно открывать входной и выходной светофор для пропуска поездов. Открытие выходного сигнала для безостановочного пропуска осуществляется только после проследования головой поезда входного светофора. Особое внимание должно быть уделено охранным и спаренным стрелкам. Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрута.
При выключении централизованная стрелка должна запираться в следующем порядке:
- с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) – на типовую скобу, закладку и навесной замок;
- без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединяются от электропривода – на типовую скобу, закладку и навесной замок;
- без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединяются от электропривода – на закладку и навесной замок.
Подвижный сердечник крестовины закрепляется специальным устройством и запирается на навесной замок.
30 Действия ДСП ограничивающего перегона, на котором произошла аварийная ситуация (крушение, авария, сход подвижного состава). Порядок отправления восстановительного поезда на перегон.
ДСП станции,вблизи, которой на перегоне произошла авария, обязан: задержать поезда, готовые к отправлению; сообщить об этом всем машинистам, находящихся на перегоне; доложить ДНЦ; уточнить в машиниста данные о последствиях; при наличии пострадавших вызвать медпомощь; сделать запись в журнале движения информацию о характере, месте происшествия; вызвать ДС, дорожного мастера, электромеханика; затребовать при необходимости восстановительный поезд (ВП); вызвать на место происшествия с ближайшей станции АПК; постоянно поддерживать связь с машинистом, у которого произошло происшествие, взаимодействовать с ДНЦ.
Восстановительные поезда назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников служб пути, электроснабжения, сигнализации и связи.Вызов восстановительных и пожарных поездов производится в соответствии с действующими положениями об этих поездах. Отправление и следование восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу поездного диспетчера.
Восстановительные поезда во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения.Машинисту локомотива выдается разрешение, на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали,в нем на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста) оказывается помощь, должно быть указано место(километр), до которого должен следовать восстановительный поезд.Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.
Со станции дислокации ВП должен быть отправлен в рабочее время не позже через 30 мин, а в любое другое время не позже чем через 40 минут с момента получения приказа на отправление. Следование ВП к месту аварии по зелёному огню светофоров.
Действия исполнителей (дежурного по станции, локомотивного диспетчера, дежурного по депо) на станции дислокации восстановительного, пожарного поездов при отправлении их на ликвидацию аварийной ситуации.
Дежурный по станции, локомотивный диспетчер отделения железной дороги и дежурный локомотивного депо по получении приказа об отправлении восстановительного поезда обязаны обеспечить выдачу локомотива не позднее чем через 15 мин. При отправлении одновременно и пожарного поезда под него в тот же срок выдается отдельный локомотив. При отсутствии локомотива на контрольном посту под восстановительный и пожарный поезда выдаются локомотивы из-под любого поезда, находящегося на станции.
Отправление восстановительного поезда со станции дислокации должно быть обеспечено не позднее чем через 30 минпосле получения приказа в рабочее время и через 40 мин — в остальное время суток. К этому времени руководители восстановительного поезда должны обеспечить его готовность к отправлению, а работники пункта технического обслуживания вагонов — осмотреть состав поезда.
Дежурный по станции одновременно с затребованием локомотива обязан подготовить кондукторскую или составительскую бригады.
При вызове на случай пожарного поезда, дислоцированного в пункте стоянки восстановительного поезда, при готовности он отправляется самостоятельно.
На электрифицированных участках с пунктов постоянной стоянки восстановительный поезд, как правило, должен быть отправлен тепловозом. При отправлении восстановительного поезда электровозом дежурный по отделению ЖД обязан подготовить к прибытию восстановительного поезда на конечную станцию перед местом случая тепловоз и заменить им электровоз.
Требования ПТЭ к информационному обеспечению при перевозке опасных грузов.
Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ при следовании по участкам должны находиться под особым наблюдением поездного диспетчера, дежурных по станции, а поезда с грузами министерств обороны, внутренних дел и службы безопасности — также военных комендантов железнодорожного участка и ОСП МВД, которые обязаны принимать меры по своевременному и безопасному следованию этих поездов.
О всех задержках и аварийных ситуациях с такими поездами поездной диспетчер должен сообщать дежурному по отделению и совместно с ним незамедлительно принимать меры к быстрейшей ликвидации последствий и продвижению задержанных поездов.
Для организации поездной и маневровой работы c вагонами с ВМ, пользуются информацией из перевозочных документов. В них на вагоны с ВМ в графе «НАИМЕНОВАНИЕ ГРУЗА» указывается его наименование или условный номер. На перевозочные документы ставится штемпель:
- При перевозке ВМ с условными номерами 119,126,137,141,179,182 штемпели красного цвета «ОСОБО ОПАСНО, ВМ №…ПРИКРЫТИЕ…», а также штемпель «С ГОРКИ НЕ СПУСКАТЬ». На основании штемпеля «ОСОБО ОПАСНО, ВМ №… ПРИКРЫТИЕ…»устанавливается норма прикрытия по приложению 5 ИДП.
- При перевозке остальных ВМ, штемпель красного цвета ─ «ВМ», «ПРИКРЫТИЕ…», «С ГОРКИ НЕ СПУСКАТЬ». При наличии этого требования в правилах перевозок ОГ.
Кроме того могут ставиться дополнительные штемпели:«СЕКЦИЯ НЕ РАСЦЕПЛЯТЬ», «ЯДОВИТО», «В СОПРОВОЖДЕНИИ СПЕЦИАЛИСТА», «ОХРАНА Ж.Д».
Штемпель «ВМ» должен быть дополнен от руки условным номером перевозимого груза, а штемпель «ПРИКРЫТИЕ…» дополнен отметкой схема А или схема Б, В вагонном листе в «КОД ПРИКРЫТИЯ» для вагонов с ВМ, с условными номерами 115…199 указывается код 9, для остальных ВМ код 3. При этом для вагонов с кодом прикрытия 9 в графе «НЕГАБАИТНОСТЬ, ЖИВНОСТЬ» указывается код 7 ─не подлежит роспуску с горки. На всех сортировочных участках станции погрузки, выгрузки, перестановки на другую колею в качестве приложения к ТРА должна разрабатываться местная Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными ВМ, утверждаемаяНОДом.
Запрещается передавать сведения о поездах с вагонами загруженными ВМ и отдельных вагонов с ВМ лицам не участвующим в обслуживании таких поездов, вагонов. Использованиепарковойсвязи для оповещения работников, работающих с ВМ, допускается только при отсутствии других средств связи.
Требования ПТЭ к формированию поездов, в составе которых имеются вагоны, загруженные взрывчатыми материалами.
Опасные грузы класса 1 ВМ перевозятся в грузовых поездах одиночными вагонами, группами ваго<