Отказ систем питания приборов полного и статического давления и действия экипажа при отказах этих систем

ЗАКУПОРКА ИЛИ ОБЛЕДЕНЕНИЕПРИЕМНИКОВ СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ, ПИТАЮЩИХ ПРИБОРЫ КОМАНДИРА ВС

Эта неисправность при условии герметичности статической ма­гистрали приборов командира ВС обнаруживается по следующим признакам:

— стрелка вариометра ВАР-30МК устанавливается в нулевое положение и не изменяет своего положения при изменении высоты полета;

— высотомер ВД-10К не изменяет своих показаний с измене­нием высоты полета;

— указатель скорости КУС-730/1100 при наборе высоты будет занижать свои показания, а при снижении — завышать по сравне­нию с показаниями указателя скорости второго пилота на величи­ну, превышающую двойную допустимую инструментальную по­грешность.

Действия экипажа. Командир ВС должен установить ручку крана продува и резервной статической системы в положе­ние «ПРОДУВКА ОСНОВНАЯ». Через 30—40 с ручку этого кра­на вновь установить в положение «СТАТИКА ОСНОВНАЯ». Ес­ли нормальная работа приборов командира ВС не восстановится, то необходимо ручку крана продува и резервной статики устано­вить в положение «СТАТИКА РЕЗЕРВНАЯ». Если и в этом слу­чае показания приборов командира ВС не восстановятся, то про­извести продувку резервной статической магистрали, установив ручку крана в положение «ПРОДУВКА РЕЗЕРВНАЯ», а после продувки в положение «СТАТИКА РЕЗЕРВНАЯ». В дальней­шем при отсчете показаний высотомера и указателя скорости не­обходимо вводить поправки для резервной статической системы.

Для самолетов, где приемники резервной статической системы установлены в районе шпангоута № 2 и имеется вентиляционная система для удаления графитовой пыли из носового отсека на крейсерских скоростях полета 380—410 км/ч и высотах от 600 до7800 м, показания приборной скорости становятся больше соот­ветственно на 30—35 км/ч, а высоты на 100—200 м (в зависимо­сти от высоты и скорости полета).

Для резервной системы с приемниками, установленными на панели основной статики между шпангоутами № 14 и 15, ошибки высотомера и указателя скорости будут нулевыми.

В случае, если показания приборов командира ВС не восста­новятся (после переключения и продувки резервной статической системы), при дальнейшем выполнении полета следует использо­вать показания высотомера, указателя скорости и вариометра, установленных у второго пилота.

ЗАКУПОРКА ИЛИ ОБЛЕДЕНЕНИЕ ПРИЕМНИКОВ СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ, ПИТАЮЩИХ ПРИБОРЫ ВТОРОГО ПИЛОТА

Признаки отказа этой статической магистрали аналогичны признакам отказа приемников статического давления, питающих приборы командира ВС. Проверка показаний высотомера, варио­метра и указателя скорости производится сравнением с показа­ниями приборов командира ВС.

Действия экипажа. Об отказе группы приборов (ВД-10К, ВАР-30МК и КУС-730/1100) второй пилот обязан доло­жить командиру ВС и по его команде приступить к восстановле­нию нормальной работы указанных приборов.

Порядок работ по восстановлению показаний приборов второ­го пилота тот же, что и для приборов командира ВС, только ис­пользуется кран продува и резервной статической системы, уста­новленный на правом горизонтальном пульте.

Если после выполнения этих работ показания приборов второ­го пилота не восстановятся, то при дальнейшем выполнении поле­та использовать показания высотомера, указателя скорости и ва­риометра командира ВС.

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ ЛЕВОЙ СИСТЕМЫ СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ

Разгерметизация статической системы может быть полной, когда в приборы прекратится поступление атмосферного воздуха и будет поступать воздух из кабины самолета, давление которого отличается от наружного атмосферного давления. Разгерметиза­ция статической системы может быть частичной, когда наряду с атмосферным давлением через негерметичные соединения воздух из кабины поступает в статическую систему.

Полная разгерметизация статической магистрали приборов командира ВС на высотах более 600 м обнаруживается по следу­ющим признакам:

— уменьшаются показания указателя скорости КУС-730/1100 до нуля стрелки прибора отклоняются до упора, что можетпривести к выходу прибора из строя (на высотах полета менее 600 м КУС-730/1100 будет иметь заниженные показания на ве­личину разности давлений в кабине и в атмосфере);

— высотомер ВД-10К будет показывать высоту, близкую к вы­соте кабины;

— вариометр ВАР-30МК в начальный момент будет показы­вать резкое снижение, а затем — скорость изменения высоты в кабине самолета.

При частичной разгерметизации левой статической магистрали показания указателя скорости, высотомера и вариометра будут неустойчивыми и постепенно станут уменьшаться. В зависимости от степени разгерметизации и высоты полета показания этих при­боров могут иметь заниженные или нулевые показания, как и при полной разгерметизации левой статической системы.

Действия экипажа. Командир ВС должен установить ручку крана продува и резервной статической системы в положе­ние «СТАТИКА РЕЗЕРВНАЯ». Если разгерметизация произошла на участке магистрали от приемников статического давления да крана, и приборы не вышли из строя, то показания их восстано­вятся. В дальнейшем при отсчете показаний высотомера и указа­теля скорости необходимо вводить те же поправки, что и при за­купорке или обледенении приемников статического давления, пи­тающих приборы командира ВС.

Если показания приборов командира ВС не восстановятся (разгерметизация произошла на участке между краном и прибо­рами и приборы вышли из строя), то необходимо использовать показания высотомера, вариометра и указателя скорости, установ­ленных у второго пилота.

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ ПРАВОЙ СИСТЕМЫ СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ

Признаки разгерметизации правой системы статического дав­ления те же, что и для левой.

Действия экипажа. Об отказе приборов ВД-10К, ВАР-30МК и КУС-730/1100 второй пилот обязан доложить командиру ВС и по его команде приступить к восстановлению их нормальной работы.

Порядок работы по восстановлению показаний приборов вто­рого пилота тот же, что и для приборов командира ВС, только при этом используется кран резервной статики на правом горизон­тальном пульте.

Если после выполнения этих работ показания приборов вто­рого пилота не восстановятся, то необходимо использовать пока­зания высотомера, указателя скорости и вариометра, установлен­ных у командира ВС.

ЗАКУПОРКА ИЛИ ОБЛЕДЕНЕНИЕ ЛЕВОГО ПРИЕМНИКА ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ

Основной причиной закупорки приемника полного давления яв­ляется обледенение носка приемника, которое происходит при от­казе электрообогревательного элемента или при его невыключении.

При обледенении приемника ППД-1 в большинстве случаев за­купоривается его входное отверстие, а отверстия для стока влаги остаются открытыми. В этом случае в приемной камере приемни­ка ППД-1 устанавливается давление, равное атмосферному, и приемник полного давления становится приемником статического давления.

При закупорке входного отверстия левого приемника ППД-1 показания указателя скорости КУС-730/1100 будут уменьшаться до нуля.

Закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ППД-1 обнаруживается по следующим признакам:

— указатель скорости сохраняет установившиеся показания и не реагирует на изменение скорости в горизонтальном полете;

— при наборе высоты показания указателя скорости будут увеличиваться, а при снижении — уменьшаться.

Действия экипажа. Проверить включение обогреватель­ного элемента левого приемника ППД-1 (автомат защиты сети «ОБОГРЕВ ППД ЛЕВ.» должен быть включен). Если через 2— 3 мин после включения обогрева приемника показания указателя скорости не восстановятся, то ручку крана «ДИНАМИКА» на ле­вом горизонтальном пульте установить в положение «РЕЗЕРВ­НОЕ» («АВАРИЙНОЕ»), подключив КУС-730/1100 командира ВС к приемнику ППД-1 второго пилота (на правом борту самолета).

Переход на питание от приемника ППД-1 второго пилота не вызывает дополнительных погрешностей в показаниях указателя скорости командира ВС. Поэтому, если указатели скорости коман­дира ВС и второго пилота исправны, то расхождения в их пока­заниях не должны превышать двойной допустимой инструменталь­ной погрешности.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.ДО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КРАНА «ДИНАМИКА» КОМАНДИРА ВС В ПОЛОЖЕНИЕ «РЕЗЕРНОЕ» («АВАРИЙНОЕ») УБЕДИТЬСЯ, ЧТО РУЧКА КРАНА «ДИНАМИКА» ВТОРОГО ПИЛОТА НА ПРАВОМ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПУЛЬТЕ НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕ­НИИ «ОСНОВНОЕ».

ЗАКУПОРКА ИЛИ ОБЛЕДЕНЕНИЕ ПРИЕМНИКА ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ ППД-1 ВТОРОГО ПИЛОТА

Действия экипажа. При закупорке входного отверстия и отверстия для стока влаги приемника ППД-1 второго пилота по­казания указателя скорости будут изменяться так же, как и показания указателя скорости командира ВС в случае отказа его при­емника ППД-1.

Об отказе указателя скорости КУС-730/1100 второй пилот обя­зан доложить командиру ВС и по его команде приступить к вос­становлению нормальной работы указателя скорости. Порядок ра­бот по восстановлению показаний КУС-730/1100 тот же, что и для КУС-730/1100 командира ВС, только при этом используется кран «ДИНАМИКА» на правом горизонтальном пульте и АЗС «ОБО­ГРЕВ ППД ПРАВ.».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.ДО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КРАНА «ДИНАМИКА» ВТО­РОГО ПИЛОТА В ПОЛОЖЕНИЕ «РЕЗЕРВНОЕ» («АВАРИЙНОЕ») УБЕ­ДИТЬСЯ, ЧТО РУЧКА КРАНА «ДИНАМИКА» КОМАНДИРА ВС НА ЛЕВОМ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПУЛЬТЕ НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ «ОСНОВНОЕ».

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ КОМАНДИРА ВС

Действия экипажа. При полной разгерметизации систе­мы полного давления командира ВС (отсоединение, разрушение трубопровода или влагоотстойника и т. д.) происходит увеличение показаний указателя скорости КУС-730/1100, которое зависит от перепада давления в кабине и в атмосфере. На высоте полета бо­лее 3000 м стрелки указателя скорости могут устанавливаться на упор.

При частичной, незначительной негерметичности системы пол­ного давления командира ВС происходит увеличение показаний указателя скорости, величина которого зависит от степени разгер­метизации.

Показания указателя скорости КУС-730/1100 не использовать. Ручку крана «ДИНАМИКА» у командира ВС переключать, т. к. при этом можно вывести из строя указатель скорости второго пи­лота. Для продолжения полета использовать показания прибора КУС-730/1100 второго пилота.

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ ВТОРОГО ПИЛОТА

Действия экипажа. При полной и частичной разгерме­тизации системы полного давления второго пилота показания ука­зателя скорости КУС-730/1100 будут изменяться так же, как и по­казания прибора КУС-730/1100 командира ВС при разгерметизации его системы полного давления.

Показания указателя скорости КУС-730/1100 второго пилота не использовать. Ручку крана «ДИНАМИКА» на пульте второго пилота не переключать. При продолжении полета пользоваться по­казаниями прибора КУС-730/1100 на пульте командира ВС.

САМОПРОИЗВОЛЬНАЯ ПЕРЕКЛАДКА СТАБИЛИЗАТОРА В КРАЙНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ: НА ПИКИРОВАНИЕ +3° ИЛИ НА КАБРИРОВАНИЕ —6°

На всех этапах полета самопроизвольная перекладка стабили­затора не может привести к аварийной обстановке, если экипаж во время и активно предпримет действия для сохранения задан­ного режима полета. Наиболее сложные этапы, полета при пере­кладке стабилизатора следующие:

а) перекладка стабилизатора на пикирование ( + 3°) при взле­те и при полете по глиссаде;

б) перекладка стабилизатора в крайние положения от + 3'' до —6° при приборных скоростях полета более 400 км/ч.

Во всех случаях самопроизвольной перекладки стабилизатора необходимо перейти на аварийное управление стабилизатором. Ес­ли и оно не работает, то следует придерживаться следующих ре­комендаций:

1) При перекладке стабилизатора на пикирование во время взлета до скорости принятия решения V₁взлет прекратить, при перекладке стабилизатора после V₁— взлет продолжать. При перекладке стабилизатора на +3° при крайних передних цент­ровках на взлете усилия на штурвале увеличатся до 60 кгс, ско­рость отрыва увеличится до 210—220 км/ч, длина разбега увели­чится на 200 м.

При выполнении взлета с крайними задними центровками с перекладкой стабилизатора на кабрирование —6° создается до­полнительный кабрирующий момент, и в случае энергичного взя­тия штурвала на себя самолет будет иметь тенденцию к интенсив­ному росту тангажа с выходом на критические углы атаки. В этом случае на штурвалы требуются усилия от себя 5—10 кгс.

Набор высоты и полет по прямоугольному маршруту произво­дить на скорости 230—250 км/ч с закрылками, выпущенными во взлетное положение (20°).

2) Перекладка стабилизатора в крайние положения на скоро­стях полета по прибору более 400 км/ч. В этом случае при пере­кладке стабилизатора на пикирование 3° с передними центровка­ми создается отрицательная перегрузка до 0,5 ед. и с усилиями на штурвале на себя до 80 кгс; а с перекладкой стабилизатора на кабрирование —6° с задними центровками возникает кабрирую­щий момент с положительной перегрузкой до 1,8—2 ед. с интен­сивным увеличением угла тангажа. Через 10 с после самопроиз­вольной перекладки стабилизатора на кабрирование в горизон­тальном полете, при подходе угла положения стабилизатора к —3°, несмотря на усилия на штурвалах от себя обоих пилотов до 100 кгс, самолет переходит в энергичный набор высоты до 300— 400 м с положительными перегрузками до 1,8—2 ед. и с увеличе­нием тангажа на 15—20°, с интенсивным уменьшением скорости полета (10 км/ч за 1 с). Основная задача экипажа — не умень шать скорость полета менее 220 км/ч и перевести самолет в гори­зонтальный полет. Поэтому командир ВС и второй пилот совмест­но при достижении скорости полета 350—330 км/ч с усилиями на штурвале от себя до 100 кгс приостанавливают увеличение танга­жа самолета и переводят самолет в горизонтальный полет. Для уменьшения усилий на штурвале на скорости 280—300 км/ч выпу­скаются закрылки на 20°.

При полете на приборной скорости 230—250 км/ч с убранной механизацией и с переложенным стабилизатором на пикирование 3°, при крайних передних центровках усилия на штурвале на се­бя будут до 30 кгс, с переложенным стабилизатором на кабриро­вание —6° при крайних задних центровках усилия на штурвале от себя будут до 60 кгс. Выпуск закрылков до 20° снимает (уменьшает) усилия на штурвале до 15—10 кгс.

3) При заходе на посадку с переложенным стабилизатором на пикирование 3° шасси выпускается согласно РЛЭ, закрылки на 20° выпускаются перед входом в глиссаду, скорость на глиссаде выдерживается 210—230 км/ч, усилия на штурвале на себя бу­дут 30—40 кгс при передних центровках. Посадка производится с применением реверса. При больших усилиях на штурвале коман­дир ВС производит посадку с помощью второго пилота.

При самопроизвольной перекладке стабилизатора на пикиро­вание после входа в глиссаду до пролета БПРМ закрылки убира­ются до 20° и производится посадка с закрылками, выпущенными на 20°. При перекладке стабилизатора на пикирование после про­лета БПРМ посадку производят с выпущенными закрылками на 35°, усилия при этом на штурвале на себя увеличатся до 70— 80 кгс. Посадка производится усилиями обоих пилотов и с приме­нением реверса.

При заходе на посадку с переложенным стабилизатором на кабрирование —6° при задних центровках не допускать резкого взятия штурвала на себя и на выравнивании выдерживать медлен­ный темп взятия штурвала на себя. Реверс использовать только после приземления.