Посадка с весом, превышающим максимальный посадочный вес.

Посадку с весом, превышающим максимальный посадочный вплоть до взлетного включительно, разрешается производить в ис­ключительных случаях при повышенном внимании пилота. При подготовке к посадке необходимо по номограмме (см. рис. 55) определить максимальный вес, при котором обеспечен уход на вто­рой круг в нормальной посадочной конфигурации (dз=43°, dпр=25°, шасси выпущено) в случае отказа одного двигателя.

Если полетный вес самолета равен или меньше определенного по номограмме, то заход на посадку и посадку выполнять по ре­комендациям, изложенным в разд. 8.2, определив скорость на всех этапах захода на посадку в зависимости от посадочного веса по номограмме (см. рис. 51 или табл. 8). При выдерживании этих скоростей самолет снижается практически на тех же углах атаки, что и при нормальных посадочных весах.

Если полетный вес самолета превышает вес, определенный по номограмме (см. рис. 55), то заход на посадку и уход на второй круг с одним отказавшим двигателем будет возможен при dз=30° и dпр=25°. Следовательно, весь заход на посадку, включая чет­вертый разворот, выполняется, как при заходе, изложенном в разд. 8.2. При входе в глиссаду и на глиссаде выдерживается ско­рость 300 км/ч ПР. После пролета ДПРМ, убедившись в нормаль­ном движении самолета по глиссаде и наличии разрешения на по­садку, необходимо выпустить закрылки на 43° установить скорость в соответствии с номограммой (см. рис. 51 или табл. 8) для посадочного веса. На высоте 10 м начинается выравнивание с та­ким расчетом, чтобы скорость касания была на 20-25 км/ч мень­ше скорости на высоте 10 м.

В процессе выравнивания плавно дросселируются двигатели до режима малого газа. Приземление самолета происходит на боль­шей скорости в зависимости от посадочного веса, причем с низкого подвода и минимально возможной вертикальной скоростью сни­жения. После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, выпускаются гасители подъемной силы и тормозные щитки, включается реверс тяти двигателей и применяется система тормо­жения колес. Длина пробега значительно увеличивается, поэтому расчет на посадку должен быть без перелета. Перед посадкой определить расчетную (фактическую) посадочную дистанцию по номограмме (см. рис. 54). Для этого необходимо потребную поса­дочную дистанцию, определенную по номограмме, разделить на 1,67. После посадки производится осмотр самолета. Уход на второй круг можно производить с высоты не ниже50 м.

4. Посадка при неисправных системах выпуска шасси или пов­режденном шасси. Посадка в этих случаях выполняетсяна грунтовую полосу. При подготовке к посадке выработкой топлива следу­ет уменьшить вес самолета до минимального, оставив количество топлива, гарантирующего посадку в любых условиях. Перемеще­нием грузов и людей создать благоприятную посадке центровку. Убедиться в надежности крепления грузов и готовности перенос­ных огнетушителей к действию. Входные двери и аварийные люки должны быть открытыми. Рассмотрим ряд случаев посадки при неисправном шасси.

Посадка с невыпущенной передней опорой шасси. Посадка про­изводится на основные опоры шасси при выпущенных закрылках на 43° и предкрылках—25°. Для обеспечения безопасности такой посадки кроме общих рекомендаций, указанных ранее, перемеще­нием грузов и членов экипажа, не принимающих участия в посад­ке, необходимо создавать более заднюю центровку, но не более мак­симально допустимой. Уменьшение посадочного веса и создание задней центровки обеспечивает приземление самолета на меньшей скорости и позволяют сохранять его продольное равновесие на пробеге до значительно меньшей скорости.

Заход на посадку, снижение по глиссаде и приземление выпол­няются как нормальные. После приземления штурвалом устано­вить угол тангажа такой, как при нормальном пробеге, не допус­тив опускания самолета на носовую часть фюзеляжа. На пробеге тормоза колес и реверс тяги двигателей не применяются, а гаси­тели подъемной силы и тормозные щитки не выпускаются. По мере уменьшения скорости следует выбором штурвала «на себя» от­клонять руль высоты вверх на полный угол с целью опускания самолета на носовую часть фюзеляжа на меньшей скорости. На­правление на пробеге выдерживается рулем направления и по пот­ребности тормозами. Перед опусканием самолета на носовую часть фюзеляжа двигатели выключаются, а электропитание переключа­ется на аварийное.

Посадка с невыпущенными задними основными опорами шасси.При подготовке к посадке путем перемещения грузов и людей не­обходимо создать более переднюю центровку, но не менее предель­но допустимой 20% bа. Следует учитывать, что при центровке бо­лее 29% после остановки самолет опустится на хвостовую часть фюзеляжа. Заход на посадку производится при нормальной поса­дочной конфигурации самолета, за исключением шасси, поэтому весь полет до момента начала выравнивания происходит по схеме нормальной посадки. Входные двери и люки при заходе на посад­ку остаются закрытыми.

Перед выравниванием выключаются внутренние двигатели. Приземление выполняется на передние основные опоры шасси с меньшим углом атаки, чем при обычной посадке. Посадочная ско­рость увеличена.

После приземления отдачей штурвала «от себя» самолет опус­кается на колеса передней опоры шасси, причем штурвал, полно­стью отданным «от себя», удерживается до остановки самолета. Тормозные щитки и гасители подъемной силы выпускаются после опускания самолета на колеса передней опоры, применяются тор­моза колес, но реверс тяги двигателей не включается. Следует помнить, что при полном отклонении штурвала «от себя» давящие усилия на штурвале составляют 50 ... 60 кгс.

Посадка при неисправности двух основных опор шасси с одной стороны. Посадка в этом случае выполняется с убранным шасси на фюзеляж. Заход на посадку производится с вылущенными закрыл­ками на 43° и предкрылками на 25°. Процесс захода на посадку до начала выравнивания нормальный. Перед выравниванием внешние двигатели выключаются. Выравнивание и приземление производят с низкого подвода (с незначительной вертикальной скоростью) на нормальных углах атаки, не допуская их превыше­ния. После касания ВПП внутренние двигатели выключаются. На­правление, по мере возможности, выдерживается рулем направ­ления.

5. Посадка с неполностью выпущенной и убранной механиза­цией крыла. Если при заходе на посадку закрылки или предкрыл­ки не выпускаются в посадочное положение, следует выполнять по­садку при положении механизации и выдерживанию режимов, ука­занных в табл. 9.

Из таблицы видно, что если закрылки не выпускаются или вы­пускаются только до 15°, то не рекомендуется выпускать пред­крылки; при выпуске закрылков на 30° предкрылки следует выпус­тить на 14°, если предкрылки не выпускаются, закрылки выпускать только на 30°. Скорости на снижении при глиссаде выдерживать указанными и таблице в зависимости от полученной конфигурации и посадочного веса. Для определения расчетной посадочной дис­танции, необходимо расчетную посадочную дистанцию, полученную по номограмме (см. рис. 54) увеличить в число раз, указанное в табл. 8.

При сочетании углов отклонения закрылков и предкрылков и выдерживании рекомендуемых приборных скоростей (в зависимо­сти от посадочного веса), указанных в табл. 9, обеспечивается до­пустимая продольная балансировка самолета на снижении и в про­цессе посадки.

Следует учитывать, что при снижении по глиссаде на указан­ных скоростях вертикальная скорость снижения будетбольшей.Так, например, при угле наклона глиссады 2°40' (sin qсн=0,04б5) с посадочным весом самолета 130 т при dз=43° и dпр=25°, Vсн=230 км/ч=64 м/с, Vусн=2,98 м/с, а при dз=0 и dпр=0, Vсн=335 км/ч=93 м/с, Vусн=4,33 м/с (скорость ветра Wx=0).

Величину вертикальной скорости снижения по глиссаде необхо­димо учитывать при определении выcоты начала выравнивания, причем при большей вертикальной скорости высота начала вырав­нивания должна быть большей. Процессы выравнивания и призем­ления самолета будут нормальными при высоте начала выравни­вания, равной (2,5 ... 3) Vусн. Это значит, что при Vусн=3 м/с вы­сота начала выравнивания должна быть 7,5 ...9 м, а при Vусн=4,3 м/с — 11... 13м.

Скорость касания (приземления) ВПП на 20.. .25 км/ч меньше скорости снижения. Для предотвращения касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при приземлении недопустимо превышение угла атаки 13° по АУАСП. При убранных закрылках и предкрылках по­садочный вес не должен превышать 130 т.

После приземления выпускаются тормозные щитки, гасители подъемной силы и включается реверс тяги, причем при dз=15° включается реверс тяги всех двигателей, а выключаются: внутрен­ние двигатели на скорости 180 км/ч, а внешние на V=50 км/ч.

6. Посадка на сушу вне аэродрома. В зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с выпущен­ным или убранным шасси при полностью выпущенной механиза­ции крыла. Скорость на снижении выдерживать в зависимости от веса самолета при выпущенных закрылках на 43° и предкрылках на 25° (см. график рис. 51 или табл. 8). По возможности создать более заднюю центровку. При посадке с выпущенным шасси про­цесс выравнивания и приземления, как при нормальной посадке на ВПП. Перед приземлением двигатели выключаются и закры­ваются пожарные краны. Угол тангажа самолета после приземле­ния несколько уменьшается, но самолет удерживается рулем вы­соты от опускания на передние колеса до полного выбора штурва­ла «на себя». Посадка с убранным шасси (на фюзеляж) разоб­рана в п. 4. Перед посадкой двери и аварийные люки должны быть открыты.

7. Вынужденная посадка на воду производится с убранным шасси и выпущенными в посадочное положение закрылками и предкрылками. Приводнение самолета производится так же, как при посадке с убранным шасси (п. 4), на возможно меньшей ско­рости, двигатели перед приводнением выключаются. Действия чле­нов экипажа изложены в РЛЭ в разд. 3.7.2.

Глава 9. УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ