Особенности посадки в сложных условиях

И особые случаи посадки

1. Посадка с боковым ветром. Летные ограничения при выпол­нении посадки с боковым ветром в зависимости от состояния ВПП указаны в разд. 4.1.

При заходе на посадку с боковым ветром в процессе предпосадочного снижения, при выравнивании и выдерживании до момен­та приземления бороться со сносом углом упреждения по курсу, не допуская кренов. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления довернуть самолет по оси ВПП. Возникаю­щий при этом крен по ветру необходимо парировать отклонением штурвала в направлении «против ветра». Кроме того, в момент приземления на самолет действует пара сил (сила трения колес и сила инерции, условно приложенная в центре масс самолета), мо­мент которых стремится повернуть продольную ось самолета по оси ВПП. Скорость касания самолетом ВПП должна быть на 10 км/ч больше, чем при посадке в нормальных условиях.

После приземления, плавно опустить самолет на колеса перед­ней стойки шасси, выдерживая направление движения по оси ВПП рулем направления. Включается реверс тяги внешних двигателей и при устойчивом пробеге по направлению выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы.

На пробеге так же, как и на разбеге, самолет стремится развернуться против ветра и создается кренящий момент по ветру. Направление пробега выдерживать рулем направления и передней опорой, а кренящий момент по ветру поворотом штурвала элеронов "против ветра». При необходимости используются тормоза колес шасси.

2. Посадка на ВПП, покрытую осадками. При посадке самоле­та на мокрую, покрытую слоем воды или слякоти, а также обледе­невшую ВПП значительно увеличивается длина пробега и усложня­ется выдерживание направления пробега, особенно при наличии хотя бы слабого бокового ветра. Ограничения по скорости боково­го ветра на ВПП) покрытую осадками, указаны в разд. 4.1.

Увеличение длины пробега и усложнение выдерживания на­правления на пробеге зависит от вида и толщины осадков.

На влажной ВПП несколько уменьшается коэффициент сцеп­ления, понижается эффект торможения колес и увеличивается дли­на пробега.

На мокрой ВПП понижается коэффициент сцепления, а также появляются гидродинамические силы воды, действующие на коле­са шасси, причем величина коэффициента сцепления и гидродина­мических сил переменная, так как вследствие неровностей ВПП слой воды различный и большая часть поверхности ВПП выступа­ет над водой. При пробеге на такой полосе самолет рыскает, чем значительно усложняется выдерживание направления. Длина про­бега увеличивается.

На ВПП, покрытой слоем воды или слякоти, уменьшается коэф­фициент сцепления, на колеса самолета действуют гидродинамиче­ские силы и до скорости не менее 62,2Öр_ш/r = 187 км/ч действует эффект глиссирования колес (см. разд. 4.5 п. 2).

При посадке на такую ВПП значительно увеличиваются длина пробега, в среднем почти в два раза по причине потери эффекта тормозов. Самолет на пробеге рыскает, передние колеса не эффек­тивны и во второй половине пробега, где руль направления также не эффективен, направление выдерживать почти невозможно.

Учитывая эти особенности пробега самолета на ВПП, покрытой осадками, следует:

1) при определении допустимого посадочного веса по номо­грамме (см. рис. 54) за исходную длину ВПП принимать факти­ческую длину ВПП, уменьшенную в 2 раза при слое мокрого снега 12 мм, и в 1,55 раза при слое воды 10 мм (сильный дождь);

2) с целью сокращения длины, пробега посадку выполнять с точным расчетом, не допуская перелета, при нормальной посадоч­ной конфигурации (dз=43°, dпр=25°), с выпуском гасителей подъ­емной силы и тормозных щитков и использованием реверса тяги двигателей до полной остановки самолета. При подготовке к по­садке путем расхода топлива уменьшить посадочный вес до минимально допустимого. Помнить, что до скорости не менее 62,2Öр_ш/r = 187км/ч колеса шасси могут глиссировать, причем бе­лесый след от глиссирования начинается через 250—400 м после касания ВПП и начала глиссирования. Это дает возможность определить момент касания самолета при посадке. На снижении и при посадке не допускать превышения скорости;

3) с целью выдерживания направления по оси ВПП направле­ние движения самолета в момент касания должно совпадать сосьюВПП. При появлении рысканья самолета отжатием штурвальной колонки полностью «от себя» повысить эффект передней опоры и действием педалей (отклонением руля направления и передних ко­лес) сохранять направление пробега. Быть внимательным в мо­мент включения реверса тяти и выпуска гасителей подъемной силы и тормозных щитков, своевременно парируя разворот самолета. Помнить, что при скользкой ВПП эффект тормозов колес может быть обратным, т. е. при применении раздельного несинхронного торможения колес с целью выдерживания направления самолет может разворачиваться не в сторону нажатой тормозной педали, а наоборот. Причиной этого является уменьшение силы сопротивле­ния заторможенного колеса относительно колеса, находящегося в состоянии качения:

4) посадка на ВПП, покрытую осадками, с коэффициентом сцепления менее 0,3 недопустима:

5) посадка на ВПП, покрытую осадками, с малым коэффици­ентом сцепления, близким к 0,3...0,35, должна производиться в ис­ключительных случаях, когда нет возможности направить самолет на запасной аэродром. Перед посадкой самолета необходимо ВПП обработать горячим абразивным материалом.