Неудачи испытаний 1902 года
Итак, 28 июля 1902 г. крейсер «Аврора» вышел в свое первое плавание для перехода в Кронштадт, где он должен был вступить в Отдельный отряд судов Балтийского моря, назначенных для испытаний. Корабль еще не был полностью укомплектован личным составом. Вместо 570 членов экипажа на борту было только 366 человек: командир крейсера капитан 1 ранга И. В. Сухотин, старший офицер капитан 2 ранга А. П. Киткин, старший штурманский офицер лейтенант И. В. Дьяченко, старший артиллерийский офицер лейтенант Г. А. Ивков, вахтенные начальники мичман Н. М. Гирс, мичман Г. Л. Дорн и мичман Р. П. Зотов, старший судовой механик старший инженер-механик Н. А. Петров, трюмный механик младший инженер-механик Е. И. Шмидт, младший механик младший инженер-механик С. П. Янцевич, четыре кондуктора и 352 матроса и унтер-офицера. Кроме того, на борту находился строитель крейсера старший помощник судостроителя А. А. Баженов и сдаточная команда от Франко-Русского завода во главе с ответственным механиком Н. К. Смирновым, специалисты и рабочие фирм-контрагентов.
Переход в Кронштадт не обошелся без происшествий. В 11 ч 40 мин, следуя своим малым ходом в сопровождении буксирных барказов, крейсер неожиданно рыскнул вправо и коснулся бровки открытой части Морского канала. Сразу же обнаруженная неисправность в рулевой машине была быстро устранена, и корабль продолжил движение.
В 13 ч 30 мин крейсер «Аврора» вошел на Малый Кронштадтский рейд, где его встретили расцвеченными флагами стоявшие на якорях ветеран флота броненосец «Не тронь меня», крейсер 1 ранга «Светлана», яхта «Полярная Звезда», а также два американских крейсера.
Десять дней стоянки в Кронштадте ушло на приготовление корабля к ходовым испытаниям: заканчивались незавершенные строительные работы, интенсивно велась учеба команды. 8 августа начались выходы на испытания. Первый выход, проводимый для обеспечения надежности средств курсоуказания, имел целью уничтожить девиацию магнитных компасов и определить ее остаточные значения. Остальные выходы были предназначены для заводской проверки главных машин.
С 4 по 17 сентября корабль находился в Александровском доке. За эти дни специалисты Металлического завода установили и опробовали щиты подводных минных аппаратов, а специалисты Франко-Русского завода выправили лопасти правого гребного винта, которые оказались погнутыми при касании грунта в Морском канале.
Сделав после докования еще два выхода в море (3 и 4 октября), представители Франко-Русского завода предъявили машины и котлы к «приему в казну».
Выход в море на официальные испытания механизмов состоялся 10 октября, под флагом командующего Отдельным отрядом контр-адмирала К. П. Никонова, который являлся и председателем приемной комиссии. Несмотря на то, что на мерной линии крейсер показал скорость 19,66 уз 92 , испытания были прекращены из-за постепенно усиливавшегося стука в мотылевом подшипнике цилиндра низкого давления (ЦНД) правой машины. После возвращения в Кронштадт при вскрытии и осмотре подшипника выяснилось, что он полностью выплавился из-за низкого качества металла для заливки. Кроме того, был обнаружен ряд других недостатков в машинах и котлах: скрип в золотниках ЦНД всех трех машин, стук золотника цилиндра высокого давления (ЦВД) средней машины, нагревание и стук многих трущихся частей, неисправность детандеров, течь и прогиб многих водогрейных трубок в котлах, трещины в ребрах компенсаторов правой и средней машин, трещины в ребрах золотниковых коробок и др. По результатам осмотра комиссия признала состояние машин и котлов неудовлетворительным и дала две недели Франко-Русскому заводу на исправление дефектов. 93
25 октября после устранения всех неисправностей корабль вышел на заводскую пробу в присутствии членов комиссии флагманских инженер-механиков У. Д. Абрашкевича и Т. Ф. Загуляева. Выход прошел удовлетворительно, и было решено через три дня провести официальные испытания. Однако 28 октября из-за сильного волнения выход не состоялся; на испытания вышли на следующий день. Планировалось кроме машин испытать артиллерию и рулевое устройство. Начали с проверки артиллерийских установок: из каждой пушки сделали по три выстрела. Замечаний по артиллерийской части не было, лишь разбились 16 иллюминаторных стекол в рамах ходовой и штурманской рубок, камбуза и других помещений.
После артиллерийской стрельбы крейсер вышел на мерную линию для испытания котлов и машин. Однако через час их пришлось прервать из-за повреждения валика рулевого привода. Устранив через два часа неисправность, испытания продолжили. На этот раз в течение 4 ч 50 мин испытания проходили нормально. Машины на полном ходу . развили мощность примерно 13007 л. с. (на 1397 л. с. больше, чем требовалось по спецификации). Скорость крейсера, определенная на двух пробегах, оказалась равной 19,28 узла. Вскоре из-за нагрева эксцентрика золотника цилиндра среднего давления (ЦСД) левой машины испытание пришлось прекратить. Машина не выдержала оговоренного контрактом шестичасового режима полного хода 94. При вскрытии машины было обнаружено много других дефектов: трещины в ребрах золотниковых коробок всех трех машин, трещины в белом металле одного главного подшипника шатуна, прогиб и течь многих водогрейных трубок котлов. На основании докладов членов комиссии о том, что все недостатки по машинам и котлам в ближайшее время не устранить, и, учитывая наступавший ледостав, 31 октября крейсер был выведен из кампании, а команда, как было принято в те годы, переселена на зимний период с корабля в береговые помещения флотского экипажа.
Общество Франко-Русских заводов, крайне заинтересованное в окончании испытаний в текущем году (чтобы получить причитавшиеся ему по контракту деньги), обратилось к управляющему Морским министерством с просьбой продлить испытания, пообещав устранить все неполадки к 6 ноября. Просьбу общества поддержал исполняющий должность главного инспектора по механической части В. И. Афанасьев. Поскольку сдача крейсера «Аврора» и так затягивалась почти на год, адмирал П. П. Тыртов дал согласие провести новое испытание 6 ноября, если к тому времени не начнется ледостав.
6 ноября из-за шторма выйти в море не удалось, вышли лишь 9 ноября. Из материалов испытаний видно, что в течение шестичасового режима полного хода все три машины работали удовлетворительно, без нагревания трущихся частей, хотя «вода была временно пускаема на некоторые части для промывания их и для предупреждения нагревания, причем мотылевый подшипник ЦНД правой машины временами был теплым». Испытания показали, что для поддержания полного хода перегруженного на 227,5 т и переуглубленного на 19 см крейсера, машины развивали мощность в 12277 л. с. Средняя скорость, полученная на мерной линии, равнялась 18,75 уз. По результатам испытаний комиссия сочла возможным «механизмы и паровые котлы крейсера «Аврора» принять в казну в материальном отношении» при условии, что все оставшиеся недостатки будут устранены за зимний период, а летом 1903 г., будут проведены поверочные ходовые испытания.
Председательствующий на выходе (вместо заболевшего контр-адмирала К. П. Никонова) командир крейсера капитан 1 ранга И. В. Сухотин, несогласный с решением комиссии, изложил свое мнение, которое сводилось к следующему. Машины работали во время шестичасового испытания довольно удовлетворительно только лишь за счет обильного и почти непрерывного поливания маслом и водой трущихся частей. «Принимать в казну» их пока не следовало по двум причинам: 1) в машинах и котлах комиссией было найдено слишком много недостатков; 2) машины работали в исключительных условиях, при. которых ни в мирное, ни в военное время машины работать не будут (машинной прислуги было вдвое больше, уголь — отборный Кардиф, расход масла — в 18 раз больше полагаемого, по качеству оно превосходило казенное). Кроме того, не было выполнено требование, по которому машины должны работать с возможно большей экономией топлива; за 6 ч было израсходовано 7476 пудов угля вместо 5179 пудов. Такой расход топлива И. В. Сухотин объяснял крайней неэкономичностью работы сдаточной команды. В течение 6 ч крейсер ходил по мерной линии. «Из всех его трех дымовых труб били огненные факелы высотой 2 сажени [4, 3 м] и безостановочно травился пар» — писал в своем донесении командир крейсера. Мнение своего командира о невозможности принять машины и котлы в таком виде поддержал и старший судовой механик Н. А. Петров, поднявший также вопрос об отсутствии на крейсере фильтров питательной воды.
Три месяца потребовалось МТК на рассмотрение материалов испытаний и принятие решения. Только 26 марта на заседании комитета было решено машины и котлы не принимать, а после исправления отмеченных комиссией недостатков вновь подвергнуть главные машины шестичасовому проверочному испытанию полным ходом с непременным действием фильтров питательной воды 95.
С такими неутешительными для «Авроры» результатами испытаний окончился 1902 год. Фактически полностью была испытана лишь артиллерия крейсера, но и тут имелись серьезные замечания, например по плохой теплоизоляции погребов боезапаса.
Причины затянувшейся сдачи корабля были заложены еще на первых этапах его создания, когда неоднократно менялись принципиальные решения в процессе проектирования. Постройка велась без плана и четкого графика, по незавершенному проекту, с- внесением бесконечных изменений и дополнений в уже разработанные чертежи. Все это, особенно в условиях бюрократической машины Морского министерства и принятых в России порядков, сказывалось на сроках постройки и проявилось на завершающем этапе — испытаниях.
В своем рапорте от 9 января 1903 г. на имя и. д. начальника Главного морского штаба (ГМШ) контр-адмирала З. П. Рожественского, главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров писал: «...этот вопрос не столько касается крейсера «Аврора», сколько вообще медленности по производству испытаний и по приготовлению судов к уходу в море. Прошлое лето вся Средняя гавань (Кронштадта.— Л. П.) была занята новыми судами, вполне готовыми, но которые послать нельзя вследствие того, что на них устраняются разные мелочи. По мере стоянки, новые требования продолжают поступать. Бывает иногда, что распоряжения о новых поделках идут из С.-Петербурга, являясь результатом участия командира в совещании Комитета или иных причин. Мне не представлена власть решения технических вопросов о том, насколько правильны или неправильны требования командира, и порту приходится подчиняться Техническому Комитету, иначе, наверное, произойдут пререкания». 96 В качестве меры по ускорению испытаний адмирал Макаров предлагал выплачивать морское денежное содержание командам кораблей, проходящих испытания, только за дни, проведенные в море, стимулируя тем самым их непрерывность и скорейшее полное окончание.
ВСТУПЛЕНИЕ В СТРОЙ
В зимний период на крейсере продолжались мелкие достроечные работы: монтаж судового освещения, окраска жилых и служебных помещений, настилка линолеума (по просьбе командира на носовом и кормовом ходовых мостиках линолеум из-за скользкой поверхности, особенно в мокрую погоду, был заменен деревянными решетчатыми съемными щитами) и др. Специалисты Франко-Русского завода полностью перебрали (с заменой отдельных деталей) главные и вспомогательные механизмы машинных и котельных отделений. В это же время был решен и вопрос о размещении станции беспроволочного телеграфа:
«Сего 20-го декабря прибыл на вверенный мне крейсер профессор (Электротехнического.— Л. П.) Института Императора Александра III Попов с заявлением, что в настоящее время выяснилось неудобство и совершенная нежелательность помещения приборов беспроволочного телеграфа в штурманской рубке. Ввиду приискания более подходящего места, он обошел помещения крейсера и остановился, что самое лучшее — это построить рубку сверх имеемой штурманской»,— сообщал в рапорте командир крейсера И. В. Сухотин контр-адмиралу К. П. Никонову. 97 И только через пять месяцев (!?), 15 мая 1903 г., МТК рассмотрел этот рапорт и постановил построить на крейсере отдельную рубку над кормовой штурманской и поместить в ней станцию беспроволочного телеграфа. Вот какими темпами решались вопросы, связанные с приготовлением крейсера к плаванию и переходу на Дальний Восток, где его ждали еще в прошлом, 1902 году.
Вопрос о пополнении Тихоокеанской эскадры стоял очень остро. По всему было видно, что война на Востоке может начаться в ближайший год. Отсюда и письмо от 30 мая 1903 г. контр-адмирала З. П. Рожественского вице-адмиралу С. О. Макарову, в котором он передавал приказ управляющего Морским министерством закончить испытания крейсера «Аврора» по всем частям к 20 июля, чтобы к концу месяца он был в полной готовности отправиться на Дальний Восток через сутки после получения об этом приказа. Ввиду особой важности срочной подготовки «Авроры» к плаванию управляющий Морским министерством просил С. О. Макарова принять меры к скорейшему завершению работ на крейсере, проверить, были ли сделаны распоряжения по снабжению крейсера всем необходимым. О сроках готовности по каждой части в отдельности он просил немедленно доложить. 98
К моменту получения этого письма на «Авроре» уже были проведены заново швартовные испытания главных машин и котлов, и корабль готовился к выходу на заводскую пробу механизмов.
Первый выход в 1903 г. состоялся 6 июня для уничтожения и определения остаточной девиации магнитных компасов и заводской пробы машин. Выход прошел успешно. 14 июня прошли официальные испытания в присутствии комиссии под председательством контр-адмирала К. П. Никонова и представителей МТК и государственного контроля.
При снятии с якоря в 12 ч 35 мин средняя осадка «Авроры» составляла 6,5 м (6,2 м носом и 6,8 м кормой), т. е. превышала спецификационную осадку на 11,4 см. Соответственно водоизмещение крейсера было превышено на 166 т, площадь мидель-шпангоута на 1,85 м2.
Постепенно прибавляемый ход был к двум часам дня доведен до полного, и с этого момента начались повторные шестичасовые испытания машин. Давление пара в котлах по манометрам составляло 15,71 атм (по спецификации 17,2 атм), а в машинах, т. е. за детандерами—12,57 атм (по спецификации 12,9 атм). Левая машина делала 128, средняя 131,5 и правая 131 об/мин. Согласно же спецификации, из-за ограничения скорости поршней паровых цилиндров (не более 240,8 м/мин), скорость вращения каждого гребного вала не должна была превышать 139,3 об/мин.
В 8 ч вечера комиссия кончила испытания машин, был сбавлен ход, и в 9 ч 20 мин вечера, пройдя на Большой рейд, крейсер был поставлен портовыми судами в Среднюю гавань.
Во время испытаний крейсер сделал два пробега по мерной линии, оттуда в море и обратно, затем вновь два пробега по мерной линии.
В течение шестичасового официального испытания машин непрерывным полным ходом все три машины действовали вполне удовлетворительно. Нагревания трущихся частей не наблюдалось, хотя время от времени воду все же пускали: по валам для их промывания и предупреждения нагрева, а также в мотылевый левый подшипник ЦВД левой машины.
Производительность паровых котлов обеспечивала нормальную работу машин. Питательной воды за все время испытаний было израсходовано 25,69 т, т. е. 4,28 т в час. Во время испытаний действовали все 12 паровых вентиляторов котельных отделений при открытых входных люках. Работали также 6 воздуходувных машин Тириона для нагнетания воздуха в топки котлов и смешения горящих газов. В машинных отделениях исправно работали оба паровых вентилятора. Свежий уголь (просеянный Кардиф) и смазочные материалы для испытаний были поставлены Франко-Русским заводом. Масла же израсходовано деревянного 2,5 т и минерального 0,9 т.
Вахту в машинных и котельных отделениях вместе с судовой командой (85 чел.) несла и сдаточная команда завода (104 чел.), что создавало тесноту и неудобство при обслуживании механизмов и помешало определить расход угля.
Во время испытаний машин были сняты индикаторные диаграммы со всех девяти паровых цилиндров, всего шесть серий диаграмм. Их обсчет членами комиссии и техниками Франко-Русского завода дал следующие средние значения мощности: левая машина 3920,0 л. с., средняя — 4124,5 л. с. и правая — 3917,0 л. с. Общая мощность всех трех машин составила 11971,5 л. с.
Среднее давление пара в котлах по манометрам было 15,5 атм, а в машинах — 12,4 атм. Средняя скорость крейсера по четырем пробегам на мерной линии была определена в 18,97 уз, максимальная — 19,2 уз.
Выявленные при вскрытии механизмов дефекты были легко устранимы, поэтому, «принимая во внимание, что Общество Франко-Русских заводов исполнило все по контракту и спецификации и что каждая двигательная судовая машина отдельно и все три машины вместе взятые развили индикаторные силы более требуемых, и что как главные машины, так и вспомогательные механизмы и паровые котлы действовали вполне удовлетворительно и находятся в исправном состоянии, комиссия положила принять их в казну». 99
После завершения испытаний и ревизии главных механизмов и котлов приемка остальных технических средств крейсера происходила без замечаний, в соответствии с программой и планом. Появились надежды, что крейсер будет готов к установленному сроку. Даже столь долгожданная рефрижераторная машина была доставлена из Англии и устанавливалась на корабле.
В течение испытаний были определены и маневренные элементы корабля (диаметр и время циркуляции, инерционные характеристики) и другие данные, на основании которых были составлены справочные таблицы, в том числе и таблица соответствия числа оборотов машин скорости крейсера. На испытаниях также выявилась особенность поворотливости крейсера, вызванная тем, что гребные валы его бортовых машин были не параллельны диаметральной плоскости, а установлены под углом к ней около 3°. Оказалось, что из-за этого управлять маневрами корабля при плавании в узкостях, швартовке, постановке на бочку и т. п. крайне трудно, особенно при ветре. Требовались хорошие навыки и полное представление о взаимодействии винтов, руля и водной среды. Сложность управления «Авророй» вошла даже как классический пример в учебник по морской практике 100.
Но на корабле так и не был решен вопрос с теплоизоляцией артиллерийских погребов. Меры, принятые после того, как этот недостаток был выявлен при испытании «Паллады», оказались малоэффективными. Это подтвердилось и на «Авроре», а также (по сообщениям) на «Диане» и «Палладе», на которых во время плавания в тропических широтах температура в погребах поднималась до 42—43° С. Выданные в 20-х числах июня 1903 г. специалистами МТК рекомендации строителями не рассматривались.
10 июля после ревизии котлов и машин крейсер сделал контрольный выход, во время которого были проведены и стрельбы самодвижущимися минами из подводных аппаратов при скорости в 17 узлов. Выход прошел успешно, механизмы работали удовлетворительно, мины прошли хорошо. Однако 11 июля на стол вице-адмирала С. О. Макарова лег поданный контр-адмиралом К. П. Никоновым следующий документ:
ПЕРЕЧЕНЬ НЕПРЕДВИДЕННЫХ ПРИЧИН, МОГУЩИХ ПРОДЛИТЬ СРОК ГОТОВНОСТИ КРЕЙСЕРА 1 РАНГА «АВРОРА»
1. При испытании водонепроницаемости продольной и поперечной № 87 переборки крейсера наливом воды в бортовые машины, несмотря на обмазывание всех частей машин салом, легко может случиться, что вода с илом попадает в подшипники, загрязнит их шейки, и они заржавеют. Обмазка и обливка труб, а также манжеты на фланцах будут испорчены, и вообще в машинах появятся различные расстройства. Все перечисленное может потребовать значительного времени на исправление.
2. Согласно постановлению Морского Технического Комитета, необходимо принять меры для избежания чрезвычайного повышения температуры в 75-мм патронных погребах крейсера за № 7, 8, 9 и 10, для чего требуется:
а) устроить смачивание кормовых переборок погребов № 7 и 8 со стороны машинного отделения тонкими струйками воды из горизонтальной трубки, проведенной по верхнему краю переборки;
б) палубу рефрижераторного отделения над погребами за № 9 и 10, потолок этих погребов и боковые стенки входных шахт покрыть изоляторами тепла по выбору судостроителя, устроив при этом смачивание палубы рефрижераторного отделения. Производству перечисленных работ судостроением еще не приступлено, а выполнение их может отнять около месяца.
3. В холодильнике рефрижераторной машины необходимо переменить некоторое количество трубок. Трубки эти выписаны контрагентом инженером из Англии, но срок получения их не известен.
4. Окраска крейсера производится, но полагаю, что не может быть закончена к показанному сроку.
5. Рубка для приборов беспроволочного телеграфа делается и будет устанавливаться на место средствами С.-Петербургского порта. Время окончания этой работы нельзя определить.
6. Замена плохих досок верхней палубы новыми приостановлена за неимением в порту досок. 101
Выполнение этих пунктов со ставшей уже привычной медлительностью исполнителей грозило надолго задержать уход крейсера на Дальний Восток. Однако меры, принятые главным командиром Кронштадтского порта вице-адмиралом С. О, Макаровым, при энергичной поддержке и. д. начальника ГМШ контр-адмирала З. П. Рожественского, способствовали тому, что все эти работы, за исключением введения в действие рефрижераторной машины, завершились к началу сентября.
Важным выводом закончились и испытания наливом воды водонепроницаемости машинных отделений. На их проведении настоял и лично присутствовал адмирал Макаров. Эти испытания, которые впервые проводились на флоте, выявили серьезные недостатки. Из-за низкого расположения циркуляционных помп главных машин они не могли работать при полном затоплении отсеков. Пришлось перепускать воду в соседнее котельное отделение через подъемные водонепроницаемые двери (кстати, выяснилось, что их подъемные механизмы слабы). В результате было принято решение об установке на носовой водонепроницаемой переборке (между машинным и котельным отделениями) двух перепускных клинкетов. Но наличие как дверей, так и клинкетов «коренным образом изменит все дело, ибо главное преимущество вновь принятой (водоотливной.— Л. П.) системы заключалось именно в том, чтобы в переборках не было клинкетов и перепусков воды через переборку»,— докладывал вице-адмирал С. О. Макаров управляющему Морским министерством в рапорте от 19 августа. Рапорт заканчивался словами: «... а потому в интересах службы считаю необходимым, чтобы вопрос этот был разобран по отношению ко всем без исключения судам, имеющим новую водоотливную систему, как строящимся, так и плавающим, и для этого теперь же об открывшемся недостатке были оповещены все строители и командиры судов, и от них затребованы отзывы: не имеются ли на их судах оказавшиеся на крейсере «Аврора» недостатки» 102.
10 сентября была получены директива ГМШ:
Ввиду больших повреждений в котлах и вспомогательных механизмах эскадренного броненосца «Победа», происшедших на переходе из Кронштадта в Средиземное море, и ввиду серьезных недостатков трубопровода, плохого устройства вентиляции машинного отделения и многочисленных поломок опреснителей и испарителей на эскадренном броненосце «Ослябя», имевших место на том же пути, управляющий Морским министерством приказал: перед отправкой в Тихий океан судов новой постройки испытывать их механизмы на продолжительном пробеге средним ходом в присутствии комиссии под председательством Командующего Отдельным отрядом судов, назначенных для испытаний, с представителем Технического Комитета и при участии заводских техников.
В текущем месяце таковому испытанию должен быть подвергнут крейсер «Аврора» (в октябре «Алмаз», потом эскадренный броненосец «Александр III»). Во всех трех случаях должен быть совершен непрерывный пробег от Кронштадта до северной оконечности острова Борнгольма [Борнхольма] и обратно со скоростью для крейсера «Алмаз» около 16 узлов, для прочих — около 14 узлов, по ближайшему определению комиссии, но превышающей скорость экономического хода не менее, чем на два узла... 103
Резолюция вице-адмирала С. О. Макарова на этой директиве гласила: «...крейсеру «Аврора» идти согласно сего 13 сентября».
13 сентября в 18 ч 30 мин после уничтожения и определения остаточной девиации магнитных компасов крейсер под флагом командующего Отдельным отрядом контр-адмирала К. П. Никонова начал свой первый самостоятельный поход. На выходе также присутствовали: представители МТК, Франко-Русского завода, фирмы «Симменс и Гальске» и завода Круга (изготовителя испарителей). Поход занял около 4,5 суток, за которые крейсер прошел 1158 миль со средней скоростью 273,8 мили в сутки. За время плавания погода была тихая, временами штиль. Несмотря на то, что машинная команда корабля была молодой и малоопытной, главные машины, котлы и вспомогательные механизмы работали исправно. 104
Так 18 сентября 1903 г. крейсер «Аврора» завершил свое последнее испытание. Построенный корабль обладал следующими основными характеристиками:
| Водоизмещение, т | |
| Длина с тараном, м | 126,8 |
| Наибольшая ширина, м | 16,8 |
| Средняя осадка, м | 6,4 |
| Общая мощность трех машин, полученная на испытаниях, л. с | 11 971 |
| Наибольшая скорость, уз | 19,2 |
| Дальность плавания при 10- узловой экономической скорости, миль | |
| Экипаж (офицеры, кондукторы, унтер-офицеры и матросы), чел |
Общая стоимость крейсера составила примерно 6400 тыс. руб. Теперь, по возвращении в Кронштадт, крейсер занялся окончательным приготовлением к переходу на Дальний Восток.
Глава 6
ПЕРВЫЙ ПОХОД