Критерии выбора транспортно-экспедиционного предприятия

Английское наименование критерия	Составляющие	Отечественный аналог критерия	Ранг по Америке	Россия
1970 г.	1980 г.	1990 г.	ранг, 1998 г.
1. Transit time	время на транзит скорость поставки время транзита «от двери до двери»	Сроки доставки			5,5
2. Reliability	надежность поставки постоянство сервиса производительность транспортного средства перевозчика	Надежность выполнения условий договора
3. Freight rate	фрахтовые затраты соотношение ставки/затраты	Стоимость услуги (ставка)	4,5		3,5
4. Carrier consideration	состояние подвижного состава и оборудования зона деятельности реакция в непредвиденных случаях местоположение репутация предприятия	Характеристика транспортно-экспедиционных предприятий
5. Shipper market consideration	ведение переговоров по тарифу ведение переговоров об условиях сервиса желание улучшить качество услуг	Учет требований клиентуры	4,5		3,5
6. Over, short, and damages	контроль груза в пути следования претензионная работа	Наличие систем слежения (связи) за грузом, транспортным средством			5,5

Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма - корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

* управление логистическими цепями товаропроизводителей;

* многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

* услуги по распределению ГП со специализированных дистрибутивных центров;

* логистические экологически чистые проекты;

* возврат товаров и ремонт транспортных средств;

* прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;

* многопрофильное снабжение запасными частями.

Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

При формировании рыночной экономики, когда кон­курентно-рыночные механизмы взаимодействия предпри­ятий на рынке приобретают существенное значение, пред­приятиям, для того чтобы выжить в данных условиях, не­обходимо знать свои сильные и слабые стороны. В этом может помочь методика оценки конкурентоспособности.

На сегодняшний день существует несколько методов оценки конкурентоспособности предприятий: на основе те­ории эффективной конкуренции: на основе теории равно­весия: матричный подход: метод И. Ансоффа: финансовый подход; оценка с позиций качества выпускаемой продук­ции.

Оценка с позиций теории эффективной конкуренции акцентирована на определение конкурентоспособности от­расли, что не совсем приемлемо для отдельно взятого транспортного предприятия.

Оценка конкурентоспособности с позиций теории рав­новесия. где критерием конкурентоспособности служит наличие у предприятий таких факторов производства, ко­торые могут быть использованы с большей производи­тельностью, чем у конкурентов. Данный подход может быть использован в условиях развитой конкуренции. К со­жалению, уровень развития рыночных отношений на оте­чественном транспортном рынке невысок.

Матричные методы оценки конкурентоспособности основываются на так называемой матрице SWOTIJL, ко­торая позволяет провести совместное изучение внешних и внутренних факторов конкурентоспособности предприятия. установить линии связи между его силой и слабостью, внешними угрозам и возможностям. Но этот метод не дает количественной оценки уровня конкурентоспособности предприятия, которая очень важна для практики.

Наиболее широкое распространение на практике по­лучили следующие методы оценки конкурентоспособности предприятия: метод И. Ансоффа и оценка с позиций каче­ства выпускаемой продукции.

И. Ансофф определяет конкурентоспособность фир­мы как рентабельность стратегических капитальных вложений откорректированную на степень "оптимальности" стратегии и потенциала фирмы. На этой сущностной осно­ве он предлагает следующую формулу для расчета пока­зателя конкурентоспособного статуса фирмы (КСФ):

КСФ = (J_F - J_K)/(Jо - Jк) • S_F/S_O • С_F/Со,

где J_F — уровень стратегических капитальных вло­жений фирмы, денеж. ед.;

J_K — критическая точка объема капитальных вложе­ний. находящихся па границе прибылей и убытков, пока­зывающая. что объем капитальных вложений ниже этой точки не приводит к получению дохода, денеж. ед.;

Jо — точка оптимального объема капитальных вло­жений. после которой увеличение капитальных вложений приводит к снижению дохода, денеж. ед.;

S_F, Sо — соответственно действующая и "оптималь­ная'' стратегия фирмы, баллы:

С_F, Со — соответственно имеющиеся и оптимальные возможности фирмы, баллы.

Показатели S_F / Sо и С_F / Со могут оцениваться, по мысли И. Ансоффа, как среднеарифметические балльные оценки (по шкале от 0 до 1) степени соответствия фак­торов действующей стратегии или имеющихся возможно­стей факторам оптимальной стратегии или оптимальным возможностям.

Если КСФ=1, то фирма может обеспечить себе ис­ключительно сильный конкурентный статус и будет одной из самых эффективных. Если хотя бы один из показателей (составляющих) КСФ равен 0, фирма не получит прибы­ли. Предлагаются следующие градации КСФ:

0<КСФ<0,4 — слабая позиция;

0,4<КСФ<0,7 — средняя позиция;

0,7<КСФ<1.и — сильная позиция.

Сущность подхода к оценке конкурентоспособенoсти предприятия с позиций качества заключается в сравнении качества продукции оцениваемой фирмы с аналогичной продукцией предприятия -лидера.

Качество продукции является основным критерием конкурентоспособности предприятия. Понятия качества и конкурентоспособности служат для оценки результатов конкретного труда, его общественной полезности и опре­деляются через совокупность потребительских свойств.

Анализ подходов к оценке уровня конкурентоспособно­сти предприятия показывает, что ни один из них не позво­ляет выполнить комплексную оценку конкурентоспособ­ности. Думается, что данная оценка должна вестись пу­тем интеграции подходов по критериям конкурентоспособ­ности: эффективности транспортно-логистического обслу­живания клиентов, результативности маркетинга, устой­чивости финансового положения. В качестве метода оцен­ки целесообразно использовать смешанный, хорошо впи­сывающийся в принципы системного подхода. Интеграль­ный показатель конкурентоспособности фирмы должен на­ходиться как среднее геометрическое значение частных показателей. Среднеарифметический показатель здесь не­приемлем, поскольку отрицательные последствия для кон­курентоспособности фирмы, вызванные ресурсной соста­вляющей, не могут быть уравновешены положительными условиями, формируемыми рыночной составляющей.

Методика оценки конкурентоспособности предназна­чена для предприятий любого вида транспорта и рассма­тривается на примере автотранспортного предприятия (АТП) для оценки и постоянного сканирова­ния уровня его конкурентоспособности. Результаты оцен­ки могут быть использованы:

— для моделирования ситуации на рынке автотранс­портных услуг;

— для определения положения предприятия на рынке;

— для целей оперативного управления и регулирова­ния рынка автотранспорт-ных услуг;

— для выработки бизнес - стратегии поведения АТП на долгосрочную перспективу;

для решения различных хозяйственных задач: обосно­вания инвестиционного проекта, выяснения уровня удо­влетворения запросов клиентов, при выработке маркетин­говой политики.

Сводный показатель эффективности транспортно-логистического обслуживания (ТЛО) клиентов находится по формуле:

где К_К^ТЛО — комплексный показатель качества ТЛО;

К_У^ТЛО — комплексный показатель уровня ТЛО;

К_УП^ТЛО — комплексный показатель удобства пользова­ния ТЛО.

Комплексный показатель качества ТЛО определяется по формуле

где +DЭ_П — общая сумма внетранспортного эффекта, образовавшегося у клиентов данного предприятия вслед­ствие повышения качества ТЛО, денеж. ед.:

-DЭ_П — общая сумма ущерба у клиентов данного предприятия вследствие недостаточно качественного об­служивания, денеж. ед.:

З_ТР — суммарные годовые затраты клиентов на ТЛО (тарифные, приведенные, текущие), денеж. ед.

Комплексный показатель уровня ТЛО определяется как среднегеометрическое значение частных показателей

где К^У_АС, К^У_ОБ — соответственно групповые показате­ли уровня ТЛО по ассортименту предоставляемых клиен­там и объему выполненных предприятием элементов об­служивания.

Групповой показатель уровня обслуживания по ассор­тименту предоставляемых элементов ТЛО:

,

где T^Ф_ij, T^Н_ij—соответственно пронормированная фак­тическая и требуемая по технологии клиентов трудоем­кость выполнения j-го элемента ТЛО у i-го клиента, ч.;

п — число обслуживаемых фирмой клиентов, eд.:

т — число разновидностей элементов ТЛО, осуще­ствляемых предприятием, ед.

Обобщенный групповой показатель уровня обслужи­вания по объему выполненных элементов ТЛО находит­ся как среднегеометрическое значение группового показа­теля уровня транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) и единичного показателя посреднического обслу­живания:

Групповой показатель уровня транспортно-экспедиционного обслуживания по объему выполненных элементов находится следующим образом:

где — единичный показатель уровня обслужи­вания по r-му элементу ТЭО по объему;

q — число разновидностей элементов ТЭО, осуще­ствляемых предприятием. Различают 4 элемента ТЭО: перевозочный, погрузо-разгрузочный, экспедиционный и складской.

Единичный показатель уровня обслуживания по r -му элементу ТЭО:

Где , — соответственно фактически выпол­ненный и реально заявленный клиентами объем транспортно-экспедиционных работ по r -му элементу обслужи­вания у i -му клиента.

Единичный показатель уровня посреднического обслу­живания по количеству выполненных в полном объеме за­явок определяют следующим образом:

где Nо_i — число посреднических услуг, выполненных в полном объеме по i-му клиенту без претензии и жалоб. ед.;

N_ОБЩ — общее число заявленных i-ым клиентом по­среднических услуг, ед.

Комплексный показатель удобства пользования ТЛО рассчитывается как среднегеометрический показатель ин­формационного, технологического, консультационно-ана­литического и организационно-посреднического обслуживания

где — соответственно единичные показатели информационного, технологического, кон­сультационно-аналитического и организационно-посреднического удобств. Каждый из единичных показателей рассчитывается по формуле:

где — соответственно фактический и идеальный показатель 5-го удобства, балл.

Сводный показатель результативности маркетинго­вой деятельности является средним геометрическим еди­ничных показателей: доли на рынке, результативности ре­кламной кампании, степени достоверности гарантий пред­приятия.

где — соответственно единичные показатели доли предприятия на рынке, результативно­сти рекламной кампании, степени достоверности гаран­тий фирмы.

Доля предприятия, в частности АТП, на рынке транс­портных услуг находится следующим образом:

где — объем продаж автоперевозочных работ (АПР) и услуг 1-й фирмы в стоимостном выражении, денеж. ед.;

м_общ — емкость рассматриваемого сегмента рынка в стоимостном выражении, денеж. ед.

Показатель результативности рекламной кампании:

где Д_р — доходы АТП, полученные от продажи АПР и автотранспортных услуг (АТУ) за рассматриваемый пе­риод, денеж. ед.;

С_р — затраты АТП на рекламную кампанию, денеж. ед.

Показатель степени достоверности гарантий АТП:

где N ^З_Г — суммарное число заявок, по которым пол­ностью были выполнены обещанные гарантии;

N ^З_ОБЩ — общее число поступивших от клиентов за­явок на ТЛО, ед.

Сводный показатель финансового положения АТП есть среднегеометрическое значение показателей плате­жеспособности и финансового состояния:

где — соответственно показатели плате­жеспособности и финансового состояния АТП. Показатель платежеспособности АТП:

где — соответственно фактический и нормативный коэффициент общего покрытия АТП, доли ед.

Комплексный показатель финансового состояния является среднегеометрическим значением показателей "запаса финансовой прочности", финансовой независимо­сти и финансовой устойчивости АТП:

где — соответственно единичные по­казатели "запаса финансовой прочности", финансовой не­зависимости и финансовой устойчивости фирмы.

"Запас финансовой прочности" АТП:

где Др — выручка от реализации АПР и АТУ за рас­сматриваемый период, денеж. ед.;

Пр — порог рентабельности АТП, денеж. ед.;

где С_ПОС, С_ПЕР — соответственно фактические по­стоянные и переменные затраты АТП за рассматривае­мый период, денеж. ед.

Показатель финансовой независимости АТП:

где ИСС — источники собственных средств, денеж. ед.:

КЗС — кредиты и другие заемные средства, денеж. ед.

Показатель финансовой устойчивости АТП:

где ДЗС — величина долгосрочных заемных средств, денеж. ед.

Интегральный показатель конкурентоспособности АТП рассчитывается так:

Другим примером поиска путей конкурентоспособности может служить компания DHL, постоянно совершенствующая технологию своей работы на базе логистических концепций.

Период с середины 1950-х по 1970-е годы западные специалисты называют периодом становления (концептуализации) логистики. Этот период характеризовался быстрым развитием теории и практики логистики. Философия маркетинга широко распространилась в западных организациях бизнеса. В то же время пришло понимание того факта, что нельзя больше пренебрегать возможностями улучшения дистрибьюции (физического распределения), прежде всего с позиции снижения затрат.

Одним из ключевых факторов стремительной экспансии логистики в западный бизнес явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключалась в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибуции, что общий уровень затрат на продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Например, переключая перевозки товаров с автомобильного на воздушный транспорт, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т. е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты на собственно транспортировку возрастут, общий уровень затрат в распределительной сети уменьшится,

В 1960-е годы основной тенденцией на рынке стало усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг).

Одними из тех кто поняли эти тенденции были три гражданина США Делси, Хилбум и Линн (Delsey, Hilbum, Linn), которые предложили на тот момент новый вид сервиса - авиа экспресс-доставку грузов, по принципу «от двери до двери» (door to door). Одной из основных идей нового вида сервиса, которую предложили американцы, заключалась в том, что сопроводительные документы на груз опережали на пути следования сам груз, что позволяло значительно быстрее оформлять его на терминалах. Образованную компанию назвали DHL - по первым буквам фамилий основателей. Первый маршрут проходил от Гонолулу до Сан-Франциско.

На протяжении последующих трех десятилетий логистические цепи доставки грузов и структура компании сильно видоизменялись . Прежде всего это было обусловлено тем, что расширялась география фирмы. На сегодняшний день офисы и и станции DHL находятся в 228 странах мира и количество их составляет 3737, а общее число сотрудников составляет 66629 человек.

Рассмотрим основные логистические цепи у доставки экспресс-товаров.

Все экспресс-товары делятся на две группы; документация и посылки, основное различие которых состоит в том, что посылки подлежат таможенному оформлению на границах государств. При отправлении внутри одной страны такого разделения не делается

В последние годы в связи с бурным развитием электронных средств коммуникации, в особенности Интернета, постепенно отпадает необходимость в обмене бумажной документацией. В то же время стремительно развивается интернет - торговля и у интернет-магазинов появляется необходимость в быстрой доставке товаров покупателям. Эти факторы обуславливают необходимость фокусирования усилий по улучшению сервиса по доставке посылок, применительно к России - ускорению таможенного оформления.

На данный момент на мировом рынке действуют три крупных фирмы, которые занимаются схожей с DHL деятельностью: UPS, TNT, FedEx. Доля DHL на этом рынке составляет 39%. Компания перевозит более 140 миллионов отправлений ежегодно, обслуживая более миллиона постоянных клиентов. В России и странах СНГ DHL работает с 1984 года. На сегодняшний день компания имеет более 120 собственных и агентских офисов во всех странах СНГ. В России DHL обслуживает более 350 городов

За пятнадцать лет работы в России компания инвестировала в развитие своей инфраструктуры в стране свыше 50 миллионов долларов США, из них свыше 25 миллионов долларов - за последние три года, и более 5 миллионов - в 1999 году. Доля компании на российском рынке экспресс-доставки оценивается в 51% (по данным агенства Research International). Но несмотря на лидирующие позиции DHL на Российском рынке, компания постоянно расширяет спектр своих услуг и проводит мероприятия по улучшению сервиса. Стратегические цели бизнеса DHL выражены в миссии компании:

DHL будет признанным мировым лидером в области авиа экспресс-доставки документов и посылок.

Лидерство станет возможным через установление единых стандартов качества сервиса и содержание низкого уровня затрат на предоставляемые услуги во всем мире.

Для выполнения миссии необходимо:

1. Глубокое понимание потребностей клиента и индивидуальный подход к каждому через предоставление необходимого спектра услуг, сочетающих в себе надежность, соответствие цены и качества.

2. Создание команды, в которой вознаграждаются достижения, энтузиазм, командный дух и где каждому сотруднику DHL предоставляется возможность для личностного развития и профессионального роста.

3. Современные информационные технологии обеспечения возможности контроля за прохождением грузов, а также управления потоками информации.

4. Распределение ресурсов с учетом того факта, что DHL является частью единого мирового бизнеса.

5. Профессиональная организация, способная поддержать местную инициативу и принятие решений на местах, оставаясь в то же время единой командой с общим централизованным руководством.

На рисунке 6.14 представлена принципиальная логистическая схема экспресс-доставки грузов по линии DHL.

Клиент оформляет заказ на курьера по телефону или через Интернет. В течение нескольких часов курьер забирает отправку у клиента, оформляя при этом необходимые сопроводительные документы (накладная, инвойс и др.), и доставляет ее в офис DHL. Сотрудники компании в кратчайшие сроки проводят обработку отправления: перевешивание, занесение информации об отправлении в компьютерную систему, если необходимо оформляют таможенные документы (DHL имеет лицензию таможенного брокера, что позволяет проводить таможенное оформление грузов без непосредственного участия отправителя от его имени). После этого отдельные отправки консолидируются и отправляются в аэропорт, из которого самолетом доставляются в сортировочный центр. С начала ноября начались регулярные полеты собственного грузового авиарейса DHL no маршруту Кёльн-Москва-Кёльн (до этого времени для доставки грузов из Москвы использовались коммерческие рейсы). Рейс организован совместно с партнером DHL компанией "Lufthansa Cargo".

На сегодняшний день DHL располагает 35 сортировочными центрами по всему миру. В Кёльне у компании находится один из крупнейших в Европе центров.

Введение собственного рейса, несомненно, положительно отразится на качестве сервиса, предоставляемого DHL. Для клиентов очень важно, чтобы их груз доставлялся только по сети DHL на всех стадиях, начиная от приёма груза курьером и до момента доставки получателю. Использование собственного рейса является дополнительной гарантией безопасности и сохранности грузов при ещё более высокой скорости доставки как для экспортируемых, так и для импортируемых грузов.

Регулярная связь с Кёльном позволяет сократить транзитное время благодаря оптимальной стыковке для грузов из Москвы и в Москву с рейсами DHL, следующими через Кёльн по всем направлениям, которые обслуживает компания. Данная услуга является уникальной на российском рынке, так как в сочетании с использованием коммерческих авиалиний, которые по-прежнему будут доставлять грузы DHL для российских клиентов по выходным дням, обеспечит бесперебойность процесса доставки и гибкость обслуживания Необходимость привлечения коммерческих рейсов связана с тем, что количество грузов, отправляемых и получаемых российскими клиентами пока не так велико как в развитых странах, по-этому использовать собственный самолет в выходные дни на данный момент нерентабельно. DHL сотрудничает с такими авиакомпаниями, как SABENA, British Airways.

Новый рейс дополнил инфраструктуру DHL, которая, располагая авиапарком из 252 самолётов, является крупнейшей грузовой авиакомпанией в Европе. Использование собственного самолёта в России является логическим развитием стратегии DHL, цель которой - удовлетворение возрастающих потребностей клиентов через установление единых стандартов сервиса во всём мире.

На рисунке показан один сортировочный центр, хотя на самом деле груз может проходить через несколько таких центров, в зависимости от конечного пункта назначения.

После прибытия груза в страну конечного получателя обработка отправки происходит по той же схеме, что и при отправлении. Необходимо отметить, что DHL обеспечивает страхование грузов, имея генеральный страховой полис компании «AIG». Стоимость страховки составляет 1-3% от стоимости отправления.

Оплата услуг DHL происходит в момент отправления груза, как показано на рисунке стрелкой финансового потока, но при желании клиента отправка может быть оплачена и в момент получения. Это услуга называется «Import express" и особенно актуальна для компаний, регулярно заказывающих запасные части к оборудованию.

Как видно из рисунка информационные потоки идут параллельно материальным. На практике это означает, что при каждой обработке грузов сотрудниками компании информация заносится в компьютерную систему и сотрудники DHL, как и клиенты могут отследить движение отправки. DHL -единственная из числа экспресс-перевозчиков имеет свой российский сервер в сети Интернет, что позволяет клиентам найти подробную информацию о работе компании и услугах, которые она предоставляет на российском рынке, а также отследить путь отправления в режиме on-line.

Экспресс-доставка грузов по России принципиально отличается от международной тем, что в логистической цепи отсуствует звенья таможни и сортировочные центры, что обусловлено, как отмечалось выше, сравнительно невысокими объёмами материальных потоков. Из российских авиакомпаний DHL сотрудничает с Аэрофлотом, Трансаэро, Самара, Сибирь и другими.

В заключении хотелось бы отметить, что объемы экспресс-грузов постоянно растут, что обуславливает появление новых подходов, ключевую роль в которых занимает логистика.

Рис. 6.14 Принципиальная логистическая схема экспресс-доставки DHL

ГЛАВА viI.