Мировая история опытов изыскания железных дорог

Введение

Поскольку человек, человеческое общество существует (как и мир в целом, разумеется) в пространстве и времени, то перемещение людей является необходимым условием самой их жизни. Важным поэтому представляется рассмотреть конкретную роль, которую играют транспорт и другие средства коммуникаций в отношениях людей с пространством и временем и какое влияние они оказывают на развитие человеческого общества.

С самого начала своего появления на Земле и до настоящего времени человек осваивает пространство благодаря перемещению в нем и получению информации об окружающем мире. Таким образом, транспорт позволяет человеку воздействовать на пространство, менять его. Развитие средств коммуникации ускоряет научно-технический прогресс, т.е. воздействует на темпоральные процессы. Вместе с тем очевидно, что процесс развития общества (социально-экономический, научно-технический, общецивилизационный, наконец) всецело зависит от информационных и иных взаимосвязей, взаимоотношений, обменов, контактов. Иными словами, исторически прогресс в сфере транспорта и коммуникаций влияет отнюдь не только на пространство и темпоральные показатели, но и на самого человека, его личность.

Все эти три направления, по которым осуществляется воздействие транспорта и коммуникаций - пространство, время, человек, - в нашу эпоху стали изменяться все быстрее и сильнее. Не будет преувеличением признать, что уже формируется качественно новый мир. В связи с этим внимательное изучение транспортно-коммуникационного фактора, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают наш будущий мир.[1]

Открытия, позволившие людям использовать силу пара, сделали возможным в первой половине XIX столетия создание паровой машины для передвижения по суше. Удачные идеи применения в качестве путей металлических рельс (а металлургия к тому времени уже была для этой цели достаточно развита) воплотились в создание паровоза и строительство железных дорог.

Железные дороги были призваны сыграть большую роль не только в формировании единых национальных рынков, сплотив экономически хозяйства отдельных стран, но дали общий мощный импульс развития.

Мировая история опытов изыскания железных дорог

В 1830 г. в Англии открылась 50-километровая железнодорожная линия Манчестер-Ливерпуль. В следующем году первая дорога появилась в США, в 1832 г. во Франции, в 1835 г. - в Бельгии. В России в 1837 г. стала действовать царскосельская железная дорога, а спустя 6 лет уже приступили к строительству 650-километровой линии Петербург-Москва. В 1857 г. началось движение по дороге.

В дальнейшем продолжается быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта - путевого хозяйства и строительство подвижного состава.

Британии принадлежит первенство в создании паровоза и постройки первой железной дороги. Промышленный переворот позволил Британии быстро реализовать свои природные преимущества, которые облегчали этой стране развитие транспорта.

В связи с уже существовавшей добычей угля еще до начала XIX в. уголь в Англии перевозился в вагонетках, передвигавшихся по рельсам с помощью людей или животных. С созданием Дж. Уаттом паровой машины вполне естественно возникла идея объединить средство передвижения, использующее рельсы, с паровым двигателем.

В 1804 г. Треветик испытал локомотив, который тянул 5 вагонов с 70 рабочими со скоростью 8 км/час. В последующие годы Дж. Стефенсон создал модель, которая стала с того времени прототипом последующих конструкций. В 1825 г. завершилось строительство железной дороги общего пользования Стектон-Дармингтон в основном для перевозки угля в морской порт. Последовало сооружение других железных дорог, в частности, Ливерпуль-Манчестер и проч. В 1840 г. из примерно, 3000 км железных дорог, проложенных в Европе, почти половина приходилась на Англию. Хотя в дальнейшем железнодорожное строительство в большинстве стран мира лишило и европейский континент и, в том числе, Британию какого-то исключительного положения, Англия оставалась государством с хорошей сетью железных дорог, которые обеспечивали своим обслуживанием ее территорию лучше, чем это удавалось сделать большинству других стран. Быстро растущая сеть дорог в Британии давала высокий показатель ее густоты относительно территории. Поскольку последняя (244 тыс. кв.км.) в 2 с лишним раза меньше территории, например, Франции или Германии, то, естественно, транспортное ее обеспечение было лучше со всеми вытекающими отсюда последствиями. Более того, поскольку в Британии почти любая точка внутри страны находится на расстоянии менее 100 км от побережья, создание сети железных дорог обеспечило дешевый доступ английским товарам к морским портам. Одновременно в обратном направлении поступавшие морем импортные грузы доставлялись по сравнительно низким провозным оплатам. Это снижало расходы британцев на "потребительскую корзину", делало жизнь дешевле, что, в свою очередь, помогало работодателям сдерживать зарплату, а, следовательно, издержки.

В конечном итоге, благодаря быстрому прогрессу в сфере транспорта, Британия выигрывала на внешних рынках и превращалась в крупнейшего экспортера промышленной продукции.[2]

Удельный вес Британии в мировой торговле (в%):

1820 г.-18,

1850 г.-21,

1880 г.-20,

1900 г. - 19.

Эти успехи были связаны с широким внедрением машинной техники, использованием энергии пара, а затем и электричества. Британия вступила раньше большинства других западноевропейских стран в индустриальную эпоху. Более того, промышленный переворот в этой стране начался на подъеме ее политического и военного могущества.

Масштабы промышленного и транспортного строительства в США были весьма значительны. В конце XIX в. в стране насчитывалось 445 промышленных и транспортных предприятий с капиталом свыше 20 млрд. долл.

В процессе развития внутреннего транспорта (железнодорожного и внутреннего водного), прежде всего для внутреннего рынка в США, можно обнаружить общие черты с аналогичным ходом событий в России. Однако были и существенные различия. США были одновременно активным участником международных морских связей. Разумеется, этому способствовала и география, и сама специфика американской истории. США - страна эмигрантов. Тем не менее, в последней четверти XIX в., имели место новые моменты. Во-первых, приток эмигрантов резко возрос, их количество в 1875-1900 г. составило около 20 млн. чел. Иными словами, пассажиропоток усилился и перешел на новый уровень. Вместе с тем США стали превращаться в крупнейшего экспортера дешевой пшеницы и промышленных товаров.

Первая мировая война изменила и расстановку сил в сфере мировых коммуникаций и положение на разных видах транспорта. Внесла война коррективы в структуру и направления мировых грузопотоков.

Дальнейший период между двумя мировыми войнами, т.е., по существу, 1920-1930-е годы, характеризовался многочисленными научно-техническими открытиями, изобретениями, достижениями, которые подчас незаметно для неспециалистов подготавливали будущие коренные перемены в сфере транспорта и коммуникаций. Именно в этот период в лабораториях, институтах, на экспериментальных площадках разных стран осуществлялась упорная работа, которая готовила грядущую революцию в области транспорта и связи.

Еще в 1920-е годы было зафиксировано первое применение контейнера. Тогда еще не могли предполагать, что этому изобретению предстоит вызвать целую революцию на транспорте.

В целом же положение на основных видах транспорта в 1920-1930-х годах складывалось следующим образом.

После Первой мировой войны по ряду причин имело место замедление темпов развития железнодорожного транспорта.

Мировая железнодорожная сеть в 1920-х гг. мало превышала довоенный уровень. В послевоенной Европе много сил было потрачено на восстановление разрушенного, а это не давало возможности выделить больше средств не только для метрополий, но и для заморских территорий. Позднее, на рубеже 20-х и 30-х годов, последовал жестокий экономический кризис, а затем приблизилась новая мировая война.

Мировая железнодорожная сеть (1913-1933 гг.), тыс. км

Годы	Мир в целом	Европа	Америка	Азия	Африка	Австралия

Хотя сами темпы роста железнодорожной сети в Африке были выше среднемировых (сказалось стремление обеспечить транспортировку сырья до морских портов для дальнейшего экспорта), в абсолютных величинах протяженность железных дорог не только в Африке, но даже в Азии выражалась в более чем скромных величинах.

В СССР положение было лучше. Советское правительство в этом отношении продолжало политику царского правительства, форсируя железнодорожное строительство, хотя, естественно, другими, социалистическими методами.

В 1900 г. общая протяженность железных дорог в мире достигает 790 тыс. км, в 1933-1,3 млн. км. В 1940 г. этот показатель остается неизменным.

К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, протяженность железных дорог несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта серьезно улучшались. Возрастали пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрая их доставка, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, "транспортные коридоры". Поэтому грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. В миллиардах тонно-километров он составил по всему миру: в 1929 г. -1163, 1937 - 1269, 1957 - 2988, в 1973 г. - 5872.[3]

Таким образом, в середине столетия (это хорошо видно по приведенным цифрам) произошел настоящий "скачок" в том, что касается объема работы, выполняемой железнодорожным транспортом. Грузооборот всего за 20 лет возрос в 2 раза. Интересно, что этот рост, равно как и многие другие общие показатели по миру в целом, в основном зависели от ситуации на железных дорогах двух великих держав - Советского Союза и США. По своему значению с некоторым отрывом за ними следовали региональные лидеры по данному виду транспорта: Канада в Северной Америке, Бразилия в Южной Америке, Китай и Индия в Азии. В Западной и Центральной Европе основной грузооборот приходится на железные дороги Германии и Франции. В дальнейшем, после распада СССР, в числе крупных региональных железнодорожных стран оказались: в Европе - Украина, Польша и Белоруссия, в Азии - Казахстан.

Между тем быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благодаря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличилась пропускная и провозная способность дорог, повышалась скорость движения поездов, механизировались трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. и т.п. С другой стороны, общая протяженность железнодорожной сети не только перестала возрастать, но, наоборот, начала сокращаться. Постепенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970-2000-е годы. Общий грузооборот железнодорожного транспорта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т./км, а в последующее десятилетие (1990-2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд. т-км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется экономическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции. Однако есть и другая не менее важная причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития во второй половине XX в., которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Положение на железнодорожном транспорте, в целом, в мире за последние годы XX в. и в самом начале нового столетия отражает весьма противоречивые процессы, происходящие в разных регионах.

Хотя наиболее общие характеристики по железнодорожному транспорту (они публикуются по 67 странам четырех континентов) и не показывают существенных перемен: суммарная протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет, примерно, 900 тыс. км, количество перевозимых грузов составляет около 5 млрд. т, из которых до 1/3 относятся к международным, конкретно в основных "железнодорожных" странах ситуация различается зачастую радикально.[4]

Если в наиболее развитых странах Запада период острой конкуренции между железными дорогами и автомобильным транспортом привел, в целом, к рациональному разделу рынка между ними и переходу к работе по интеграции этих видов транспорта в Рамках интермодальных перевозок, то в бывших социалистических странах происходят весьма болезненные процессы адаптации железнодорожного транспорта к новым рыночным реалиям, а в развивающихся странах развитие идет крайне трудно.

В крупнейшей железнодорожной державе мира - США суммарная протяженность железных дорог общего пользования достигает примерно 165 тыс. км по которым перевозится до 1,5 млрд. т. грузов ежегодно. Общее число лиц, работающих на железнодорожном транспорте достигает 180 тыс. человек.

Грузооборот на этом виде транспорта США за 20 лет, с 1960 по 1980-е гг., увеличился с 915,7 до 1470,2 млрд. т-км, показав общий рост 160,5%. В дальнейшем он достиг в 1990 г. - 1654,4 млрд. т-км, а к 1999 г. - 2202,9 млрд. т-км». В первые годы XXI в. этот уровень сохраняется.

При всем этом во второй половине 90-х годов увеличение грузооборота происходило более медленными темпами. За последние 5 лет до начала XXI столетия темпы прироста составляли всего 1,75% в год. При этом увеличение объема работа осуществляемой железными дорогами, происходило в значительной степени в результате роста дальности перевозок ("километража"). Средняя дальность перевозки в расчете на одну тонну груза составляла в 60-е годы около 735 км, а в 90-е годы достигла 1360 км.

В связи с этим можно сделать два вывода. Во-первых, железнодорожный транспорт постепенно вытесняется из сферы перевозок на короткие и (частично) средние расстояния, что являете общим явлением, в первую очередь в развитых странах, где у клиентуры существует возможность выбора благодаря развитию автомобильного транспорта и свободной конкуренции. Во-вторых, увеличение объема перевозок (тоннажа) в последние два десятилетия на американских железных дорогах осуществлялось на уровне прироста в 0,55% в среднем ежегодно. Более чем скромные темпы, к тому же за 90-е годы общая протяженность железных дорог США сократилась на 15%. Напротив, технический уровень американских железных дорог систематически возрастает и их пропускная способность не стоит на месте. Парк локомотивов возрос с 18,8 в 1990 г. до 20,3 тыс. единиц в 1999 г. При этом доля локомотивов постройки 90-х годов составляет почти половину этой численности.

Специфично малым для США является "вклад" железных дорог в пассажирские перевозки. Этим видом транспорта ежегодно пользуются около 23 млн. человек, пассажирооборот составляет лишь 22,4 млрд. пасс.-км. Эти показатели на порядок уступают аналогичным по автомобильному транспорту и авиалиниям.

Данные по перевозкам грузов в Европе не обнаруживают сколько-нибудь четких тенденций роста в 90-х годах. В начале нового столетия объем железнодорожных перевозок по 15 европейским странам колебался на уровне 870-890 млн. т. В отдельные годы (1998, 1999) в Западной Европе отмечалось небольшое оживление, однако в это же время в Восточной Европе имело место снижение грузооборота в более значительных масштабах.

В 2001-2003 гг. грузооборот европейских стран (без РФ) немного превышал 600 млрд. т-км, тогда как пассажирооборот составлял примерно 390 млрд. пасс.-км52.

В Германии суммарная протяженность железных дорог общего назначения составляет 45 тыс. км, парк подвижного состава включает более 130 тыс. вагонов, находящихся в собственности клиентуры. Количество пассажирских вагонов превышает 42 тыс. единиц. Численность лиц, занятых работой на железнодорожном транспорте ФРГ, достигает 230 тыс. человек.

По железным дорогам Германии перевозится порядка 300 млн. т. Две трети этого количества - внутренние перевозки, остальное - внешнеторговые и транзитные[5].

В другой "железнодорожной" европейской стране - Франции общая протяженность железных дорог достигает 32 тыс. км, по которым ежегодно перевозится свыше 120 млн. т. грузов. На этом виде транспорта трудятся 175 тыс. человек.

По всем этим показателям - общей протяженности дорог, количеству перевозимых грузов, численности лиц, работающих на этом транспорте во Франции, также фиксируется постепенное сокращение.

Во многом аналогичное положение и в Испании - третьей сухопутной державе Западной Европы, имеющей к тому же мощную вагоностроительную промышленность, продукция которой экспортируется за рубеж. В 90-е годы и в настоящее время суммарная длина испанских железных дорог остается неизменной, равно как и общий тоннаж перевозимых грузов. Число занятых сокращается.

Во всех трех западноевропейских странах повышался уровень технической оснащенности, росло количество современных контейнеров, внедрялись наиболее совершенные схемы перевозок, включая интермодальные. Улучшалось качество транспортного обслуживания.

Иными словами, в развитых странах улучшение работы железнодорожного транспорта в основном связывается с качественными новшествами в технике и организации. Внедряются новые типы транспортных средств, совершенствуются методы управления работой, имея в виду как эксплуатационную, так и коммерческую деятельность.

На азиатском континенте (не считая опять же Россию) наиболее крупные железнодорожные перевозки приходятся на Китай, Индию и Японию.

В целом грузооборот железных дорог азиатских стран достигает 1854 млрд. т-км. Пассажирооборот стран Азии составляет 1374 млрд. пасс.-км.

[2] Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. – М., 2005

[3] Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт. 1987. С. 43

[4] Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. – М., 2005