Проблемы безопасности на транспорте
ПРОБЛЕМЫ ЭКОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ
Загрязнение земли
Площадь суши составляет примерно 30% поверхности земного шара, но плодородной земли - не более 3 % (около 99 % продуктов питания человек получает благодаря использованию почвы). Общие земельные угодья России составляют 1709,8 млн. га, из них сельскохозяйственной земли — 221,2 млн. га, лесных массивов - 867,2 млн. га, а болот и воды - 211,1 млн. га.
Каждый житель земли выбрасывает ежегодно 1 т мусора. Массовый характер носит процесс замусоривания промышленными и бытовыми отходами пространств вдоль железных дорог, автомобильных трасс, водных путей и транспортных сооружений. Подсчитано, что в Японии каждые 6 лет удваивается количество твердых отходов.
Занятость территории
Актуальной экологической проблемой является занятость территории подвижным составом и транспортными сооружениями, после ликвидации которых, плодородие почвы восстанавливается в течение 30 лет. Транспортные системы занимают до 7 % территории, в городах - до 30 %, а в центральных их частях - до 70 %. На одного пассажира, едущего в трамвае, приходится 2,6 м2 городской площади, в троллейбусе - 2,4 м2 , в автобусе — 3,1 м2, в легковом автомобиле — 38,5 м2, в метро — практически около нуля (на поверхности земли находятся только вестибюли станций, опоры наземного метрополитена). Крупные железнодорожные станции занимают площадь до 500 м в ширину и 4 —6 км в длину. При прокладке 1 км наземной шестиполосной автомагистрали требуется 4,5 — 7 га территории, а при такой же подземной магистрали — 0,1 га. Комплекс грузового терминала с площадкой-стоянкой, медицинским пунктом, мойкой, комнатой отдыха и туалетом занимает по нормам 2,0 —4,0 га, оборудованный комплекс автовокзала — 1,8 га, площадка-стоянка на пять пассажиров — 0,07 га, а база механизации на 300 машин — 4,0 га.
Одним из наиболее эффективных выходов из создавшегося положения является рациональное и комплексное использование подземного или надземного пространства для размещения различных транспортных сооружений. За рубежом (в Англии, Индонезии, Японии и др.) стали практиковать строительство дорог на насыпных полосах морской территории и на плавучих искусственных островах. Но такое строительство, так же как вынос дорог в тоннели и на эстакады, увеличивает стоимость дорог до четырех и более раз.
При строительстве транспортных сооружений происходит нарушение гидросистемы почвы (природной циркуляции воды). Так как вода обладает большой разрушительной силой, требуются отводы, которые являются очень дорогостоящими. Наука ищет различные методы решения этой проблемы, в частности создан пористый асфальт, легко пропускающий воду, что позволит обойтись без водоотвода.
При эксплуатации транспорта образуются отходы: бензин, масла, выбросы твердых и жидких компонентов, отработанные шины, транспортные средства и пр., вследствие чего происходит биологическое загрязнение среды, особенно в городах с плохой очисткой сточных вод.
Для борьбы с обледенением дорог разбрасывают на 1 км дороги до 3 — 4 т соли, что приводит к засолению и изменению структуры почвы. В этой связи интересен опыт Финляндии, где городские дороги посыпают мелкой каменной крошкой, в конце зимы ее собирают, сушат и хранят до следующего года (ресурсосберегающая технология).
Загрязнение воды
Все проблемы, связанные с загрязнением воды, могут решаться только при международном сотрудничестве. Роль воды в жизни человека невозможно переоценить. Тело взрослого человека состоит на 80 % из воды. На территории многих южных стран применяют 100%-ное орошение почвы. Озера около городов на 80 % безжизненны из-за загрязнения сточными водами, содержащими промышленные отходы. Так, вокруг озера Байкал, содержащего 1/5 часть пресной воды мира, складывается беспрецедентная ситуация в связи с его загрязнением отходами целлюлозного завода. Две трети озер США отравлены токсичными отходами.
Каждый житель земли потребляет большое количество воды. Так, в Лондоне и Копенгагене суточный расход воды составляет 250 л; в Париже — 450 л; в Москве — 650 л. Город с миллионным населением расходует ежесуточно 200 тыс. м3 воды, а в год — до 70 млн. м3. Опасен сброс теплой воды от электростанций, в том числе атомных, не исключающий и радиоактивного загрязнения.
Мировая проблема — сброс твердых и жидких (особенно нефтесодержащих) отходов в моря и реки. При перевозке танкерами на 1 млн. т нефти приходится 160 т потерь (до 40 % — в порту выгрузки, остальное — при погрузке и в пути). До 80 % загрязнений дают балластные и промывочные воды (с 1970-х гг. запрещен их сброс в воду, однако имеются нарушения во многих странах). По данным мировой статистики, в год в воду попадает до 6 млн. т нефти (1 т нефти загрязняет поверхность воды площадью до 10 — 12 км2). Нефтяные масла распространяются на расстояние более 300 км от источника, тонкая пленка задерживает до 40 % солнечного света и снижает интенсивность жизненно необходимых процессов в океане.
Учеными подсчитано, что при проезде на водных видах транспорта на одного пассажира приходится ежесуточно до 3,5 кг бытовых и пищевых отходов (для береговых условий — 0,04—0,27 кг). Стоимость очистки воды, осуществляющейся на судне, в 12 раз выше, чем на берегу.
Существует Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, нанесенный загрязнением нефтью. Строго определены вещества, сброс которых возможен лишь в специальные приемные сооружения.
За загрязнение вод берутся штрафы. Например, за сброс в воду нефтепродуктов или нефтесодержащей воды в США накладывается штраф 10 тыс. долл., в Сингапуре — 20 тыс. долл. или лишение свободы сроком до двух лет, в Великобритании — 50 тыс. фунтов стерлингов.
Ученые всего мира вносят свой вклад в решение проблемы очистки воды, прежде всего, от нефти и ее производных. Многие танкеры строятся с двойным дном и корпусом на случай пробоя. В танкере остается до 1 % груза, очистка от которого по международным законам может осуществляться лишь на очистных сооружениях. Из затонувших танкеров обязательна откачка нефти. Для перевозки нефти испытывался прочный мешок-резервуар (контейнер) на 126 тыс. галлонов, вдоль резинового с нейлоновой тканью корпуса резервуара были протянуты две эластичные трубы с азотом для улучшения плавучести. Применяются суда — сборщики судовых и бытовых отходов.
При очистке воды применяются два основных способа: механический сбор и химическая обработка отходов.
Механический сбор — это боновые заграждения, решетки, отстойники и другие установки, собирающие и фильтрующие воду. В Швеции работает мусоросборник-катамаран, между корпусами которого вмонтирован ленточный конвейер со стальной перфорированной лентой; в районе Стокгольма применяют барьер из перфорированных труб, в которые нагнетают воздух для сбора нефтяной пленки (суда типа «Светломор»).
Химическая обработка воды — это рассеивание (диспергирование) химических веществ, вступающих во взаимодействие с нефтью и ее производными. Поскольку этот способ может быть токсичным, он запрещен в местах нереста рыб. Применение песка, мела, солей карбомидной кислоты и др., способствующих поглощению или отвердению нефти, в отдельных случаях ухудшает придонную экологию.
При нефтяных пожарах используются ленточные заграждения с поплавками из нержавеющей стали, выдерживающей длительное воздействие огня.
Загрязнение атмосферы
В 1992 г. была обнаружена озоновая «дыра» над Антарктидой на высоте 14 — 20 км. Озоновая «дыра» над Арктикой и значительной частью Восточной Сибири в 1996 г. достигала в течение двух месяцев 3000 км в поперечнике. Причиной уничтожения озона могут быть добавки к топливу, газ из автомобильных кондиционеров, аэрозолей и используемый при пожаротушении, материалы, из которых изготовлены автомобильные кресла и др.
91,3% загрязнений воздуха происходит в результате работы автомобильного транспорта, 3,7 % — железнодорожного, 2,7 % — морского, 0,9 % — речного и 1,4 % — воздушного транспорта. По данным США, автотранспорт дает 60,6 % загрязнений воздуха, промышленность — 16,2%, отопление — 5,6%, сжигание мусора — 3,5%, электростанции — 14,1 %,
Отечественный автомобиль в среднем расходует до 10 л на 100 км пути, зарубежный — примерно 4,5 л на 100 км, автобусы большой вместимости расходуют до 40 — 50л на 100 км.
Концентрация СО в воздухе Лос-Анджелеса составляет 88 мг/м3, Парижа — 200 мг/м3, Лондона — 300 мг/м3, Рима — 565 мг/м3. Нужно заметить, что на улицах Лондона много двухэтажных автобусов большой вместимости, в Риме — мотоциклов и мотороллеров. Отмечено, что упорядочение движения, например в тоннелях, где обгон запрещен и часто снижена скорость, приводит к снижению концентрации СО. Так, в тоннеле на пл. Маяковского в Москве содержание СО в четыре раза меньше, чем на прилегающих улицах, так как там имеются устройства вентиляции.
На 900 км пробега автомобиль расходует воздуха столько же, сколько человек за год. В Париже ежегодно погибает от автомобильного выхлопа до 200 тыс. деревьев. Такая же картина наблюдается во многих крупных городах.
По данным США, от болезней, связанных с автомобильными выхлопами, ежегодно умирает до 50 тыс. человек в год. В Швейцарии установлено, что люди, живущие вблизи шоссе с интенсивным движением, заболевают раком в девять раз чаще, чем живущие в 400 м и более от шоссе. Появилось выражение: «Автомобиль душит больше, чем давит».
Ухудшение качества воздуха имеет ряд негативных последствий: подрыв здоровья и смерть людей, животных, растений, снижение урожайности, разрушение памятников культуры и строительных объектов и т.д. Необходимо отметить, что многие вредные вещества обладают способностью рассеиваться в воздухе. Так, оксид азота переносится на расстояние 10 км за один час, диоксид углерода — на 100 км за 48 ч, пары серной кислоты — 1 тыс. км за 96 ч. Влияние свинца, железа, меди, цинка на растения проявляется в замедлении их роста, желтизне и отмирании листьев.
На ликвидацию последствий от загрязнения воздуха Великобритания тратит 100 млн. фунтов стерлингов; Франция — 240 млрд. франков; США — 1,5 млрд. долл.; Япония — 700 млрд. йен. В Японии регулировщики движения надевают кислородные маски; на улицах многих городов стоят автоматы с кислородом. В США считают, что чистый воздух позволил бы сократить расходы на медицину более чем на 2 млрд. долл.
Повышение интенсивности транспортного потока с 450 до 1000 автомобилей в час значительно увеличивает количество выбросов вредных веществ (рис. 9.13) и требует реорганизации движения, например вывода транзитного транспорта за пределы города, ограничения грузового движения, особенно в центральных частях города, и т. п. Сокращение времени простоя автомобилей у светофоров на 1/3 может уменьшить загрязнение воздуха отработавшими газами. Применение дорогих каталитических нейтрализаторов на 70 % уменьшает объем вредных выбросов. Усовершенствованные системы дожигания, добавки к топливу, электронная система зажигания и замена бензина на газ, спирты, углеводородное топливо не на нефтяной основе, а особенно, на электроэнергию и водород, также рассматриваются как пути уменьшения вреда от выхлопных газов. Синтетические виды топлива без нефтяных компонентов делают выхлоп чище на 40%.
В России ужесточены меры по контролю выхлопа (ГОСТ 21393—75 с уточнениями в последующие годы и ГОСТ 17.2.2.03—87). Европа с 1993 г. ввела новые нормы допустимого объема выбросов для автотранспорта.
Автомобили, нормы выбросов которых превосходят новые установленные значения, не допускаются к эксплуатации на дорогах Европы.
Шум
Шум, вибрация, электромагнитное и радиоактивное излучение относятся к физическому загрязнению. Шум — это любой нежелательный звук, оказывающий неблагоприятное воздействие на организм человека. Шум приводит к нервным расстройствам, желудочным заболеваниям, потере слуха и другим болезням, т.е. становится социальным явлением.
Известный ученый Эдисон писал: «Человек в городах, испытывающий постоянное воздействие шума, стоит перед неизбежностью родиться глухим». Шум называют невидимым ядом. По зарубежным данным, транспорт дает 45 % городского шума, авиация — до 2 %; промышленность — 30 %. Шум от транспорта растет быстрее, чем его скорость.
При постоянном шуме в 100 дБ происходит необратимая потеря слуха (поэтому, например, обучение стрельбе должно вестись в специальных шумозащитных шлемах); при шуме 200 дБ может наступить смерть.
На скоростных дорогах уровень шума составляет 87 дБ, на магистральных и общегородских с непрерывным движением — 85 дБ, на магистральных дорогах с грузовым движением — 84 дБ, в интенсивном потоке (до 100 тыс. ед./сут.) — 90 — 95 дБ. При этом уровни шума в 7,5 м от полосы движения пропорциональны тридцати логарифмам скорости и зависят от марки автомобиля и включенной передачи. Уровень шума зависит от интенсивности движения и состава транспортного потока.
По данным Министерства здравоохранения РФ, уровень шума для сна и отдыха не должен превышать 30 дБ ночью и 35дБ днем.
Метрополитен практически не дает шума для города, скоростной трамвай создает уровень шума 80 — 90 дБ, железная дорога — 100—110 дБ, транспорт на магнитном подвесе — до 60 дБ. Мощными излучателями шума являются мосты и эстакады, но тоннель уменьшает уровень шума до 55 — 65 дБ. Изучение шумового воздействия на окружающую среду начато относительно недавно. Так, в Стокгольме в 1955 г. зафиксировано, что из каждых 100 человек 9 — с потерей слуха, а в 1960 г. их было уже 20, что потребовало разработки ряда мероприятий по уменьшению шума в городе.
При перепланировке городов и планировании новостроек стараются отделить транспорт от жилых массивов. Уменьшение уровня шума достигается озеленением; применением глушителей; строительством шумозащитных экранов, прокладкой шумоизолирующих материалов под путевыми сооружениями, шумоизоляцией помещений, оптимизацией состава потока и циклов светофорного регулирования и другими мерами. На морском транспорте уровень шума, создаваемый силовыми энергетическими установками (до 110 дБ), снижают, располагая механизмы в отгороженных помещениях или специальных кожухах, а также применяя шумоизоляторы.
Особое шумовое давление испытывают люди, живущие около аэропортов. Поэтому, например, в школе, расположенной близ аэропорта Хитроу в Лондоне, сделаны специальные устройства, автоматически закрывающие окна при нарастании шума от приближающегося самолета. При повышении скоростей на железной дороге, как уже говорилось, делают тройное остекление окон, резко снижающее уровень шума внутри вагона.
Вибрация.
Вибрация связана с плавностью хода транспортного средства и оценивается ощущениями человека, особенно при экстремальных виброускорениях во время движения. Безопасным для здоровья человека считается виброускорение 0,1 м/с2.
Электромагнитные излучения. Они возникают от различных приборов и оборудования, установленных в салоне транспортного средства, и влияют на самочувствие и здоровье людей. В настоящее время электромагнитные излучения не нормируются. Регламентации должны подвергаться электростатический потенциал кузова и напряженность электромагнитного поля в салоне транспортного средства.
Потребление ресурсов
Для производства транспортных средств требуется огромное количество материалов, что ведет к потреблению природных ресурсов. Расточительное потребление приведет к истреблению запасов нефти через 30 лет, газа, угля и урана — соответственно через 80, 240 и 55 лет. За последние 30 лет зафиксировано снижение среднего уровня содержания железа в сырой руде с 51 до 35%. Поэтому необходимо внедрение энергосберегающих и безотходных технологий, а также технологий по переработке вторичного сырья. Кроме того, очень важно ввести систему мониторинга — контроля за изменениями состояния окружающей среды под влиянием деятельности человека — и экологической регламентации последней (стандартов, экспертиз, санкций и т.п.).
Расходы на охрану окружающей среды в нашей стране во много раз меньше, чем в США. Проблема твердых отходов у нас практически не решается, свидетельством чему являются свалки бытовых отходов, представляющие прямую угрозу жизни города, а также промышленных отходов (особенно при добыче и переработке полезных ископаемых, включая радиоактивные вещества).
Проблемы безопасности на транспорте
После появления автомобиля был принят закон, согласно которому перед движущимся автомобилем должен был бежать гонец с флажком, предупреждая всех об опасности. Этот способ использовали и на Московской паровой железной дороге. Тем не менее, 17 августа 1896 г. автомобиль, ехавший по главной улице Лондона со скоростью 6 км/ч, задавил насмерть мисс Дизерол. Это была первая автомобильная катастрофа в мире.
Ни одна самая страшная эпидемия в мире (чума, холера и др.) не уносила столько жизней, сколько ежегодно уносят транспортные аварии. Ученые подсчитали, что за 100 лет существования автомобильный транспорт стал причиной гибели более 30 млн. человек, т. е. больше, чем в Великую Отечественную войну. В Японии во многих городах устанавливают щиты, оповещающие о количестве несчастных случаев, произошедших за истекшие сутки и с начала года.
Обеспечение безопасности движения на различных видах транспорта является в настоящее время одним из приоритетных требований, предъявляемых к транспортным системам. В общей совокупности комплекса мероприятий по обеспечению безопасности перевозок можно выделить три основных направления:
Ø совершенствование конструкций транспортных средств;
Ø развитие транспортных магистралей и инженерных сооружений;
Ø совершенствование систем управления движением.
Автомобильный транспорт, как по числу погибших, так и по числу раненых на несколько порядков опережает другие виды транспорта.
В отдельные годы на железной дороге погибало от 2 до 20 человек в год, на морском транспорте — 1—2, на речном — 1—23, а на воздушном — 37—310 человек. На воздушном транспорте практически не бывает раненых.
Каждый год в мире гибнет в дорожно-транспортных происшествиях до 500 тыс. человек и 10 млн. получают увечья. В России в 2000 г., по данным ГУ ГИБДД, зафиксировано 157,6 тыс. ДТП, в которых погибло 25594 и было ранено 179401 человек. Число погибших на 100 пострадавших составило 13,6%. Каждое пятое происшествие в той или иной степени связано с недостатками содержания улично-дорожной сети.
Тяжесть последствий ДТП в России в 3—4 раза выше, чем в развитых странах, что объясняется несвоевременностью оказания медицинской помощи (в том числе из-за невозможности срочного сообщения о ДТП), несовершенством отечественных автомобилей, а также большим количеством нарушений правил дорожного движения. В России за год задерживается до 1,7 млн. человек в состоянии опьянения за рулем (около 14% от общего количества ДТП) и 1,5 млн. человек без водительских удостоверений (примерно 16 % от всех ДТП), много аварий происходит на железнодорожных переездах (2/3 переездов в России не оснащены шлагбаумами). Безаварийность железнодорожных переездов достигается строительством специальных приспособлений, поднимающихся в момент перекрытия движения.
Согласно общим оценкам экспертов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, минимальная оценка ущерба от гибели и увечья людей, порчи и повреждения грузов на транспорте составляет 3—4% от величины валового национального продукта.
В России социально-экономический ущерб от ДТП в 1997 г. составил около 100 трлн. руб. (4 — 5 % валового национального продукта).
Меньшее количество погибающих при ДТП в отдельных европейских странах и США не в последнюю очередь связано с обязательным 100%-ным страхованием транспортных средств, так как на деньги страховых компаний проводятся исследования вопросов безопасности движения; широко применяемым дорожным патрулированием скоростных магистралей (в том числе вертолетами и радарами) и развитой медицинской авиацией. Большая часть смертельных случаев происходит из-за несвоевременно оказанной медицинской помощи (происходит невосполнимая потеря крови).
Основой обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте является комплекс устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Централизация управления движением поездов осуществляется путем разделения транспортной сети на отдельные участки, на которых управление движением осуществляется из единого диспетчерского пункта. В зависимости от конкретных условий эксплуатации расстояния между пунктами могут быть от нескольких десятков до нескольких сотен километров. Управление осуществляется на основе планов-графиков движения пассажирских и грузовых поездов с использованием средств радио- и телеуправления, светофорной и иной электросигнализации. В случае нарушения команд или сигналов, подаваемых с диспетчерского пункта, осуществляется автоматическая блокировка дальнейшего движения поезда.
Повышение безопасности движения обеспечивается также
Ø комплексной механизацией и автоматизацией работы на сортировочных станциях,
Ø системой управления стрелками и вагонными замедлителями,
Ø улучшением условий надежного торможения и характеристик тормозных систем локомотивов,
Ø совершенствованием технического состояния путей сообщения и устройств для безаварийной эксплуатации колесных пар, бандажей, рам, тележек, рельсов и др.
Для обнаружения технических дефектов широко используются ультразвуковые и магнитные дефектоскопы.
Огромное внимание уделяется психофизическому состоянию локомотивных бригад и диспетчеров, играющих решающую роль в обеспечении безопасности движения.
На автомобильном транспорте из-за многочисленности и подвижности транспортных средств проблемы обеспечения безопасности движения носят наиболее острый характер. Постоянно совершенствуются системы активной безопасности автомобилей, т.е. тех узлов и агрегатов, которые предотвращают дорожно-транспортные происшествия (тормозные системы, рулевое управление, шины, системы освещения и обеспечения видимости, информационные, антиблокировочные, антизаносные и др.). Ведется интенсивная разработка и широкое внедрение систем пассивной безопасности, т. е. устройств, ограничивающих или даже полностью исключающих негативные последствия ДТП (ремней безопасности, фронтальных и боковых подушек безопасности, травмобезопасных рулевых колонок и педальных узлов, пожаробезопасных топливных систем, складывающихся зеркал, надежных конструкций дверных замков, ручек дверей и др.).
Активное применение перечисленных выше средств позволило добиться снижения тяжести последствий и числа погибших в ряде стран Западной Европы.
Повышаются требования к автомагистралям. Безопасность движения повышается за счет устройства транспортных развязок и пересечений на разных уровнях, совершенствования дорожно-строительных материалов, улучшения видимости, применения современных светоотражающих полимерных материалов для дорожной разметки и знаков, совершенствования обустройства территорий, примыкающих к автомагистралям, развития дорожного сервиса и систем обеспечения медицинской и технической помощью.
Большое внимание уделяется работе по распространению специальных знаний в области обеспечения безопасности движения среди широких слоев населения, включая дошкольные и школьные учреждения.
На водных видах транспорта безопасность движения достигается благодаря
Ø обеспечению технического контроля за состоянием судов, безопасности гидротехнических сооружений;
Ø прогнозированию и современной передаче метеопрогнозов, включая штормовые предупреждения;
Ø совершенствованию работы навигационных систем и средств световой сигнализации, повышению квалификации экипажей;
Ø своевременному выполнению комплексов работ по инженерному обеспечению безопасного судоходства.
Наряду со спутниковыми навигационными системами современных судов в местах интенсивного судоходства широко применяются и стационарные системы, позволяющие определять местоположение судна с точностью до 200—300 м, что в условиях мореплавания является вполне достаточным. На речных водных путях для четкого определения фарватера используются плавучие и береговые световые сигналы и створы. Особое внимание уделяется своевременному проведению дноуглубительных работ для обеспечения гарантированных глубин портов и речных магистралей.
На воздушном транспорте особое внимание уделяется технической надежности летательных аппаратов в целях предотвращения катастрофических последствий.
Надежность техники обеспечивается на этапе ее создания за счет резервирования и 2—3-кратного дублирования наиболее ответственных систем и поддерживается в процессе эксплуатации. Наземные технические службы обеспечивают безопасные ресурсы узлов и агрегатов за счет планово-предупредительной системы обслуживания и средств бортовой диагностики в строгом соответствии с принятыми регламентами технического обслуживания для конкретного типа летательного аппарата и условий его эксплуатации.
Управление воздушным движением над строго определенной территорией осуществляется из одного контрольно-диспетчерского пункта (КДП) с использованием средств двусторонней радиосвязи с экипажами летательных аппаратов. Полеты летательных аппаратов осуществляются в строго определенных коридорах, эшелонированных по высоте. При пересечении границ районов осуществляется «передача» летательного аппарата от одного КДП другому.
Крайне высокие требования предъявляются к работе диспетчерских служб в воздушном пространстве вблизи крупных аэропортов и при обеспечении международных воздушных сообщений.
Особая роль в обеспечении безопасности полетов отводится навигационным системам — средствам определения местоположения летательных аппаратов в пространстве. Различают бортовые навигационные системы (автопилот, радиокомпас, высотомер, указатели крена и тангажа др.) и наземные — радиомаяки, относительно которых определяется положение летательного аппарата в пространстве. Практически все летательные аппараты последнего поколения используют спутниковые навигационные системы.
Безопасность полетов обеспечивается также за счет учета метеоусловий и реализации комплекса мер по борьбе с их отрицательными последствиями:
Ø обработки летательных аппаратов антиобледенительными препаратами,
Ø прогноза метеообстановки по всему маршруту полета,
Ø резервирования запасных аэропортов,
Ø работы наземных метеостанций,
Ø развития средств автоматического управления летательными аппаратами во время взлета-посадки.
Следует отметить, что требования, предъявляемые к отдельным элементам транспортных систем, обеспечивающих их безопасную эксплуатацию, на любом виде транспорта имеют международную унификацию и регулируются международными соглашениями и конвенциями.