Профилактическая работа на железнодорожном транспорте.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской федерации» сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

– удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

– безопасность движения поездов;

– эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

– рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

– соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

– возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

– выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

– согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Порядок назначения и отмены поездов всех категорий на железнодорожном транспорте общего пользования в соответствии со сводным графиком движения устанавливается владельцем инфраструктуры.

Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления – нечетные.

Кроме номера, каждому грузовому и пассажирскому поезду на железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс, который не изменяется до железнодорожной станции расформирования (назначения).

Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера таких поездов и порядок их следования объявляются поездным диспетчером.

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

В служебных помещениях, на пассажирских вокзалах должны быть установлены часы. Порядок установки, ремонта и содержания настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы уполномоченных лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта.

Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Железнодорожные пути необщего пользования, не имеющие раздельных пунктов, рассматриваются как железнодорожные станции с организацией движения по железнодорожным путям маневровым порядком.

Границами железнодорожной станции являются:

– на однопутных участках – входные светофоры;

– на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути». Место установки знака определяется владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования совместно. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ.

На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пассажирских поездов в пригородном сообщении, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.

Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на железнодорожных станциях) и специального назначения.

Управление эксплуатацией всех железнодорожных путей в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других подразделений и организаций, осуществляется начальником железнодорожной станции.

Порядок использования станционных железнодорожных путей в соответствии с их назначением устанавливается техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

На железнодорожных станциях каждый железнодорожный путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный железнодорожный путь должен иметь номер.

Не допускается устанавливать одинаковые номера железнодорожным путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной железнодорожной станции. На железнодорожных станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера железнодорожным путям в пределах одного парка. Порядок нумерации железнодорожных путей и стрелочных переводов устанавливается нормами и правилами.

Использование технических средств железнодорожной станции устанавливается техническо-распорядительным актом.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников владельца инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования и владельцев железнодорожного подвижного состава.

При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования железнодорожных станций, техническо-распорядительный акт может не составляться, а порядок использования технических средств при этом устанавливается инструкцией по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, который разрабатывается и утверждается владельцем железнодорожных путей необщего пользования и согласовывается владельцем инфраструктуры.

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции разрабатывается и утверждается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования в соответствии с нормами и правилами.

К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции.

Порядок составления и утверждения техническо-распорядительных актов устанавливается нормами и правилами.

Допускается применение для составления и ведения техническо-распорядительных актов автоматизированных систем, разрабатываемых, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Стрелки, расположенные на главных и приемоотправочных железнодорожных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением для стрелок является:

– входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий – направление с каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути;

– входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий – направление по соответствующим главным железнодорожным путям;

– всех остальных на главных железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, – направление по соответствующим главным железнодорожным путям;

– ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики.

На железнодорожных станциях, расположенных на малоинтенсивных линиях (участках), где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены уполномоченные работники, нормальное положение входных стрелок на главных железнодорожных путях однопутных линий устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником железнодорожной станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами).

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться:

– при приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

– при маневровой работе;

– при занятии железнодорожных путей железнодорожным подвижным составом;

– при необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных железнодорожных путях;

– при очистке, проверке и ремонте стрелок.

На железнодорожных станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, оборудованных устройствами автоматического возврата, которые должны устанавливаться в нормальное положение автоматически в соответствии с требованиями пункта 27 приложения № 3 ПТЭ, при отсутствии устройств автоматического возврата или их неисправности – дежурным по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией – поездным диспетчером.

Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних станций или же у места ответвления устраивается стрелочный пост.

Порядок технического обслуживания, освещения, охраны этих стрелочных переводов, а также хранения ключей от стрелок устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения:

– станционный пост централизации – в ведении дежурного по железнодорожной станции;

– исполнительный – в ведении дежурного станционного поста централизации, оператора поста централизации;

– стрелочный пост – в ведении дежурного стрелочного поста;

– пост централизации механизированной и автоматизированной сортировочной горки – в ведении дежурного по сортировочной горке или оператора сортировочной горки.

Машинист располагает:

– профессиональными знаниями, навыками и умениями;

– необходимым уровнем психофизиологического состояния организма;

– техническими средствами транспорта с устройствами сигнализации и связи, контроля безопасности движения, управления тягой и автотормозами;

– начальной и рабочей информацией.

Машинист учитывает:

– скорость движения поезда и его ходовые качества;

– управляемость автотормозов с учетом перепада давления в тормозной магистрали;

– параметры поезда и подвижность груза;

– отклонения в техническом состоянии локомотива, вагонов в пути;

– влияние плана и профиля пути;

– запас кинетической энергии поезда;

– погодные условия;

– время суток и время года;

– возможность снижения коэффициента трения тормозных колодок (тормозную эффективность);

– показания сигналов и команды диспетчеров;

– поездную обстановку впереди и сзади ведомого поезда;

– замечания машинистов встречных поездов.

Машинист управляет:

– движением поезда (локомотива);

– работой энергетической установки локомотива;

– работой тормозных средств поезда;

– на начальном этапе возможностью предотвращения перехода предаварийной поездной ситуации в аварийную;

– работоспособностью собственного организма (подготовка к поездке, питание, полноценный отдых, отсутствие привычек, физическая подготовка, психологическая подготовка).

Машинист не в состоянии:

– быстро погасить кинетическую энергию поезда;

– предотвратить дальнейшее развитие и последствия начавшегося крушения или аварии;

– прекратить развитие дремотного состояния без повышения активности функционирования кровеносной и нервной систем организма за счет движения, повышения напряжения мышц сидя, повышения вентиляции легких;

– быстро принять правильное решение и исполнить управляющее действие в чрезвычайных обстоятельствах, если нет в долговременной памяти подобного случая или случаев из собственного опыта, опыта коллег или литературных источников.

Машинист и диспетчер обязаны знать:

– точное и неуклонное выполнение ПТЭ обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную его работу и безопасность движения;

– любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке, дает право следования до указателя «граница станции»;

– только светофор регулирует движение, и его показания постоянно должны быть в поле зрения машиниста;

– психологами установлено, что только первое сознательное нарушение человек переживает, а остальные он делает подсознательно, но нередко расплачивается за них собственным благополучием и даже жизнью;

– разрешающее показание маневрового светофора дает право на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора;

– план на производство маневровой работы не дает права приводить локомотив в движение;

– правом на отправление пассажирского поезда, а также электропоезда является показание выходного сигнала, а не окончание посадки пассажиров;

– при отсутствии информации о полной готовности маршрута двигаться до следующего светофора при маневровых передвижениях со скоростью не более 10 км/ч;

– злейший враг машиниста – собственная беспечность;

– степень безопасности движения зависит от доли внимания машиниста на ведение поезда;

– не отдохнувший машинист или помощник является потенциальным нарушителем безопасности движения;

– в ночное время продолжительность реакции возрастает в 1,5÷2 раза;

– перенапряжение нервной системы в результате стресса или утомления автоматически требует у организма немедленного двухкратного (по продолжительности) отдыха в виде кратковременных «провалов» внимания и даже сна;

– утомление – естественный процесс организма и существенно зависит от продолжительности непрерывной работы, уровня профессиональной подготовки и психофизиологического состояния организма;

– утомление может наступить не только в конце смены или поездки, но и после стресса даже в начале работы;

– окончание поездки или смены для машиниста считается не окончание рабочего времени, а последний оборот колеса локомотива;

– увеличение длительности непрерывной работы машиниста от 12 до 16 часов, кем бы оно не было санкционировано, повышает вероятность проезда запрещающего сигнала почти в 10 раз в сравнении с восьмичасовым рабочим днем;

– ошибки – не вина, а беда человека, поэтому так сложно с ними бороться;

– незнание изменений своего статического и динамического глазомера в разное время суток от состояния утомления ведет к запаздыванию выбора момента торможения и проезду запрещающего сигнала;

– время реакции машиниста включает способность постоянно держать показания сигналов и ситуацию в поле зрения, быстро выделять опасные обстоятельства из всего объема поступающей информации, квалифицировать (то есть осознавать) ее как опасность, сравнивать ее с результатами решения подобных ситуационных задач на основании личного опыта и опыта других машинистов и принимать решение для выполнения единственно правильного управляющего действия и быстро и уверено его исполнять;

– в жаркое время года при высокой влажности увеличивается время реакции машиниста почти в 2,5 раза;

– значимость различных объективных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером их осознания машинистом;

– в дни магнитных бурь метеочувствительные машинисты допускают проезды запрещающих сигналов в 1,3÷1,9 раза чаще, особенно если требуется поиск сигналов и их выделение на фоне огней станции;

– при восходе и закате солнца не только ухудшается видимость сигналов, но и возможно ошибочное их восприятие из-за подсветки светофоров и глаз машиниста горизонтальными солнечными лучами, особенно на станциях, расположенных по направлению Восток – Запад (синий сигнал кажется белым, а красный – желтым);

– алкоголь опасен не только своим действием на организм, но и последствием, которое на четверть снижает психофизиологические возможности и качество управляющей деятельности машиниста в течение суток и даже двух;

– нельзя обременять позвоночник дополнительными нагрузками от неудобной позы и неподвижности, своевременно и постоянно выполняйте разминку;

– для предотвращения развития дремотного состояния (особенно ночью) нужно кратковременно включать яркий свет в кабине, или, открыв окна, «умыться» свежим воздухом;

– две трети проездов запрещающих сигналов происходит из-за невнимательности;

– более половины проездов запрещающих сигналов допускается при маневровых передвижениях по станции;

– станция – зона повышенной опасности; здесь происходит около 95 процентов проездов запрещающих сигналов;

– зеркало заднего обзора искажает прием информации и возможно ошибочное восприятие разрешающего светофора с соседнего пути;

– правильное определение эффективности тормозных средств поезда с учетом погодных условий и профиля пути – гарантия своевременной остановки перед запрещающим сигналом;

– гололед, мокрый снег увеличивает тормозной путь в 2÷8 раз, а дождь, туман и изморозь – в 1,5÷3 раза;

– за песоченный путь под остановившимся одиночным локомотивом является одной из причин потери контроля занятости перегона;

– обратная устойчивая смена огней локомотивного светофора перед подъемом требует экстренной остановки и принятия мер для остановки надвигающихся на локомотив оторвавшихся вагонов впереди идущего поезда;

– для ускорения очистки льда и снега с поверхности тормозной колодки перед торможением за 200÷300 метров необходимо применять песок;

– самоанализ и подготовка машиниста к рейсу, а диспетчера к смене – наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства;

– учиться надо на ошибках других и не допускать своих;

– сегодня нет прибора 100-процентной страховки машиниста от проезда запрещающего сигнала. Лишь только его пунктуальность и ответственность в выполнении показаний сигналов и контроля исправности локомотива гарантирует безопасность движения;

– расширяйте свой кругозор – профессия машиниста и диспетчера требует всесторонних глубоких знаний;

– будьте готовы к непредвиденным ситуациям в работе;

– Помните! Сон на рабочем месте опасен не только для вашей жизни;

– имейте в своем «сундучке» походную аптечку не только для себя, но и для локомотива;

– подъезжая к запрещающему сигналу, тормозите заранее;

– контролируйте работу станций и принимайте меры к безусловному выполнению заданий.

Вопросы к дифференцированному зачету по дисциплине

“Правила технической эксплуатации железных дорог”

1.Назначение ПТЭ.

2.Разделы ПТЭ.

3.Приложения к ПТЭ.

4.Габариты на железных дорогах Российской Федерации.

5.Интенсивное и особо интенсивное движение поездов.

6.Длинносоставный грузовой или пассажирский поезд.

7. Грузовой или пассажирский поезд повышенной длины.

8.Скоростной или высокоскоростной пассажирский поезд.

9.Установленные скорости движения поездов.

10.Организация движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов.

11.Расстояния между осями железнодорожных путей на перегонах и станциях.

12.Расположение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов.

13.Ширина земляного полотна.

14.Ширина колеи.

15.Неисправности стрелочных переводов.

16.Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава.

17.Знаки и надписи на единицах подвижного состава.

18.Клейма на колесной паре.

19.Расстояние между внутренними гранями колес колесной пары.

20.Неисправности колесных пар, с которыми запрещается их эксплуатация..

21.Движение поездов при ползунах более допустимой величины.

22.Высота размещения автосцепки.

23.Неисправности локомотивов, с которыми запрещается их эксплуатация.

24.Проверки при проведении технического обслуживания вагонов.

25.Приоритетность поездов.

26.Скорости движения при маневрах.

27.Полезная длина железнодорожного пути на станции.

28.Подразделение светофоров по назначению.

29.Основные значения сигналов, подаваемых светофорами.

30.Подаваемые входными светофорами сигналы при автоблокировке.

31.Подаваемые выходными светофорами сигналы при автоблокировке.

32.Подаваемые проходными светофорами сигналы при автоблокировке.

33.Ручные сигналы на железнодорожном транспорте.

34.Буквы «М», или «Т», или «Д», или «ПМ», или «ПД», или «СП», добавляемые к номеру поезда.

35.Обеспечение безопасности движения при отправлении поездов со станции при автоблокировке при организации движения ДСП или ДНЦ, (при исправном выходном, или маршрутном, или групповом светофоре).

36.Обеспечение безопасности движения при отправлении поездов со станции при автоблокировке при организации движения ДСП или ДНЦ, (при неисправном выходном, или маршрутном, или групповом светофоре и в случае нахождения головной части локомотива за выходным светофором).

37.Обеспечение безопасности движения поезда по перегону при автоблокировке при различнозначной сигнализации, в том числе и по неправильному пути.

38.Обеспечение безопасности движения по перегону при неисправности автоблокировки.

39.Обеспечение безопасности движения при перерыве всех средств сигнализации и связи на двухпутных участках.

40.Обеспечение безопасности движения поезда по перегону при автоблокировке с подталкивающим локомотивом.

41.Обеспечение безопасности движения поезда, когда АЛСН применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.

42.Обеспечение безопасности движения при возвращении поезда с перегона на железнодорожную станцию при автоблокировке.

43.Обеспечение безопасности при оказании помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда при автоблокировке.

44.Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке грузового поезда на перегоне.

45.Действия локомотивной бригады и проводников при вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне.

46.Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста.

47.Обеспечение безопасности движения при приеме поездов на станцию при автоблокировке.

48. Обеспечение безопасности движения при приеме поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора при автоблокировке.

49. Обеспечение безопасности движения при приеме поездов на станцию при неисправности автоблокировки.

50. Обеспечение безопасности движения при организации маневровой работы на станции.

51.Опробование автотормозов полное, сокращенное и в пути следования.