Ретроспектива факторов активного развития коммерческой логистики

Тема 3. Альтернативы транспортировки и выбор способа транспортного обеспечения

(4 часа)

Лекция 1. Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников

предисловие

Понятие транспортировки. Изменение местонахождения товарно-материальных ценностей с помощью транспортных средств называетсятранспортировкой грузов. Транспортировка является частью логистического процесса и относится к сфере производства материальных услуг.

По назначению различают внешнюю (в логистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную) транспортировку. Оба вида транспортировки взаимосвязаны между собой и образую транспортную систему предприятия.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50 % от суммы общих затрат на логистику.

Задачи транспортной логистики. Управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов является сферой транспортной логистики.

Транспортная логистика решает следующие задачи:

· создание транспортных систем;

· совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

· выбор способа транспортировки и выбор транспортного средства;

· определение рациональных маршрутов доставки.

Транспортировка

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортиров­ки невозможно само существование материального потока. Зачас­тую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегри­рованных ЛС. Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие западные транспортно-экспедиторские фирмы называют себя ло­гистическими фирмами, отражая по форме и по суще­ству современную практику транспортировки грузов в развитых стра­нах.

Роль транспортировки настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой ключевой комплексной логистической актив­ности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины — транспортной логистики.

Согласно классификации ЛС можно выделить внешнюю (в ло­гистических каналах снабжения — сбыта) и внутреннюю (внутри­производственную, технологическую) транспортировку.

Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от от­расли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортного сервиса. С позиций потребителя транс­портный сервис должен обеспечить доставку груза (MP, ГП) обус­ловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают та­кие виды транспорта и способы транспортировки, которые обес­печивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребите­лю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхова­нию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с перемещением MP, НП или ГП определенным транспортным сред­ством в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав соб­ственности на груз, страхование и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

· выбор способа транспортировки;

· выбор вида транспорта;

· выбор транспортного средства;

· выбор перевозчика и логистических партнеров по транспор­тировке;

· оптимизация параметров транспортного процесса.

Существуют следующие основные виды транспорта:

· железнодорожный;

· морской;

· внутренний водный (речной);

· автомобильный;

· воздушный;

· трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недо­статки, определяющие возможности его использования в ЛС.

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществ­ляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных до­рог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения, проведением научных исследова­ний и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта пред­приятия, изготавливающие транспортные средства, а также орга­низации, выполняющие иную связанную с транспортным процес­сом работу.

Табл. Характеристики видов транспорта

^ Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодо­рожный	Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климати­ческих условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тари­фы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстоя­ния.	Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конеч­ным точкам продаж (потреб­ления). Недостаточно высокая сохранность груза.
Морской	Возможность межконтинен­тальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географичес­ких, навигационных и погод­ных условий. Необходимость создания сложной портовой инфра­структуры.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные воз­можности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномер­ности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Автомобиль­ный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходя­щего перевозчика.	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозки.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материало- и энегроемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость, высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

· техническая и эксплуатационная скорость;

· габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

· полная масса, нагрузка на оси;

· мощность двигателя (силовых установок);

· грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов

Для путей сообщения:

· пропускная способность;

· ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера:

· допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов:

· полезная складская площадь;

· количество оборотов (скорость оборота);

· производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализа­ция современных логистических технологий (например, JIT, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводи­телей.

В процессах осуществления закупок и доставки MP, а также дистрибьюции ГП потребителям фирма-производитель может исполь­зовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в орга­низации доставки продукции к конкретным пунктам логистичес­кой цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или част­ный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

· затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс­портных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

· затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транс­портировке;

· скорость (время) транспортировки;

· качество транспортировки (надежность доставки, сохран­ность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальны­ми вложениями в подвижной состав, производственно-техничес­кую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транс­портную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправ­дано в случае получения значительного выигрыша в качестве, на­дежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объе­мах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку авто­мобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к ус­лугам специализированных транспортных фирм, поэтому в даль­нейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации транспортировки может быть пред­ставлен в виде схемы.

Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

· выбор вида транспортировки (иногда называемый в специ­альной литературе способом перевозки или системой дос­тавки грузов);

· выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

· выбор основных и вспомогательных логистических посред­ников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ог­раничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функция­ми внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дист-рибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

На схеме (Рис. 1) перечислены основные виды транспорти­ровки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно при­меняется, когда заданы начальный и конечный пункты транспор­тировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транс­порта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправ­ки/время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевоз­ки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее при­менять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправ­ках на короткие расстояния — автомобильный.

Рис. 1. Логистические процедуры выбора при организации транспор­тировки

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевоз­ка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терми­нал без хранения или с кратковременным хранением с последую­щей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) пор­та транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является нали­чие нескольких транспортных документов, отсутствие единой та­рифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной пере­возке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовла­дельцем и несет материальную ответственность за сохранность гру­за только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличи­ем более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (ком­бинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП про­изводится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорож­ным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществ­ляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экс­педитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодаль­ные, трансмодальные, а модальные, комбинированные, сегмен­тированные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет усто­явшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и сме­шанных перевозок, поэтому в дальнейшем мы будем указывать ис­точник, из которого взято то или иное определение. «Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руко­водством оператора по одному транспортному документу с приме­нением единой (сквозной) ставки фрахта».

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пун­ктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспор­тных документов», а «мультимодальной — если лицо, организую­щее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следова­ния независимо от количества принимающих участие видов транс­порта при оформлении единого перевозочного документа».

В отличие от интер­модальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными права­ми всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных пере­возках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачиваю­щие его услуги.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает дого­вор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Операто­ром может быть, например, экспедиторская фирма, которая дей­ствуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными пред­приятиями.

Признаками интермодальной (мультимодальной) пе­ревозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
• единая сквозная ставка фрахта;
• единый транспортный документ;
• единая ответственность за груз и исполнение договора пе­ревозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

• единообразный коммерческо-правовой режим;
• комплексный подход к решению финансово-экономичес­ких вопросов организации перевозок;
• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
• единый организационно-технологический принцип управ­ления перевозками и координация действий всех логисти­ческих посредников, участвующих в транспортировке;
• кооперация логистических посредников;
• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различ­ными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы стра­ны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит марш­рут следования груза. В международных мультимодальных перевоз­ках принцип единообразия коммерческо-правового режима предус­матривает:

· унификацию УДЕ физического распределения в части транс­портировки;

· упрощение таможенных формальностей;

· внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспор­тных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках име­ет информационно-компьютерная поддержка транспортного про­цесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходи­мо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбу­мажного электронного документооборота. Ключевую роль для транс­портировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навига­ции для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев.

К основным критериям при выборе спо­соба перевозки и вида транспорта относятся:

· минимальные затраты на транспортировку;

· заданное время транзита (доставки груза);

· максимальная надежность и безопасность;

· минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

· мощность и доступность вида транспорта;

· продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными опера­циями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сор­тировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и спосо­ба перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затра­ты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, дос­тавка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (пе­ревозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический ме­неджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных по­казателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение со­хранности груза в пути, требований стандартов качества груза, меж­дународных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной опти­мизации. Сложность многокритериального подхода к рассмат­риваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Табл. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

^ Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железно­дорожный	водный	автомо­бильный	воздуш­ный
Затраты, связанные с транспортировкой	2-3	1—2	4	5
Время доставки	3	4	2	1
Надежность	2	4	1	3
Мощность	1	4	2	3
Доступность	2	4	1	3
Безопасность	3	4	1	2

Центральное место среди многих логистических процедур при­нятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние устано­вившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются оп­ределенные характеристики груза, критерии и ограничения из пе­речисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процеду­ру выбора поставщика. Если определен вид транс­порта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточ­но большое количество перевозчиков, имеющих разную организа­ционно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критерия­ми предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжиро­ванных систем критериев (см. табл.) зак­лючается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму.

Табл. Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)	1
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»	2
Общее время транзита «от двери до двери»	3
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа	4
Финансовая стабильность перевозчика	5
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)	6
Частота сервиса	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза	8
Потери и хищения груза (сохранность груза)	9
Экспедирование отправок	10
Квалификация персонала	11
Отслеживание отправок	12
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса	13
Гибкость схем маршрутизации перевозок	14
Сервис на линии	15
Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
Качество организации продаж транспортных услуг	17
Специальное оборудование	18

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмот­ренному выше, может быть использован для предварительной (гру­бой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как пра­вило, более сложные количественные методы и модели, основан­ные, например, на теоретическом аппарате исследования опера­ций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п.

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или эк­спедитор). Согласно статье Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой сторо­ны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспеди­ции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотре­ны обязанности экспедитора организовать перевозку груза транс­портом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с пере­возкой.

Ретроспектива факторов активного развития коммерческой логистики

За небольшой период времени логистика стала активно использоваться в сфере предпринимательства.

Основными факторами, обусловившими широкое использование логистических методов являются следующие:

1) Быстрый рост затрат на перевозку. Традиционные методы распределения стали более дорогостоящими в связи с ростом товарных цен и инфляцией. Повышение уровня управления предполагает рассмотрение смежных с перевозками аспектов логистики (производство, поставки продукции, распределение, финансы).

2) Достижение предела эффективности производства. Становится все труднее достигнуть существенного снижения производственных затрат, потому что с производства уже «сняты все сливки». С другой стороны, логистика остается областью, где еще сохраняются значительные потенциальные возможности сокращения издержек фирмы.

3) Фундаментальные изменения в философии запасов. В одно и то же время у розничных продавцов находится приблизительно половина запасов готовой продукции, другая половина – у оптовых торговцев и производителей. Методы управления запасами способны сократить общий уровень запасов и изменить соотношение поддерживаемого запаса к 10% у розничных продавцов и 90% у дистрибьюторов и производителей.

4) Создание продуктовых линий как прямой результат внедрения концепции маркетинга (предоставление каждому потребителю той продукции, которая ему необходима).

5) Компьютерные технологии. Логистическое управление связано с обработкой огромного массива данных. Сама возможность управления предполагает знание: местоположения каждого потребителя; размера каждого заказа; местоположения средств производства, складов и центров распределения; затрат на перевозку от каждого склада или завода каждому потребителю; доступных видов транспорта и предлагаемого уровня обслуживания; местоположения поставщиков; уровня запасов на каждом складе и центре распределения. Развитие компьютерных технологий позволяет осуществить на практике концепцию логистики.

6) Рост использования компьютеров поставщиками (продавцами) и потребителями. Это позволяет фирмам систематически изучать качество услуг различных поставщиков. На основе такого анализа можно достаточно точно определить уровень обслуживания, предоставляемого поставщиками. Результаты анализа приводят многие фирмы к осознанию необходимости модернизации используемых ими систем распределения. Некоторые производственные фирмы используют систему поставки материальных ресурсов «точно в срок», которая предъявляет очень высокие требования к поставщикам.

Цель системы физического распределения состоит в снижении затрат, связанных с перемещением готовой продукции от места производства до места потребления и ее хранением в соответствии с требуемым уровнем обслуживания потребителя. Целью управления материальными ресурсами, которое призвано обслуживать внутрифирменные материальные потоки, является эффективное удовлетворение потребностей фирмы в сырье, материалах, полуфабрикатах и т.п. Цели логистики связанны с координацией физического распределения и управления материальными ресурсами для снижения затрат или улучшения обслуживания потребителя. Чтобы достигнуть этих целей, менеджер по логистике использует три взаимосвязанных принципа системного подхода – общих затрат, предотвращения подоптимизации и финансовых обменов:

1. Принцип общих затрат. Данный принцип обязывает рассматривать функции логистики в целом, а не каждую по отдельности. К логистике относят следующие функции: перевозка продукции; складирование запасов; оптимизация размещения запасов и поставщиков; контроль запасов материальных ресурсов и готовой продукции; погрузочно-разгрузочные работы; обслуживание информационных потоков и т.п. Сутью принципа общих затрат является то, что все затраты рассматриваются как осуществляемые одновременно для обеспечения требуемого уровня обслуживания. При сравнении альтернативных подходов затраты по некоторым функциям увеличатся, по некоторым уменьшатся или останутся на прежнем уровне. Цель состоит в нахождении альтернативы, которая характеризуется самыми низкими общими затратами.

2. Принцип исключение подоптимизации. Подоптимизация имеет место, когда усилия по совершенствованию отдельной функции не приводят к достижению оптимальных результатов в целом по всей системе. Примеров подоптимизации в бизнесе достаточно много. Тем не менее возрастает понимание того, что эффективность отдельной функции, исследуемой изолированно, может отличаться от эффективности функции как части общего логистического процесса. Необходим поиск компромиссных вариантов взаимодействия всех функций, чтобы система в целом достигла оптимального баланса «стоимость/эффективность». Например, низкий тариф за перевозку тонны груза может оказаться неприемлемым для системы в целом, если перемещение грузов осуществляется в ущерб скорости и, особенно, надежности обслуживания или если выбранный вид транспорта потребует специальной дорогостоящей упаковки. Рассмотрим примеры.

Пример 1. Заведующий складом фирмы принимает решение не оплачивать складским рабочим сверхурочное время для погрузки транспортных средств. Это решение направлено на снижение складских издержек, но может повлечь за собой рост общих затрат фирмы, потому что приводит к срыву графика поставок.

Пример 2. Отдел производства стремится минимизировать себестоимость единицы продукции. Для этого менеджер производства планирует организовать крупносерийное производство. С организацией последнего действительно снижается себестоимость единицы продукции, но возникает избыточный запас.

3. Принцип финансовых обменов. Вследствие замены функций распределения одни затраты увеличиваются, а другие – уменьшаются. Результатом должно быть уменьшение общих затрат.

Пример 3. Стремясь обеспечить высокий уровень обслуживания потребителей компания Gillette начала использовать воздушный транспорт. После исследования системы распределения было выявлено, что проблема заключалась в медленной обработке заказов. Упрощение используемой документации позволило сократить время обработки заказов. Gillette возобновила использование более дешевого автомобильного транспорта при сохранении достигнутого уровня выполнения графиков поставки. В результате относительного увеличения затрат на обработку заказов общие затраты распределения уменьшились.