Подготовка судна к плаванию во льдах

Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов. Подготовка к плаванию во льдах включает:

- тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение де­фектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепро­ницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обра­щают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);

- Осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницае­мых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);

- Осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовыва- ние трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;

- Проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех су­довых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигацион- ных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в усло­виях низких температур; магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, от­ключают и консервируют.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально- технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которо­го должны быть:

- Запасной винт или комплект лопастей, если они съемные;

- Запасной концевой (гребной) вал;

- Два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;

- Переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);

- Шланги к ней (приемные и отливные);

- Пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

- Аварийное снабжение для судов ледового плавания;

- Быстросхватывающийся цемент;

- Песок в соответствии с количеством цемента.

Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводи­мых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи ме­жду ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие бли­жайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную про­кладку намеченного пути следования.

Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну постоянно сохра­няющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед. Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При составлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захода без переволок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости бы­стро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора. Должно быть также пре­дусмотрено предохранение грузов от подмочки. В носовые трюмы следует поме­щать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При перевозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнан­ными досками, образующими как бы внутренний борт, к которому прилегает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную систему — от засорения зер­ном. При распределении палубных грузов следует оставлять свободными люки но­совых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места расположения мерительных трубок.

2.3. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах

Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах разрешается толь­ко в том случае, если судно имеет ледовый класс Регистра РФ, и при благоприят­ных ледовых прогнозах (рис. 5).

Получив ледовую карту, капитан судна обязан учитывать:

- При какой видимости производилась ледовая разведка;

- Сколько времени прошло с момента выполнения разведки;

- Какие изменения могли произойти в ледовой обстановке под действием раз­личных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время

Рис. 5. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах

Приближаясь к зоне расположения льдов, судоводитель должен стремиться своевременно их обнаружить, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой. При хорошей видимо­сти лед в виде узкой белой полоски обнаруживается на достаточно большом рас­стоянии. При тщательном наблюдении за окружающей обстановкой можно обна­ружить близость кромки льда задолго до появления ее в пределах видимости.

Лед может быть обнаружен с помощью радиолокатора, который также по­зволяет находить разводья во льдах и приближенно определять качественную ха­рактеристику ледовой обстановки с расстояния 2—3 мили.

До входа в лед необходимо заранее уменьшить скорость судна, приготовить к действию все водоотливные средства, усилить наблюдение за морем, выставить на баке впередсмотрящего.

Скорость выбирают в зависимости от расстояния, на котором может быть обнаружен лед. Выставление на бак впередсмотрящего диктуется тем обстоятель­ством, что иногда лед можно быстрее обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Наблюдая темную воду под малым углом зрения, впередсмот­рящий может лучше усмотреть светлый отблеск льда впереди судна.

2.4. Вход судна в лед

Решение о входе в лед капитан судна принимает после тщательного анализа ледовой обстановки, если нет возможности обойти ледовый район по чистой воде. В большинстве случаев длинный путь по чистой воде гораздо выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухуд­шением ледовых условий (рис. 6).

Рис 6. Вход транспортного судна в лед

Вход судна в лед со стороны подветренной кромки. Подветренная кромка льда растянута по ветру отдельными языками мелкобитого льда, расплывчата, лед за кромкой редкий. Вход в лед со стороны подветренной кромки не представляет затруднения. Однако по мере продвижения в глубь льда судно будет встречать все более уплотненный лед. При неблагоприятных погодных условиях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получе­ния надежной информации о проходимости льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми операциями.

Вход судна в лед со стороны наветренной кромки отличается от описанно­го выше. Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин.

Вход в лед осложняется движением льдин на волне и зыби в районе кромки.

Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен. Входят в глубокую излучину или выступающий язык кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа при соприкосновении со льдом под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нель­зя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки ру­ля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при рез­ком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был принят прочной частью кор­пуса — форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

- При заметном движении льда у кромки;

- При дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, острова, берег,

Тяжелые льды);

- В случае неблагоприятного прогноза погоды;

- В условиях ограниченной видимости;

- В период интенсивного льдообразования.

2.5. Маневрирование во льдах

Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендованного ему ге­нерального курса. Однако при этом он вынужден отклоняться от заранее намечен­ного пути и выбирать направления наименьшего сопротивления во льдах, т. Е. Ма­неврировать в сложных ледовых условиях, меняя направления движения и ско­рость судна. Обычно морское судно совершает самостоятельное плавание во льдах только по разводьям. Для получения правильного представления о характере льдов и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помощью радио­локатора. Цепь разводий выбирают так, чтобы ее общее направление было как можно ближе к генеральному курсу судна, а перемычки между разводьями — про­ходимы для судна (во избежание захода в «ледяной мешок»).

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, судоводитель в процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впере­ди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой, чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать наилучший путь и обходить большие льдины (рис. 7).

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные качества своего судна, т. Е. Возможность вовремя остановиться или отвернуть от опасной льдины. Предвидя крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кор­мой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти пря­мым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое место.

При переходе из одного разводья в другое возможно форсирование перемы­чек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае суд­но не будет зажато льдом и за его кормой будет держаться чистый ото льда канал.

Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с не­больших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину по­влечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направле­ны к кромке льда под углом, по возможности близким к прямому.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не ре­комендуется, так как после того как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледяными полями, они могут быстро сойтись и зажать судно.

Рис. 7. Маневрирование судна во льдах

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом суд­на и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпу­са внутри судна. Отходя назад, необходимо во всех случаях ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобрета­ет движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при ударе о лед лопастей остановившегося винта создает­ся большая угроза поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы вначале несколько раз­редить лед в районе винтов.

Если на пути судна встретится перемычка сплоченного льда, которую оно должно будет преодолеть, капитан выбирает в кромке сплоченных льдов место наиболее слабого льда. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упершись в лед форштевнем, судно постепенно увеличивает ход, раздвигая лед и поддержи­вая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда на разводья, нужно уменьшить ход судна, чтобы своевременно погасить его инерцию и не до­пускать удара о лед на противоположном краю разводья.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. После поворота на некоторый угол маневр повторяется. Маневрируя таким образом, можно развернуть судно на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уп­лотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий. При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Рис. 8. Плавание судна во льдах

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно:

- Перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход;

- Резко меняя ход с полного переднего на полный назад и наоборот, пы­таться сдвинуть судно с места;

- Произвести кренование или дифферентование;

- Разрушать лед взрывами;

- Применить ледовые якоря.

2.6. Ледовый якорь

Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их —от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем (рис. 9), представляющим со­бой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устройству, нежели к якорному. Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится не к скобе веретена якоря, а к скобе тренда — тросу, служащему для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобож­дении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. П.

2.7. Стоянка на якоре в ледовых условиях

Стоянка возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или не взломанным припаем льда (рис. 10). При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необхо­димо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тща­тельное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна на­ходиться в постоянной готовности.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якорной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на из­лом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попы­таться избавиться, осторожно отводя ее от цепи форштевнем судна при работе дви­гателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узкостях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Рис. 9. Заводка троса с ледовым якорем для кренования судна: 1 - ледовый якорь; 2 - трос; 3 - канифас-блок; 4 - лебедка

Рис.10. Стоянка судна во льдах

2.8. Скорость ледового плавания

Одним из основных показателей, определяющих эффективность эксплуата­ции флота в замерзающих морях, является безопасная скорость движения судов во льдах. Безопасная допустимая скорость, определяемая прочностью корпуса суд­на,— это такая максимальная скорость, при которой судно, случайно ударившись о лед, не получило бы повреждений корпуса. Ледовые нагрузки зависят от размере- ний судна, формы обводов корпуса, скорости движения, толщины, прочности и сплоченности льда. Чем ближе форма обводов и крепления носовой части судна к ледокольным, тем больше для данного судна предел безопасной скорости во льду.

В процессе изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходст­во разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которые при­меняются в исследовательских целях и для решения практических задач.Ледовая паспортная скорость (мгновенная) — скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкоби­тых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах.Исчисление ледовой паспортной скорости производится на полигонах, где судно совершает пробеги на определенных режимах работы энергетической уста­новки по участкам от 1 - 2 длин корпуса до 1,0 — 1,5 мили. Максимальные значе­ния определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных су­дов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми кор­пусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопас­ными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм льдопроходимости. Ледовая техническая скорость — максимальная рабочая скорость, с кото­рой судно способно преодолевать в реальной обстановке однородные льды на уча­стках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энерге­тической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледовых категорий). При установлении ледовой технической скорости исключают­ся все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. Д.), поэтому она является объективным показате­лем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость — среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблюдений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязательном документе для всех су­дов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой до­кумент, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся данные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винто- рулевого комплекса. Во втором — комплект диаграмм льдопроходимости для оп­ределения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.