Виды шпал, их достоинства и недостоинства.

Деревянные шпалы и брусья. Деревянные шпалы в настоящее время имеют наибольшее распространение на железных дорогах нашей страны. Протяжение главных путей на деревянных шпалах составляет примерно 70 % развернутой длины. По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на три вида (рис. 1.74): обрезные — пропилены четыре стороны, полуобрезные — пропилены три стороны и необрезные—пропилены две противоположные стороны. Длина деревянных шпал
			принята 275 см. Для линий с высокой грузонапряженностью поставляются шпалы длиной 280 см. Деревянные шпалы не имеют ограничений по зонам укладки.
			Достоинства деревянных шпал: упругость, легкость обработки, просто та прикрепления рельсов, хорошее сцепление со щебнем, малая чувствитель ность к ударам и колебаниям температуры, сравнительно небольшая масса, обладают амортизирующими и электроизолирующими свойствами. Вместе с тем деревянные шпалы имеют и недостатки: сравнительно не большой срок службы из-за гниения, растрескивания и механического из носа (в среднем до 15 лет на отечественных железных дорогах), большой расход дефицитной и дорогой древесины, неоднородность упругих свойств пути по длине (из-за неодинаковых размеров шпал).
			Железобетонные шпалы и брусья. Массовая укладка железобетонных шпал была начата в 1959 г. и в настоящее время протяженность пути на железобе тонных шпалах составляет 48,8 тыс км, в т.ч. на главных путях 37,3 тыс. км или 30 % развернутой длины. Современная железобетонная шпала — цельнобрусковая из предвари тельно напряженного железобетона, армированная высокопрочной про волокой, должна соответствовать требованиям ГОСТа 10629-88. Серийно выпускается промышленностью шпала типа Ш-1 -1 для раздельного клемм-но-болтового скрепления КБ (рис. 1.75). Многолетний опыт эксплуатации шпал брускового типа из предваритель но напряженного железобетона показал их достоинства по сравнению с де ревянными шпалами: значительно больший срок службы (30—50 лет); сохранение лесов; стабильность ширины рельсовой колеи; однотипность и равноупругость шпал, а, следовательно, и большая плавность движения поездов;
			- повышенная (на 10—20 % по сравнению с деревянными шпалами) ус тойчивость бесстыкового пути против выброса. Недостатки железобетонных шпал: - повышенная (в 2—3 раза) жесткость пути на железобетонных шпалах, которую приходится снижать с помощью прокладок амортизаторов; электропроводность и необходимость применять недолговечные изо лирующие детали; хрупкость и чувствительность к ударам; низкая работоспособность железобетонных шпал в зоне рельсовых сты ков (выход в 3—5 раз выше, чем в средней части рельсов); большая масса (265 кг), что затрудняет одиночную смену дефектных шпал и требует мощного кранового оборудования для укладки звеньев.   5. Полная, полезная длина пути. Полная длина для сквозного пути - это расстояние между остряками стрелочных переводов ведущих в этот путь.   Полная длина для тупикового пути – это расстояние от стрелочного перевода ведущего на этот путь до упора.   Полезная длина пути – это часть полной длины пути, в пределах которой должен помещаться подвижной состав, не мешая движению по другим станционным путям.   Полезная длина м.б ограничена: 1. Предельными столбиками. 2. Предельным столбиком и выходным сигналом противоположным в конце пути. 3. Предельным столбиком и противошерстным стрелочным переводом. 4. Выходным сигналом и стыком рамного рельса в противоположном конце пути. 5. Предельным столбиком и упором тупикового пути. 6. Стыком противошерстной стрелки и упором тупикового пути. 7. Сигналом и упором тупикового пути.   6. Схемы промежуточных станций. Организация работы.

Работа промежуточной станции организуется следующим образом. Скрещение. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1, 3, 7 на 3 путь. Останавливается у сигнала H3, а четный поезд пропускается по I главному пути без остановки.

Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На них выполняются следующие операции:

пропуск грузовых и пассажирских поездов;

прием и отправление поездов с остановкой;

посадка и высадка пассажиров;

погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых доку­
ментов;

прием, выдача и хранение багажа;

прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях
формирование отправительских маршрутов;

- подача и уборка вагонов подъездных путей;

- взвешивание вагонов при значительном объеме навалочных грузов.

Нечетный сборный принимается на 4 путь по стре­лочным переводам 1, 3, 7. Останавливается у сигнала Н₄, вагоны в адрес стан­ции расположены в голове поезда. Локомотив с группой вагонов в адрес стан­ции отцепляется, вытягивает вагоны на вытяжной путь 5 и подает их на погрузочно-выгрузочный путь 7. Вагоны отцепляются, и локомотив возвра-

щается на 4 путь, прицепляется к составу, выполняется опробование авто­тормозов и поезд отправляется по стрелочным переводам 16, 14, 6, 4, 2. Чет­ный сборный поезд принимается на 4 путь по стрелочным переводам 2, 4, 6, 14, 16 останавливается у сигнала Ч₄ , вагоны в адрес станции должны распо­лагаться в хвосте поезда. Локомотив отцепляется, по стрелочным переводам 3, 7 и свободному пути 3 выезжает на вытяжной путь 5, заезжает в хвост со­става на 4 путь, прицепляется и группу вагонов в адрес станции вытягивает на вытяжку 5 и подает на погрузочно-выгрузочный путь 7, отцепляется и по свободному пути 3 возвращается к составу, прицепляется, выполняется опро­бование тормозов и поезд отправляется по стрелочным переводам 1,3,7. Если на погрузочно-выгрузочном пути находятся вагоны, то локомотив отцепля­ется от состава, заезжает на погрузочно-выгрузочный путь 7, прицепляется, вытягивает вагоны на вытяжку 5 и переставляет их на выставочный путь 6. Затем локомотив заезжает на 4 путь, прицепляется к группе вагонов в адрес станции, вытягивает ее на вытяжку 5 и переставляет на погрузочно-выгру­зочный путь 7, а затем заезжает на выставочный путь 6, забирает группу ва­гонов и переставляет ее на 4 путь, прицепляется к составу, выполняется оп­робование автотормозов и поезд отправляется. Аналогично выполняется работа на всех станциях. Сборный поезд принимается на 4 путь. В схемах на рис. 3.4, 6 и 3.6, б сборный поезд может приниматься на путь 3 и 4.

Стрелочные улицы.

Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно уло­жены стрелочные переводы, для соединения группы параллельных путей.

Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции, отправлять поезда с любого пути парка на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через вытяжной путь.

Конструкция стрелочной улицы определяет удобство работы и влияет на условия безопасности. От длины стрелочной улицы часто зависят необ­ходимая длина площадки станции и строительные затраты.

В зависимости от конструкции различают стрелочные улицы:

• 
  простейшие под углом крестовины;
• 
  простейшие, расположенные на основном пути;
• 
  стрелочные улицы под углом 2а и За;
• 
  сокращенные стрелочные улицы;
• 
  веерные стрелочные улицы.

Железнодорожные узлы

Назначение железнодорожных узлов и классификация

Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния не­скольких железнодорожных линий.

В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной ли­нии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую.

В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепро-водные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомо­бильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные произ­водственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздель­ных пунктов: станций, разъездов и постов.

Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составля­ющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта.

В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача гру­зов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое зна­чение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта.

Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития же­лезнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение про­мышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое.

Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам:

• 
  по характеру эксплуатационной работы;
• 
  по экономико-географическому расположению;
• 
  по конструкции.
  
  По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:
  
  

• 
  транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс­
  кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопо-
  тока, поступающего в участковых и сборных поездах);
• 
  узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших
  городов; эти узлы обслуживают транзитные пасссажирские и грузовые по­
  токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные и приго­
  родные пассажирские перевозки;

- узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или со­ставляют небольшую величину;

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов:

• 
  узлы с одной станцией;
• 
  узлы крестообразные;
• 
  треугольные;
• 
  с параллельным расположением основных станций;
• 
  с последовательным расположением основных станций;
• 
  радиальные;
• 
  тупиковые;
• 
  кольцевые;
• 
  радиально-кольцевые;
• 
  радиально-полукольцевые.

9. Виды промежуточных скреплений.

o Промежуточные рельсовые скрепления применяются для соединения рельсов с подрельсовым основанием (шпалами, брусьями). Они должны обес­печивать:

установленную ширину колеи;

o
прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв рельсов и их про­
дольное перемещение;

o препятствовать опрокидыванию рельсов под воздействием подвижно­
го состава;

• 
  допускать замену деталей без перерыва в движении поездов;
• 
  допускать регулирование рельсовых нитей по высоте в пределах 10—20 мм;
• 
  обеспечивать электроизоляцию рельсов от основания (при железобе­
  тонных шпалах);
• 
  обеспечивать экономическую эффективность конструкции верхнего
  строения пути.

Скрепления должны способствовать более продолжительным срокам службы всех элементов пути.

Промежуточные рельсовые скрепления по своей конструкции делятся на под­кладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами).

Подкладка увеличивает площадь передачи давления от рельса на опору, обес­печивает подуклонку рельсов, объединяет все костыли при работе на сдвиг.

Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. При раздельном скреплении рельс к подкладке присоединяется отдельно, а подкладка к шпале отдельно с помощью шурупов или косты­лей. В нераздельном скреплении рельс вместе с подкладками соединяется с опорой одними и теми же костылями. При смешанном скреплении рельс че­рез подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоя­тельно прикрепляется к опоре.

10.Разъезды, обгонные пункты: определение, схемы.

Разъезды

Разъезды устраивают на однопутных железнодорожных линиях для обеспе­чения необходимой пропускной способности. На них выполняется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в некоторых случаях погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для выполнения этих опера­ций разъезды должны иметь приемо-отправочные пути (один-два кроме глав­ного), пассажирские устройства (пассажирское здание, платформы для посад­ки и высадки пассажиров), устройства связи и СЦБ, освещение, входные и выходные светофоры, контактную сеть (на электрифицированных линиях).

В зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, пла­на и профиля пути на подходе расположение приемо-отправочных путей на разъезде может быть следующее: продольное одностороннее (рис. 3.2, а), продольное разностороннее (рис. 3.2, б), полупродольное (рис. 3.2, в) и по­перечное (рис. 3.2, г).

Обгонные пункты.

На двухпутных линиях для обгона поездов сооружают обгонные пунк­ты. На этих обгонных пунктах обычно предусматривается также посадка и высадка пассажиров.

Применяется четыре основные схемы обгонных пунктов (рис. 3.3) попе­речного продольного и полупродольного типов. Схема поперечного типа наиболее распространена (рис. 3.3, а). Ее достоинство — короткая площад­ка, а недостаток — неудобство для пассажиров: при приеме поезда на 4 путь им приходится переходить через 4, II и I пути.

По концам обгонных пунктов укладываются по два диспетчерских съезда, ко­торые позволяют переводить движение с одного главного пути на другой, в слу­чае закрытия одного из них (в связи с ремонтом искусственных сооружений, капи­тальным ремонтом пути и другими причинами). Иногда на первую очередь вместо четырех съездов укладывают лишь два (5—7 и 6—8). Марки стрелочных перево­дов диспетчерских съездов на обгонных пунктах укладываются не круче 1/11.

Схема обгонного пункта полупродольного типа (рис. 3.3, 6) более удоб­на для пассажиров, поэтому ее применяют на участках со значительным количеством местных пассажирских поездов, например пригородных. При этой схеме лучше условия трогания поездов с места.