Тарифы на водном транспорте

Водный транспорт (речной и морской) по грузообороту занимает второе место после железнодорожного. Этот транспорт тре­бует относительно меньших капитальных вложений и имеет самую низкую себестоимость перевозок. Он особенно эффективен при перевозках грузов на дальние расстояния. Велика его роль для тех районов страны, где нет еще железных дорог, и во внешних связях с другими странами. Однако водный транспорт имеет и недостатки: малая скорость доставки грузов, сезонность работы и др.

Внутри Беларуси используется речной транспорт. Реки под­разделяются на магистральные и малые. Эксплуатация магистраль­ных речных путей осуществляется Управлением речного флота в Беларуси. Поэтому и тарифы на перевозку магистральными река­ми разрабатываются и утверждаются в централизованном поряд­ке. Тарифы на перевозку малыми реками формируются местными органами власти.

Тарифы на речном транспорте дифференцируются по пароходствам. а внутри пароходств - по видам перевозок и по видам отправок.

По видам перевозок тарифы подразделяются на следую­щие виды:

— за транспортировку продукции сухогрузами;

— за перевозку нефтяных грузов;

— за буксировку леса;

— за перевозку песчано-гравийных смесей.

По видам отправок применяются следующие тарифы:

1. тарифы на судовые отправки;

2. тарифы на сборные отправки;

3. тарифы на отправки мелкими партиями.

На речном транспорте применяется двухставочная система тарифов. Но она отличается от аналогичной системы на железно-дорожном транспорте.

На речном транспорте первая ставка это тариф за перевоз­ку грузов в первом поясе, вторая ставка представляет собой плату за 1 т/км (за 1 м³ плота и 1км) на всем расстоянии перевозки груза сверх первого пояса (ставка наращивания). К первому поясу отне­сено расстояние перевозок сухогрузами и танкерами до 50 км, бук­сировки плотов - до 25 км и перевозки песчано-гравийной смеси До 10 км включительно.

На речном транспорте, так же как и на железнодорожном тарифы дифференцированы но родам грузов и зависимости от степени использования грузоподъемности и вместимости судов и по видам отправок грузов, основными из которых являются судовые сборные и отправки мелкими партиями. Судовой партией перевозок считается такое количество предъявленного к перевозке груза одного наименования, которое достаточно для загрузки отдельного судна полностью. При этом груз должен отправляться в один порт (пристань) назначения или для передачи смежному виду транспор­та. Сборной партией считается количество груза, предъявляемое к перевозке весом свыше 20 т, но недостаточное для загрузки целого судна. К малой партии относится количество предъявляемого к отправке груза по одной накладной не свыше 20 т. Самые высокие тарифы определены на перевозку груза мелкими партиями. Они, как правило, превышают уровень тарифов на судовые перевозки в 1,6 раза.

На речном транспорте сравнительно широко применяются исключительные тарифы (пониженные и повышенные). Понижен­ные тарифы устанавливаются для некоторых направлений при пе­ревозке грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщени­ях. При этом плата за водную часть пути при таких перевозках взимается не за фактическое расстояние, а за кратчайшее, которое определяется по железным дорогам, связывающим пункты отправ­ления и назначения. Исключительные (пониженные) тарифы при­меняются для перевозки гравийно-песчаной смеси на расстояние до 320 км и других перевозок.

В Беларуси нет морей, но морской транспорт имеет большое значение для республики в международной торговле. Системе та­рифов морского транспорта присуши некоторые общие черты с тарифами речного транспорта, и вместе с тем она имеет существен­ные отличия.

На морском транспорте устанавливаются раздельно тарифы по внутренним и заграничным перевозкам (на перевозку экспорт­ных и импортных грузов).

При установлении тарифов на заграничные перевозки обяза­тельным является учет мировых тарифов.

Наряду с тарифом на морском транспорте применяется и другой вид цены - фрахт. Фрахт представляет такую цену за пере­возку груза, которая определяется в каждом отдельном случае со­глашением между судовладельцем и отправителем грузов и фик­сируется в договоре перевозки.

В каждом из видов плавания (внутреннее и заграничное) тари­фы установлены отдельно для сухогрузов и нефтегрузов наливом. Для внутренних сообщений, кроме того, устанавливаются отдельно тарифы на буксировку плотен, судов и других плавучих объектов.

Тарифы на перевозку грузов строятся на двухставочной ос­нове: ставка по стояночной операции за 1 т груза и ставка по движенческой операции за 1 т/милю.

Славки стояночной операции дифференцируются по группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки различных грузов в портах и по группам самих портов с учетом уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Ставки движенческой операции при перевозке грузов диф­ференцируются в зависимости от их удельного погрузочного объе­ма, под которым понимается объем в кубических метрах, занима­емый 1 т груза в трюме судна. Чем меньше удельный погрузочный объем, тем больше загрузка судна в тоннах и тем ниже себестои­мость движенческой операции, а следовательно, и тарифная ставка может быть ниже.

Например, судовладельцу предъявили три вида груза с разным удельным погрузочным объемом:

груз 1 имеет удельный погрузочный объем 0,8 м³. т.е. 1 т = 0,8 м³;

груз 2 имеет удельный погрузочный объем 1.0 м³. т.е. 1 т = 1.0 м³;

груз 3 имеет удельный погрузочный объем 1.5 м³. т.е. 1 т = 1.5 м³

Для перевозки используется судно вместимостью 40 м³

В этом случае перевозка груза № 1 обеспечит загрузку судна в 50 т (40/0,8). При перевозке груза № 2 в судно можно погрузить только 40 т (40/1,0), груза № 3 26,7 т (40/1,5). Для наливных грузов устанавливаются единые движенческие ставки.

Ставки движенческой операции по перевозкам при малом каботаже дифференцированы по морским бассейнам вследствие существующих различий в условиях плавания.

Система тарифов на морском транспорте предусматривает ряд доплат к основной провозной плате, например, когда грузы перевозятся вместе с вагонами, за тяжеловесные, длинномерные. Рефрижераторные грузы и в других случаях.