Зоны влияния частных коэффициентов аварийности

Частный коэффициент	Наименование фактора	Зона влияния
	Интенсивность движения	в пределах каждого километра
	Ширина проезжей части	в пределах каждого километра
	Ширина обочины	в пределах каждого километра
	Продольный уклон	в пределах участка с уклоном 2% или более
	Радиус кривых в плане	в пределах кривой в плане
	Расстояние видимости	принимается равным 350 м в продольном профиле для всей дороги
	Ширина моста по сравнению с шириной проезжей части дороги	по 50 м в каждую сторону от середины моста
	Длина прямых участков	на всей дороге
	Пересечение в одном уровне с учетом интенсивности на второстепенной дороге	в зоне влияния перекрестка (по 100 м в каждую сторону от перекрестка)
	Тип пересечения	в зоне влияния перекрестка (по 100 м в каждую сторону от перекрестка)
	Видимость пересечения	в зоне влияния перекрестка (по 100 м в каждую сторону от перекрестка)
	Число полос движения на проезжей части	в пределах участков с одинаковым числом полос
	Расстояние от застройки	в пределах населенного пункта
	Длина населенного пункта	в пределах населенного пункта
	Коэффициент сцепления (состояние покрытия)	в пределах каждого километра

По результатам расчетов строится график коэффициентов аварийности. Пример построения графика приведен на рис. 4.

Выводы по разделу должны содержать перечень участков, на которых превышает 20, с анализом причин (факторов).

Рис. 4. Графики коэффициентов аварийности (фрагмент)

Оценка необходимости усиления дорожной одежды по критерию допустимого упругого прогиба

Исходными данными для оценки работоспособности дорожной одежды являются интенсивность и состав движущегося по ней транспортного потока, а также конструкция дорожной одежды (очередность и толщина отдельных слоев, характеристика их прочности), вид грунта земляного полотна (рис.5).

Рис 5. Конструкция дорожной одежды

Оценка выполняется в следу­ющей последовательности:

1. Определяется эквивалентный модуль упругости существующей конструкции дорожной одеж­ды Е_экв путем расчета в соответствии с пособием /7/.

2. Определяется требуемый модуль упругости дорожной одежды Е_тр, при котором обеспечивается пропуск заданного транспортного потока без ее повреждения. Проверяется полученное значение Е_тр на соответствие минимальным требованиям с учетом типа дорожной одежды (приложение 9, последний столбец). Если Е_тр<Е_тр.мин, в качестве Е_трпринимается Е_тр.мин, определенное из приложения 9.

3. Рассчитывается отношение Е_экв/Е_тр. Полученное значение сравнивается с нормативным значением коэффициента прочности К_пр (приложение 9). Конструкция дорожной одежды удовлетворяет требованиям надежности и прочности по критерию упругого прогиба, если

К_пр<Е_экв/Е_тр. (14)

2.1.6.1. Определение эквивалентного модуля упругости Е_экв

Расчет выполняют в два этапа (для двухслойной дорожной одежды), на каждом из которых определяют модуль упругости двухслойной системы, состоящей из разнородных материалов. Последовательность выполнения этапов - от нижних слоев дорожной одежды к верхним. Характеристики прочности (модули упругости) некоторых материалов, применяемых в дорожном строительстве, приведены в приложении 11.

На первом этапе определяют модуль упругости двухслойной системы, состоящей из грунта земляного полотна (нижний слой системы) и основания дорожной одежды (верхний слой). Определяют отношения Е₀/Е₁ и h₁/D,

где Е₀ - модуль упругости нижнего слоя (грунта земляного полотна), МПа;

Е₁ -модуль упругости верхнего слоя (основания дорожной одежды), МПа;

h₁ - толщина верхнего слоя, см;

D- диаметр круга, равновеликого по площади отпечатку колеса на дорогу, см.

Величина D зависит от расчетной (эквивалентной) нагрузки на ось, к которой приводятся все типы транспортных средств, движущихся по дороге, а также от вида нагрузки, прикладываемой к дорожной одежде (движущейся или неподвижной). Расчетная нагрузка (100 кН либо 60 кН) выбирается в зависимости от категории дороги по приложению 2, величина D– по приложению 8. Вид нагрузки зависит от места устройства дорожной одежды. Для полос движения принимается движущаяся нагрузка, для стоянок, участков перед железнодорожными переездами, остановочных площадок маршрутных транспортных средств – неподвижная.

После определения отношения Е₀/Е₁ и h₁/D полученные значения откладывают на осях номограммы (приложение 7), и проводят из них горизонтальную и вертикальную линии. В точке пересечения линий по наклонным линиям номограммы получают отношение Е_общ/Е₁,гдеЕ_общ -общий модуль упругости двухслойной системы «грунт земляного полотна - основание дорожной одежды».

По известному модулю упругости основания дорожной одежды Е₁определяютЕ_общ.

На втором этапе расчета определяют модуль упругости двухслойной системы, характеристикой нижнего слоя которой является полученное на предыдущем этапе значение Е_общ,а верхним слоем является покрытие дорожной одежды с характеристиками Е₂ и h₂.Последовательность расчетов аналогична первому этапу:

· определяется отношения Е_общ/Е₂ и h₂/D;

· по номограмме (приложение 7) определяется отношение Е_экв/Е₂, где Е_экв -эквивалентный (итоговый) модуль упругости двухслойной системы «Е_общ - покрытие дорожной одежды»;

· по известному модулю упругости покрытия дорожной одежды Е₂определяютЕ_экв.

Расчет Е_экв повторяют для расчетного (наиболее неблагоприятного) весеннего периода года, когда из-за повышенного увлажнения в наибольшей степени снижается прочность грунтового основания. Перед началом расчета необходимо уменьшить прочность грунта земляного полотна. Степень снижения прочности зависит от вида грунта земляного полотна:

* для песчаных грунтов - на 10%;

* для супесей - на 20%;

* для суглинков - на 30%.

2.1.6.2. Определение требуемого модуля упругости Е_тр

Заданную интенсивность движения на каждом участке дороги приводят к расчетной нагрузке на ось (100 кН либо 60 кН), используя коэффициенты приведения.

, прив. ед./сут., (15)

где - приведенная интенсивность движения по наиболее загруженной полосе проезжей части, прив. ед./сут.;

- коэффициент многополосности, учитывающий распределение транспортного потока обоих направлений по полосам проезжей части (для дорог c 2 полосами для движения в обоих направлениях = 0,55, для трехполосных дорог – 0,5, для четырехполосных – 0,35);

- фактическая интенсивность движения в обоих направлениях i-го вида транспортных средств, авт./сут.;

- коэффициент приведения i-го вида транспортных средств, применяемый при расчете дорожной одежды (приложение 10), при этом для автопоездов коэффициенты приведения тягача и прицепа (полуприцепа) суммируются;

m - количество градаций состава транспортного потока (видов, групп, марок транспортных средств, на которые распределен транспортный поток).

Определяют требуемый модуль упругости на каждом из участков, используя номограмму (приложение 6). На оси абсцисс откладывают найденное значение и проводят из этой точки вертикальную линию до пересечения с линией, соответствующей необходимой расчетной нагрузке. Затем из точки пересечения проводят горизонтальную линию до оси ординат и получают значение Е_тр (в МПа). Проверяют полученное значение на соответствие минимальному нормативному значению (приложение 9). Если Е_тр < Е_{тр мин} , в качестве Е_тр принимается значение Е_{тр мин}.

2.1.6.3. Определение коэффициента прочности К_пр

Для каждого участка дороги определяется отношение Е_экв/Е_тр. Полученное значение сравнивается с нормативным значением коэффициента прочности К_пр (приложение 9).

Результаты расчетов сводятся в таблицу, в которой для каждого участка дороги приводятся значения Е_экв в летний период и в расчетный (весенний) период, , Е_тр, Е_экв/Е_тр (в оба периода), К_пр.

Вывод по разделу должен содержать информацию, удовлетворяет ли дорожная одежда на каждом из участков требованиям надежности и прочности по критерию упругого прогиба.