Предельные столбики и сигналы

Для безопасного расположения составов на смежных путях предусматриваются специальные предельные столбики, устанавливаемые посредине междупутья (со стороны крестовины стрелочного перевода), где расстояние между расходящимися путями равно 4,1 м. При наличии кривых участков пути место установки предельного столбика определяется специальным расчетом. Расстояние от предельного столбика до центра стрелочного перевода зависит от марки крестовины, а при наличии кривых - от их радиуса. Схема установки предельных столбиков и расчетные формулы приведены на рис. 5.2.

Для обеспечения безопасности и регулирования поездного и маневрового движения в пределах станции устанавливаются специальные сигналы: входные, проходные, маршрутные, выходные, предупредительные и др. Сигналы устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью пути. Схемы расположения входных и выходных сигналов относительно центра стрелочного перевода и предельных столбиков приведены на рис. 5.3.

Имеются три случая установки выходных и маневровых сигналов:

1.Предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра перевода до сигнала определяется таким же способом, как и до предельного столбика и приведены в приложении 4 [2];

2.Сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

3.Выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии а отцентра перевода.

Входные сигналы при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первого стрелочного перевода на 300 м с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Входные сигналы определяют границы станции на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы станций устанавливают отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной сигнал, а со стороны отправления - сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии 50м за последним выходным стрелочным переводом.

Если последний стрелочный перевод уложен крестовиной в сторону перегона, расстояние 50 м отмеряется от предельного столбика.

Длина станционных путей

Пути, уложенные на раздельных пунктах, характеризуются полной и полезной длиной.

Полная длина сквозного пути определяется расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от остряка стрелочного перевода до упора. Общая полная длина путей подсчитывается для того, чтобы определить потребность в материалах для верхнего строения пути при строительсве.

Полезная длина пути составляет часть полной, где устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.Эта длина ограничивается предельными столбиками или предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути или центром стрелочного перевода и упором (рис.5.3).

На магистральных железных дорогах общей сети установлены для станционных путей приема и отправления грузовых поездов стандартные длины 850, 1050 и 1250 м. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом постановки второго локомотива.

На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

Парки путей

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, сортировочные, стоянки пассажирских составов и др. Пути парков могут иметь неодинаковую полезную длину, причем если парк служит для приема-отправления поездов, то наиболее короткий путь должен иметь установленную полезную длину для данной станции, а другие пути могут быть длиннее по конструктивным условиям.

Формы парков зависят от числа примыкающих к горловинам путей (главных, соединительных, вытяжных) и конструкции стрелочных улиц. На рис. 5.4 показаны основные формы парков с наличием только одного пути на входе в горловину и применением простейших стрелочных улиц.

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 5.4а), пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути 1, в результате чего часть путей имеет излишки полезной длины. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Пapк-трaпeцoид (рис.5.4 б) в одном конце имеет стрелочную улицу на основном пути, а в другом - улицу под угломкрестовины. Все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк-рыбка (рис. 5.4в)представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. На рис. 5.4г показан парк комбинированной формы, образовавшийся из двух трапецоидов. Устраиваются также парки, в горловине которых уложены стрелочные улицы подуглом , веерные стрелочные улицы, пучкообразные и т. д. Встречаются тупиковые парки, пути которых заканчиваются упорами.

При большом числе путей выбирают такое сочетание стрелочных улиц, которое дает наиболее короткую горловину парка, т. е. наименьшее расстояние от входного стрелочного перевода до самого отдаленного предельного столбика, чтобы получить короткие рейсы при заездах с одного пути на другой и обеспечить хорошую видимость. Поэтому в парках, где выполняется большой объем маневровой работы, избегают укладывать стрелочные улицы с большим числомстрелочных переводов. От входного стрелочного перевода парка до любого пути их должно быть не болеепяти-шести.

Обычно приемо-отправочные и другие парки крупных станций имеют технологическую связь не с одним, а с двумя или более путями, примыкающими к горловине. Такие парки делятся на секции для обеспечения одновременных независимых передвижений в горловине парка.