Большинство компаний-импортеров пользуется услугами морских перевозчиков или терминальных экспедиторов для доставки грузов.

При морской доставке грузов заказчик вправе выбрать только необходимые ему услуги (например, внутрипортовое экспедирование), а компания-экспедитор выполнит, требуемый комплекс работ, согласно пожеланиям клиента. При этом грузовладелец должен четко понимать, что его расходы при перевозке напрямую зависят от грамотной работы экспедитора.

Зачастую заказчик безответственно подходит к выбору компании-экспедитора и заказывает услуги у тех, кто предлагает самую низкую ставку, даже не анализируя специфики товара и особенностей маршрута перевозки. В конечном итоге, попытка сэкономить бюджет на услугах экспедитора, может обернуться значительным увеличением стоимости перевозки из-за некомпетентности исполнителя.

Внутрипортовое экспедирование - специфическая часть экспедиторских услуг, относящаяся к внутрипортовым работам с грузом. Включает в себя работу с: документами, агентами морских линий, терминалами порта, таможенными и другими контролирующими органами в порту.

Экспедирование контейнеров, находящихся на терминалах морского порта Санкт-Петербург (ПКТ, ПЛП, КТСП) имеют некоторые особенности. Грузополучатель может забрать контейнер с грузом только после прохождения таможенных формальностей и оплаты всех терминальных работ, произведенных с контейнером. Кроме этого следует заплатить локальные сборы агенту судоходной линии и гарантировать возврат порожнего контейнера в место, указанное агентом линии.

Сложность состоит в том, что терминалы напрямую работают только с агентами линий, а те в свою очередь заключают договора только с проверенными экспедиторскими компаниями. С одной стороны, это лишает грузополучателя возможности самому заниматься вопросами оформления и вывоза свое груза, но в то же время такая организация процесса работы ускоряет процедуру внутрипортового оформления и сокращает сроки нахождения товара в порту. Таким образом затраты на экспедитора получаются значительно ниже тех затрат, которые может понести получатель, занимаясь оформлением груза самостоятельно.

Экспедирование контейнеров при морской перевозке требуют более широкого спектра работ, в отличие от перевозок другими видами транспорта. При морской перевозке, как правило, компания-экспедитор предлагает следующие дополнительные виды услуг:

• Подача порожнего контейнера под загрузку товаром;
• Наземная перевозка от склада до порта;
• Морская перевозка от порта до порта;
• Внутрипортовое экспедирование,
• Наземная доставка контейнера от порта до склада получателя.

Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т.п.). Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участники действуют в условиях относительно свободной конкуренции (в настоящее время – 15–20% общего объема международных морских перевозок или 500 млн т в год).

Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа – фрахтовые конфедерации. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему, направленную на закрепление за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров. Анализ конъюнктуры фрахтового рынка осуществляется с помощью фрахтовых индексов. Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку определяется следующим образом:

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно, затем определяется средний индекс за календарный год. Он позволяет установить динамику ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз. Индексы сухогрузного тоннажа определяются раздельно по линейным и трамповым перевозкам. В свою очередь, фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового фрахта и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли (т.е. является мировым индексом). Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в справочниках: Shipping Statistics and Market Review, Lloyd’s Shipping Economist (LSE) и др.

При поставках морем важно не только правильно определиться с местом отправки и назначения, правильно их идентифицировать, но и разработать оптимальный маршрут и выбрать подходящего морского перевозчика.

Дело в том, что многие порты не могут принимать океанские лайнеры в силу малой глубины. Поэтому при океанских перевозках приходится обращаться к услугам фидерных судов. Фидеры забирают груз, доставленный океанскими линейными лайнерами в порт перегрузки (Роттердам, Гамбург, Бремерхафен) и «развозят» более мелкие партии в «мелкие» порты. Естественно, что такая доставка от порта перегрузки до порта назначения может происходить с несколькими остановками, порой даже перегрузками. В интересах же участника ВЭД доставить груз из порта перегрузки сразу в свой порт назначения. То есть искать нужно фидер, который имеет «прямой судозаход». Многие крупные морские линии имеют собственные фидеры, поэтому при работе с ними выбор порта перегрузки не является заботой участника ВЭД. В этом случае оптимизация маршрута осуществляется самим перевозчиком. Следовательно, при морских перевозках следует выяснить, можно ли обойтись без фидера. Если нельзя, то необходимо уточнить, обладает ли контейнерная линия возможностью доставки в выбранный порт на собственном фидере, либо выбрать фидер с «прямым судозаходом» [1].

Следующий основной вопрос — это стоимость перевозки. Участникам ВЭД необходимо запрашивать у перевозчиков или экспедиторов не просто ставку на перевозку, но «эффективную» ставку или же полную стоимостью доставки. Полная стоимость доставки при контейнерных перевозках морем обычные включает расходы:

· фрахт,

· сборы (экспортный, импортный, портовый, документарный, маячный и т. п.);

· надбавки (бункерную, ледокольную, за пиковый сезон и пр.);

· погрузочно-разгрузочные работы в порту отправления и назначения, а также возможные расходы в порту назначения, связанные; например, с хранением и вывозом контейнера, взвешиванием.

Также следует включить в калькуляцию и возможные дополнительные расходы: плату за сверхнормативное использование контейнера и плата за задержку контейнера получателем. Очень многие морские линии, давая коммерческое предложение, указывают только базовую ставку фрахта, без указания всех дополнительных сборов, хотя, по опыту, разница между первоначальным предложением базового фрахта и суммой, уплаченной участником ВЭД, в конечном счете может отличаться в разы. Самое интересное, что никакого нарушения в этом случае нет, поскольку по внутренним правилам морского перевозчика дополнительные сборы, надбавки и штрафы не являются частью морского фрахта. Такой нюанс часто используют в корыстных целях некоторые недобросовестные провайдеры морских перевозок. В связи с тем, что нет прямого указания для контейнерных линий и морских перевозчиков перечислять все причитающиеся к уплате платежи и сборы, то участнику ВЭД необходимо заранее поинтересоваться всеми подлежащими уплате сборами. Это можно сделать самостоятельно, если вам известны как общие правила морских перевозок, так и обычаи морских портов отправления и назначения, или же обязав провайдера указать все возможные расходы в договоре на перевозку. Отказаться от уплаты какого-либо сбора участник ВЭД не может, зато судовладелец имеет право не выдавать груз до полной компенсации понесенных расходов. Это так называемое залоговое право судовладельца. Право судовладельца держать груз до уплаты фрахта и возмещения всех понесенных расходов называется залоговым правом судовладельца (Ship-owner's lien). На практике это означает, что перевозчик не выдаст груз получателю до окончания полного расчета за выполненную работу. Чтобы он не воспользовался этим правом, всегда требуйте от провайдера «эффективную» стоимость транспортировки, а не только фрахт.

В качестве примера можно привести тарифы одной из крупных морских линий на дополнительные расходы, связанные со сверхнормативным использованием контейнера и задержку контейнера получателем.[2]

Итак, свободное время для 20–40–45-футовых контейнеров составляет 14 календарных дней Demurrage/Detention Combined, что означает возможность в течение 2 недель вывезти контейнер из порта, растаможить находящийся в нем товар и вернуть контейнер в порт без каких-либо штрафных санкций со стороны морской линии.

Если участник ВЭД не укладывается в отведенный ему 2 недельный срок, дополнительная оплата составит [1]:

Контейнер	Demurrage	Detention
20-фут.	30-eвро/сутки	20-eвро/сутки
40–45-фут.	40-eвро/сутки	30-eвро/сутки

Свободное время (free time, notice time, grace time) – свободно от оплаты время, которое судовладелец предоставляет фрахтователю перед сталийным временем для организационных работ, связанных с погрузкой/ разгрузкой.

Сталийное время (laydays, laytime)- согласованное сторонами чартера период времени, в течение которого судовладелец предоставит судно в согласованное место под погрузку/ выгрузку без дополнительных к согласованному фрахту платежей. В чартере может быть согласованно общее время для операции погрузки и выгрузки, т.н. reversible laydays. Начало отсчета сталийного времени начинается с подачи капитаном нотиса (письменного уведомления) о полной готовности судна к грузовым операциям. При несоблюдении условий сталийного времени (в ту или другую сторону) наступают условия демереджа или диспача. Демередж – это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу, в покрытие понесенных им расходов из-за простоя судна после окончания сталийного времени. Диспач -–это премия, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна, что позволяет судовладельцу сэкономить рейсовые расходы и заработать дополнительный фрахт.

Эти ставки относятся к обычным стандартным контейнерам. Ставки и условия для специализированных контейнеров — RFR (Refrigerated), OT (Open Top), FR (Flat Rack) — гораздо более жесткие: свободное время 3 рабочих дня Demurrage и 2 рабочих дня Detention и дополнительная оплата 130 eвро/сутки Demurrage и 100 eвро/сутки Detention.

Следует помнить, что эти дополнительные условия и сборы оплачиваются местным агентам морской линии, как правило, через портовых экспедиторов. Наиболее частой причиной штрафов является задолженность по оплате товара участником ВЭД поставщику, в случае если фрахт оформлял поставщик товара, а в условиях оплаты присутствует полная оплата за товар до прибытия контейнера в конечный порт назначения. Другими причинами могут быть:

· отсутствие автотранспорта для вывоза контейнера из порта,

· несогласованность действий между участником ВЭД и экспедитором,

· недостаточный контроль со стороны логистического персонала за процессом перевозки,

· задержки с таможенным оформлением,

· «очереди» на пограничных переходах,

· задержки доставки автотранспортом из-за плохих погодных условий и многие другие.

Кроме дополнительных расходов, связанных с морской линией, могут возникать дополнительные расходы из-за сверхнормативного хранения в порту назначения. Такие дополнительные сборы порта оплачиваются порту либо через портовых экспедиторов, либо через местных агентов морских линий. К дополнительным сборам относятся:

· Хранение (Storage) — ставка за сверхнормативное хранение груза в порту. Считается с момента выгрузки на терминал до момента вывоза с терминала. Взимается по ставкам порта. Обычно котируется за TEU и имеет возрастающую шкалу (чем дольше груз находится в порту, тем дороже каждый следующий день хранения). TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) — единица измерения груза и стоимости, равная объему 1∙20-футового контейнера. 1 40-футовый контейнер = 2 TEU. Для 40-футового контейнера все ставки, данные за TEU, необходимо умножить на 2.

· За выставление на досмотр— ставка за работы по выставлению контейнера на площадку досмотра (таможенного, санитарного и др.). Взимается по ставкам порта, по факту.

· Ставки за дополнительные операции — ставки порта за любые не предусмотренные в обычной схеме обработки контейнера работы (перетарка, взвешивание, наложение пломб, маркировка и т.п.). Взимаются по ставкам порта, по факту.

В качестве примера приведем типовые ставки сверхнормативного хранения в одном из европейских портов:

с 1-го по 7-й день хранения — FREE TIME;

с 1-го по 14-й день хранения — 1,55 евро за TEU в сутки;

по 30-й день хранения — 3,10 евро за TEU в сутки;

по 60-й день хранения — 3,50 евро за TEU в сутки;

более 60 дней хранения — 4,90 евро за TEU в сутки с первого дня.

За расчетную единицу при исчислении демерреджа, детеншена и хранения принимаются календарные сутки, причем неполные сутки округляются до полных.

Таким образом, зная и заранее учитывая все особенности морских перевозок, а также составляющие «эффективной» стоимости перевозки, логистический персонал компании — участника ВЭД способен существенно снизить издержки на доставку, а соответственно, и конечную себестоимость груза.

Примеры - морской фрахт [4]

Котировка ставки на морскую перевозку контейнера: BR Shanghai - St. Petersburg 20' LOC-2450$ Not incl.: BAF - 450$, PSS -125$, WS - 65$, CAF - 5,5%, doc fee -15$ per B/L, OHC - 137$, DHC - as port tariff. Dem. & Det. -standard conditions, after free per line's tariff for consignee's account.

Следует читать: базовая ставка на перевозку морем одного 20' линейного контейнера из порта Шанхай в порт Санкт-Петербург составляет $2450, ставка не включает: бункерную надбавку в размере $450, надбавку за предъявление груза в пиковый сезон - $125, зимнюю (ледокольную) надбавку - $65, документационный сбор - $15 за каждый коносамент, погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) в порту отправления - $137, а также поправочный валютный коэффициент в размере 5,5%. ПРР в порту назначения оплачиваются по тарифам порта, плата за задержку контейнера получателем и сверхнормативное хранение оплачиваются получателем по тарифам морской линии.

Таким образом, реальная (эффективная) ставка на перевозку будет составлять $3412, а совсем не $2450, как могло показаться первоначально.

Ставка морского фрахта, включающая все расходы, получила у моряков название люмп сум (lump sum).

Местные обычаи

Часто у участников ВЭД возникают проблемы, связанные с толкованием местных торговых обычаев и обычаев морских портов. Напомним, что под местными торговыми обычаями и обычаями порта понимают совокупность норм и правил, сложившихся в повседневном коммерческом обороте конкретного порта или страны. Эти нормы и правила формально лежат вне норм государственного регулирования, но фактически являются обязательными для исполнения всеми участниками коммерческого процесса в этом порту. Это местная специфика, которую просто необходимо знать для того, чтобы не попасть в щекотливую ситуацию и тем самым избежать неоправданных убытков.

К местным торговым обычаям, например, относится приверженность японцев к заключению международных контрактов купли-продажи товаров на линейных морских условиях вместо общепринятого ИНКОТЕРМС. Нормальной считается запись в контракте: CY Kawasaki или LIFO Osaka. Кстати, в портах Японии и Кореи, за, казалось бы, понятными и привычными аббревиатурами линейных условий (CY/JJLO/ LIFO [3]) часто может скрываться совершенно иной смысл. Так, в южнокорейском порту Пусан, ряде японских малых портов внутрипортовые перемещения контейнера оплачиваются отдельно. И если в Японии условие CY обычно охватывает такие операции, то в Корее нет, а для обозначения комплекса терминальных операций, включающих не только крановые работы, но и внутритерминальное перемещение, существует своя аббревиатура - TKL. Поэтому участникам ВЭД следует очень четко прописывать в контракте, какие именно обязательства сторон скрываются за той или иной аббревиатурой.

Малое плавание и каботаж

Несколько лет тому назад в профессиональной англоязычной литературе появилось выражение short sea shipping. Если судить по контексту заметки, то оно обозначало морские перевозки малыми судами между портами Европы. Однако тогда переводчик перевел это выражение на русский язык как «каботажное плавание».

В классическом «морском» переводе на русский язык short sea shipping - это «малое (в отличие от дальнего - deep sea) плавание». Здесь определяющим фактором является разрешенное судну максимальное удаление от береговой линии, в нашем случае это 30 или 50 морских миль (преимущественно это суда смешанного «река-море» плавания). Поэтому в русском языке этот вид судоходства получил название «прибрежное». Но такое судоходство может и не быть каботажем, так как каботаж - это морские перевозки между портами одной страны, а суда «река-море» плавания осуществляют и межгосударственные перевозки. Они активно эксплуатируются в Черном, Средиземном, Балтийском, Северном и Каспийском морях. Новое выражение, short sea shipping, в ряде источников перевели на русский язык как «каботаж». Наверное, такой вид судоходства можно рассматривать как каботаж, если при этом принимать Евросоюз как единое государство. При short sea shipping работать по маршруту могут суда под любым флагом, но только одной из стран Евросоюза. И определяющим значением тут является не расстояние перевозки, а именно тот момент, что судно не покидает единого водного пространства Евросоюза, то есть для таких перевозок не требуется таможенное и пограничное оформление. Поэтому, несмотря на все условности, это самое настоящее международное судоходство и по-русски это будет: внутриевропейское коммерческое судоходство. Но никак не каботажное или прибрежное судоходство.

ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ, КТО СОБИРАЕТСЯ САМОСТОЯТЕЛЬНО ВСТУПАТЬ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ И ЗАКАЗЫВАТЬ УСЛУГИ У НИХ НАПРЯМУЮ [4]

Правило 1. Величину стоимости хранения и ПРР в портах можно посмотреть на сайте порта или в специальном издании «Свод правил и обычаев порта /The Code of customs and habits». Каждый морской порт устанавливает свои собственные правила и обычаи! Точно так же каждый морской перевозчик имеет полное право самостоятельно устанавливать величину штрафных санкций за задержку своего оборудования. Эти сведения можно найти на сайтах компаний или получить у них по письменному запросу. Отказать в предоставлении такой информации перевозчик не вправе.

Правило 2. Все без исключения морские порты предоставляют своим клиентам период свободного храпения грузов, как прибывших в страну, так и ожидающих отгрузки. Величина периода свободного хранения может колебаться от 14 до 45 суток. Величины сроков свободного хранения можно также посмотреть в Своде правил и обычаев порта. Могут не совпадать между собой: свободные периоды для хранения экспортного и импортного груза, величины сборов за хранение для экспортного и импортного груза, периоды времени свободного от хранения и демерреджа. Условия хранения опасных и скоропортящихся грузов всегда более жесткие по сравнению с условиями хранения обычных грузок.

Правило 3. Значение величины стоимости аренды контейнеров у специализированных лизинговых компаний не может служить для проверки «правильности» уровня демерреджа у перевозчиков. Лизинг контейнера - обычно долгосрочная коммерческая операция (от полугода и более) и стоит она $1,2-2 за контейнер в сутки, тогда как величина демерреджа может колебаться от $15 до $35 за 20-футовый контейнер. Контейнер также может принадлежать одной компании, находиться в лизинге у другой, а в конкретный момент времени оперировать им может третья компания, так вот именно эта компания имеет право устанавливать свои значения демерреджа контейнеров. Это вполне законно.