Развитие автомобилизации и вызванные им проблемы

Реферат

По дисциплине «Автомобиль и общество»

На тему: «Проблемы автомобилизации и пути их решения»

Выполнила:

Ст. АТР АС 15- б гр.

Терещенко Алина

Проверил:

Гуляев М.М.

Горловка 2015

Введение

Первые автомобили появились в конце XIX в., а уже в середине XX в. их насчитывалось более 150 млн. ед.

Автомобилизация - это оснащенность населения автомобилями, она является важной частью общественного прогресса. Количество автомобилей в мире перешагнуло порог в один миллион еще в 2010 году, на настоящий момент их число продолжает расти, что оказывает существенное влияние на экономику и социальное развитие общества

Сегодня активно обсуждаются негативные издержки автомобилизации и методы их решения. Рост уровня автомобилизации провоцирует необходимость в парковочных местах, особенно в центральных и спальных районах. В своей работе я более подробно рассмотрю проблему парковок, которая особо актуальна для крупных городов.

Мировая автомобилизация

Население индустриальных и постиндустриальных стран составляет всего 20% от населения планеты, однако доля автомобилей, приходящаяся на эти государства, достигает 80%. По обеспеченности машинами на душу населения выделяется группа крупных стран, не слишком различающаяся по показателям. Это США, Португалия, Новая Зеландия, Австралия, Италия, Германия, Франция, Япония. Их показатели -- от 600 до 750 авто на 1000 человек. По данным последнего исследования, проведенного Ассоциацией автопроизводителей Европы (ACEA), средний уровень автомобилизации в 27 странах Объединенной Европы составляет 508 штук на тысячу жителей. Для новых стран - членов ЕС он существенно ниже - 307 на тысячу жителей. Общая численность автопарка ЕС достигает 229 млн. легковых автомашин. В Российской Федерации уровень автомобилизации существенно ниже. Так на 1 января текущего года на каждую тысячу жителей России было зарегистрировано 230 легковых автомобилей. Причем показателя в автомобилизации в 400 машин на 1000 жителей Россия достигнет не ранее 2025 года.

По состоянию на 1 января 2010 года на каждую тысячу жителей России зарегистрировано 230 легковых автомобилей, то есть автомобиль есть почти у каждого четвертого россиянина. Такие данные приводит аналитическое агентство "Автостат", подчеркивая, что годом ранее этот показатель равнялся 225 автомобилям. Аналитики отмечают, что прирост автопарка за 2009 год был самым низким за последние несколько лет. По словам директора агентства Сергея Целикова, это связано со значительным падением продаж новых автомобилей и ввоза импортного "секонд-хенда" при сохранении прежних темпов выбраковки парка старых машин.

Влияние автомобилизации

Нельзя рассматривать автомобилизацию только со стороны положительных или негативных аспектов, так как автомобилизация это часть прогресса, а прогресс, как известно, является относительным. Автомобилизация - это тенденция, которая носит необратимый характер и едва ли может быть чем-то заменена. За век развития этого явления и утверждения роли в экономических процессах, мы не раз наблюдали ускорение роста динамики и медленные темпы в том числе. В частности, в нашей стране, из-за плохо развитой транспортной системы. Но не смотря на все обстоятельства, наблюдается тенденция постоянного развития, постоянного эволюционирования автомобилизации как явления.

Развитие автомобилизации и вызванные им проблемы

Этапы развития транспортных систем. Для более наглядного представления о взаимосвязи способов производства, систем расселения, с одной стороны, и обслуживающего их транспорта, с другой, необходимо заглянуть в прошлое, тем более что оно оставило следы в существующих городах и их районах. Развитие транспортной инфраструктуры, обслуживающей взаимосвязанные системы производства, расселения, удовлетворения культурно-бытовых потребностей людей, можно подразделить на несколько этапов:

1. пешеходные передвижения, простейшие средства (плоты, лодки, вьючные животные);

2. колесницы, повозки, простейшие парусные суда;

3. кареты, омнибусы, парусники, средства навигации;

4. пароходы, железные дороги, паровые трамваи;

5. электрические железные дороги, трамваи, метрополитены;

6. автомобильный транспорт.

Каждый из указанных этапов датируется конкретным временем и характеризует достигнутый уровень производства, системы расселения. Уровень транспорта, его возможностей перевозить грузы и людей влиял на степень разделения труда, его производительность, способ жизни.

На первых порах транспортная инфраструктура из-за слабого ее развития тормозила рост хозяйства, образование централизованных государств. Из старых летописей известны и первые проблемы транспорта: чрезвычайная опасность поездок, перевозок на несовершенных средствах (вьючные животные, повозки, лодки); необходимость приспособления к естественным условиям (реки, их берега, броды, возможность передвигаться по болотистым местам только зимой); малая транспортная подвижность как результат первых двух причин.

Более развитая транспортная система, состоявшая из относительно совершенных карет, парусных судов, сети сухопутных укрепленных покрытиями дорог имела свои трудности: потребность в значительных материальных и людских ресурсах для транспортных работ (дорожное строительство в Римской, Персидской империях; дорожная сеть Римской империи составляла 80 ООО км);

необходимость снабжения все возраставших городов (Рим, Ниневия, Вавилон), явившаяся причиной появления первых правил движения в Риме (Tabula Heracleansis), запрещавших въезд с грузами в центр города днем;

уже во времена карет возникают проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды (навоз на улицах, шум от колес).

Подсчитывалась толщина слоя на мостовых от отбросов гужевого транспорта; передвижения на большие расстояния были трудно доступными, дискомфортными, опасными.

Проблемой было хранение транспортных средств (карет, повозок), лошадей, фуража. Знакомство с сохранившейся планировкой исторических городов, крепостей показывает, что конюшни соседствовали с жильем. Каретные сараи, конюшни и склады фуража занимали значительную часть территории городов. От таких сооружений освобождались лишь центральные площади и улицы, а также дворцовые комплексы. Кареты требовали не меньше места, чем теперь автомобили. Тогдашние транспортные системы соответствовали потребностям городов. Именно этим объясняется тот факт, что в старых частях европейских городов легко и органично восстанавливаются старинные средства передвижения в качестве прогулочного транспорта (рис. 1.1).

Относительно развитая транспортная инфраструктура в основном служила не экономике, а военным целям и задачам управления государством. Например, поперечный профиль римских дорог в основном приспосабливался к движению наездников, пеших солдат и обозов легионов. Большое значение для освоения новых земель и развития торговли имел развитый морской транспорт.

Подлинная революция в перевозках связана с внедрением парового двигателя на транспорте. Распространение паровых судов и железных дорог в XIX в. коренным образом отразилось на экономике, производстве, расселении. Создались условия для роста промышленности, крупных городов. Проблемы этого этапа характеризовались следующим образом:

транспортная система для подвоза к портам, станциям железных дорог требовала очень много людей, лошадей;

крупнейшие города испытывали трудности в организации движения (маломощные средства, шум, расходы);

система расселения должна была приспособиться к маломощным транспортным средствам, что явилось одной из причин весьма плотной застройки, появлению каменных пустынь, неудобных пригородов, расположенных вдоль железных дорог.

На всех этапах развития транспорта возможность передвигаться (частота, расстояния) и перевозить оказывала влияние на способы производства, расселения, условия жизни всех слоев населения. Транспорт в основном выступал как сдерживающий фактор (за исключением периодов географических открытий, бурного развития железных дорог).

Транспортные трудности, в том числе все возрастающая потребность в стоянках транспортных средств, на разных этапах развития решались при помощи некоторых иерархических систем. В разное время протегировались отдельные способы и средства: пешеходы, кареты, омнибусы, трамваи, автомобили. В зависимости от этого менялись взгляды на организацию движения, его правила. В настоящее время иерархический перечень транспортных средств возглавляет человек. Это накладывает отпечаток на последующее развитие транспорта. Использование на транспорте двигателя внутреннего сгорания, а точнее автомобилизация, вызвало значительные перемены не только в транспортной инфраструктуре, но и во всех областях жизни.

Социологи и градостроители считали, что именно автомобиль является идеальным транспортным средством, обеспечивающим в будущем каждому возможность беспрепятственно передвигаться «от двери до двери» на большие расстояния.

В начале 80-х годов XX в. в мире насчитывалось около 350 млн. автомобилей. Это означает, что средний уровень автомобилизации составлял около 90 авт/1000 чел. За этими цифрами скрываются неравномерности абсолютных значений. Наивысший уровень автомобилизации достигнут в США (более 500 авт/1000 чел.), Швеции (около 450 авт/1000 чел), высок уровень автомобилизации в Западной Европе, ГДР, ВНР, ЧССР и других странах. В развивающихся странах автомобилизация из-за экономических трудностей и малоразвитой дорожной сети только начинается.

Очень важен состав автомобильного парка. Более равномерным является распространение грузовых автомобилей. Оно соответствует развитию экономики, других видов транспорта. Крупнейшим производителем грузовых автомобилей является Советский Союз.

Распространение легковых автомобилей зависит не только от экономики, но и от общей транспортной политики государств. В некоторых странах на отдельных этапах развития автомобилизации рост числа индивидуальных автомобилей сдерживался в пользу других видов транспорта во избежание транспортных, градостроительных, энергетических затруднений (в СССР до 1970 г., Вьетнаме до 1982 г., в ряде стран Запада после 1975 г.).

При высоком уровне автомобилизации легковые автомобили составляют 90% всего состава, а иногда и больше.

Быстрый рост числа индивидуальных автомобилей (начальная стадия автомобилизации, когда наблюдалось удвоение парка в течение 4-5 лет) в разных странах наблюдался в различные периоды времени:

В США- 1910-1925 гг.; В Англии, Франции - 1930-1940 гг.; В Италии, ФРГ - 1950-1960 гг.; В социалистических странах Европы- 1960-1970 гг,; В СССР - 1970-1980 гг.

В начале 80-х годов выявились неравномерности автомобилизации, вызванные социальными и демографическими причинами. Например, в США около 20%, Швеции около 30% семей не имеют автомобилей. Это чаще всего пожилые люди, неимущие, инвалиды.

Идеал передвижений «от двери до двери» даже при распространении индивидуальных автомобилей не был достигнут. Выявились серьезные трудности и проблемы, порожденные автомобилизацией; Среди них главными оказались: нехватка места для едущих и стоящих автомобилей; большие расходы, необходимые для приспособления системы расселения к автомобильным потокам; аварии-дорожно-транспортные происшествия (ДТП); нехватка энергии; загрязнение окружающей среды.

Нехватка места для автомобилей подтверждается простым расчетом. Стоящий автомобиль с учетом подъездов к нему занимает около 25 м2, едущий с учетом динамического габарита - около 40 м2. Среднее число пассажиров в индивидуальном автомобиле 1,2-1,6 чел. Известно, что в общегородском центре одновременно бывает около 10-15% всего населения города. Если каждый будет приезжать на автомобиле, то в центре города с миллионным населением могут искать места около 120 тыс. автомобилей. Для них потребовалось бы:

000-25 = 3 000 000 м2, или 300 га, или 3 км2 территории.

Такую площадь, целиком заставленную автомобилями (даже, если автомобили разместить в несколько ярусов), трудно предоставить, ибо вся территория центра города умещается на приблизительно такой площади. Поэтому неудивительно, что в центрах некоторых городов США площади, занятые автомобилями, составляют 50% и более всей территории. Следует помнить, что в старых городах, которые сформировались до автомобилизации, площади улиц, тротуаров составляют всего 10-15% общей территории центра. Поэтому они быстро перегружаются стоящими и едущими автомобилями.

На подобную численность посетителей, прибывающих в городские центры на собственном транспорте, ориентируется и мировая градостроительная практика.

Трудности размещения стоящих автомобилей, в особенности их обеспечения крытыми помещениями, начинаются на ранних стадиях автомобилизации: в городах с населением 100 тыс. приблизительно при 80-100 авт/1000 чел. Подтверждением этого может служить Вильнюс: в начале 1980 г. в нем для 70% индивидуальных автомобилей имелись оборудованные стоянки, в том числе (данные А. Ре-мейкиса): платные открытые стоянки для 1775 авт. -5%; кооперативные и частные гаражи для 6700-20%; временные (металлические) гаражи дл 12 200-35%; гаражи усадебной индивидуальной застройки для 3450-10%.

Трудность строительства гаражей подтверждает и подсчет. Оборудование гаражей для новых автомобилей в начале 80-х годов в Вильнюсе потребовало бы строительных мощностей и материалов в таком количестве, которое затрачивается на жилищное кооперативное строительство. Естественно, это указывает на то, что настало время искать новые пути решения проблем стоящего транспорта.

Автомобилизация изменяет характер расселения. Появляются растянутые, неплотно застроенные системы расселения. Это порождает непроизводительную «маятниковую» миграцию жителей на значительные расстояния. Кроме того, все большие территории (иногда ценных, плодородных земель) занимают улицы, дороги, стоянки, транспортные сооружения. Это также влечет за собой значительные потери.

Несмотря на то, что поездка на современных транспортных средствах, в том числе автомобилях, по хорошим дорогам безопаснее прежних несовершенных способов передвижения, число ДТП вызывает тревогу. В результате всеобщей мобильности, возросших контактов между человеком и автомобилем в мире ежегодно погибает в ДТП около 1/3 млн. чел. Правда, показатели роста аварий благодаря усилиям планировщиков, дорожников, транспортников, конструкторов стали отставать от роста показателей автомобилизации и пробегов. Начиная с 1970 г. в ряде стран, в том числе достигших самых высоких уровней автомобилизации, показатели аварийности стали уменьшаться. Это (с 1975 г.) относится и к ряду республик. Энергетический баланс работы транспорта города с полумиллионным населением (уровень автомобилизации 70 инд. авт/1000 чел.) СССР. Однако успокаиваться никак нельзя, так как моральный и материальный ущерб от ДТП громаден.

Нехватка энергии, энергетический кризис, истощение нефтяных ресурсов, возникшие в 70-х годах, заставили еще раз поразмыслить о судьбах автомобилизации. Простой расчет показывает, что использование индивидуальных автомобилей с энергетической точки зрения невыгодно.

автомобиль транспортный проблема паркирование