Неисправности ВР № 292-001

1. При разрядке ТМ темпом служебного торможения ВР срабатывает на экстренное торможение:

· излом правой буферной пружины;

· загрязнение фильтра тонкой очистки;

· замерзание смазки золотника;

· чрезмерный изгиб лепестковой пружины.

2. Самопроизвольный отпуск:

· утечки в соединениях ЗР и ВР;

· утечки через выпускной клапан ЗР;

· утечки из ТЦ;

· утечки из-за неплотности золотника (воздух продолжает поступать из ЗР в ТЦ).

3. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения:

· утечки по прокладке;

· утечки через манжету ускорительного поршня;

· утечки из ТЦ.

4. Отсутствие дополнительной разрядки в атмосферу при экстренном торможении:

· заедание правого буферного устройства;

· неплотность ускорительного поршня.

5. Ухудшение чувствительности к торможению и отпуску:

· засорение фильтра тонкой очистки;

· неплотность магистрального поршня;

· засорение сетчатого фильтра;

· примерзание золотника.

Воздухораспределитель № 242-1

ВР № 242; 242-1; 242-1-01 обладают всеми основными свойствами современных автотормозов: бесступенчатым отпуском, дополнительной разрядкой ТМ, заданным временем наполнения и выпуска воздуха из ТЦ (отпуска тормоза) в режиме действия пневматического тормоза и ЭПТ.

Отличия ВР № 242-1 от № 292М представлены в таблице 5.1.

Технические характеристики ВР № 242-1 представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.1 – Основные отличия ВР № 242-1 от № 292М

№	Признаки	292М	242-1
1.	Конструкция главного органа ВР	Золотниково-поршневая	Клапанно-поршневая
2.	Материал корпус-ных деталей	Чугунное исполнение	Алюминиевое или чугунное исполнение
3.	Внутренние воз-душные каналы в корпусных деталях	Методы литья в земляные формы	Полностью все каналы выполняются механической обработкой
4.	Установка на подвижном составе	Традиционное открытое исполнение	- традиционное открытое; - полностью закрытое, в спец. отсеке на плите.
5.	Подсоединение воздухопровода ТМ к ВР	При демонтаже ВР требуется разъеди-нение воздухопровода	При демонтаже ВР не требуется разъединение воздухопровода
6.	Конструкции ВР и ускорителя	Неразъемная конструкция ВР и ускорителя	Состоит из: ВР и ускори-теля; могут устанавли-ваться раздельно
7.	Связь ВР и ускорителя	Ускоритель функционально зависит от работы ВР	Ускоритель функционально не зависит от действия ВР
8.	Скорость тормозной волны при экстренном торможении	< 200 м/с	> 250 м/с

Продолжение таблицы 5.1

9.	Минимальное, мгновенное снижение давле-ния в ТМ для срабатывания ВР	0,03 МПа	0,015 МПа
10.	Периодичность ТО	< 0,5 года	> 4 года
11.	Назначенный срок службы	10 лет	20 лет

Таблица 5.2 – Технические характеристики ВР №242-1

Параметры и свойства	Параметры
Тип	Автоматический с бесступенчатым отпуском
Зарядное давления в ТМ, МПа	0,45 – 0,56
Время наполнения ТЦ при экстренном торможении до давления 0,35 МПа: режим К, с режим Д, с	6 ± 1 14 ± 2
Время отпуска после экстренного торможения до давления 0,04 МПа в ТЦ: режим К, с режим Д, с	10 ± 2 22 ± 3
Скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении в поезде из 30 вагонов, м/с

Конструкция ВР № 242-1.

ВР № 242-1 состоит из двух узлов (рисунок 5.8):

· главной части № 242.010 с переключателем;

· переходника с ускорителем экстренного торможения № 242.020.

1 – переходник, 2 – ускоритель экстренного торможения, 3 – ВР, 4 – переключатель

Рисунок 5.8 – Конструкция ВР № 242-1

ВР состоит из корпуса и крышки (рисунок 5.9). В крышку ввернут клапан дополнительной разрядки с седлом и пружиной, уплотненный манжетой и шайбой. В корпусе находятся: магистральный поршень с втулкой, уплотненный прокладкой и закрытый крышкой; поршень с тремя втулками, двумя манжетами и пружиной, закрытый заглушкой; клапан с пружиной, закрытый заглушкой; стаканчатый фильтр с двумя шайбами и стопорным кольцом. В корпус ввернуты два ниппеля и дроссель.

1, 18 – прокладки, 2 – стопорное кольцо, 3, 5, 22 – шайбы, 4 – стаканчатый фильтр,

6 – манжеты, 7, 11 – втулки, 8, 13 – пружины, 9 – поршень, 10, 12 – заглушки, 14 – клапан,

15 – корпус ВР, 16 – втулка, 17 – магистральный поршень, 19 – крышка,

20 – болты, 21 – корпус переключателя, 23 – гайки

Рисунок 5.9 – ВР с переключателем

Переключатель (рисунок 5.10) состоит из корпуса, крышки, фиксатора, переключательного поршня, седла, упорки, двух ниппелей с уплотнениями, упорной шайбы, уплотнительного кольца, двух пружин.

Рисунок 5.10 – Переключатель

Переходник (рисунок 5.11) состоит из корпуса, двух заглушек, в одной из которых находится сетчатый фильтр со стопорным кольцом. В корпус ввернут клапан ускорительного поршня.

Ускоритель (рисунок 5.12) экстренного торможения состоит из корпуса, в котором находятся два поршня, седло поршня, клапан, две пружины, втулка, упорка ускорителя, сетчатый фильтр, наконечник, накидная гайка, прокладка, два фиксатора.

Ручка переключателя режимов имеет два положения: «К» - короткосоставный; «Д» - длинносоставный (рисунок 5.13).

Положения упорки ускорителя представлены на рисунке 5.14. Она имеет два положения: ускоритель включен и ускоритель выключен.

1 – корпус, 2 – заглушки, 3 – клапан ускорительного поршня, 4 – шпильки

Рисунок 5.11 – Переходник

Рисунок 5.12 – Ускоритель экстренного торможения

Рисунок 5.13 – Положение ручки переключателя режимов ВР № 242-1

Рисунок 5.14 – Положение упорки ускорителя

Работа ВР № 242-1.

На рисунках 5.15 – 5.24 приняты следующие обозначения:

1, 3, 6, 16 – калиброванные отверстия; 2, 4 – фильтры; 5 – поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ; 7, 10, 13, 21, 22 – пружины; 8 –выпускной клапан; 9 – полый стержень; 11 – главный поршень; 12 – клапан дополнительной разрядки; 14 – упорка переключателя режимов работы; 15 – поршень переключателя режимов работы; 17, 28 – штоки; 18 – тормозной клапан; 19 – срывной клапан; 20 – упорка переключателя экстренного торможения; 23, 26 – клапаны; 24 – отверстие; 25 – поршень ускорителя экстренного торможения; 27 – клапан ограничения дополнительной разрядки.

Исходное положение (рисунок 5.15).

Рисунок 5.15 – Исходное положение

Когда сжатый воздух в ТМ отсутствует, главный поршень занимает среднее положение. При этом выпускной клапан закрыт усилием пружины, а клапан дополнитель­ной разрядки ТМ также закрыт под усилием своей пружины.

Поршень ограничителя дополни­тельной разрядки ТМ под усилием своей пружины занимает крайнее верхнее положение, при котором манжета поршня открывает калибро­ванное отверстие во втулке. Через это отвер­стие, а также через калиброванное отверстие во втулке переключателя режимов работы полость У2 сообщается с полостью У1, а ТЦ – с атмосферой Ат1. Клапан ограничения дополни­тельной разрядки открыт, а осевой канал в штоке сообщает ЗР с ТМ через фильтр тонкой очистки.

Тормозной клапан переключа­теля режимов работы открыт штоком поршня, сдвинутого влево под действием пружины. Срывной кла­пан и поршень под усилием большой и малой пружин, за­нимают крайнее верхнее положе­ние, а клапан перекрывает осе­вой канал полого штока поршня.

Зарядка(рисунок 5.16).

Рисунок 5.16 – Зарядка ВР № 242-1

При зарядке сжатый воздух из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр тонкой очистки по каналу – в МК. Главный поршень перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан.

Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке и через калиброванное отверстие поступает в ЗР и далее по каналу — в ЗК и в полый стержень главного поршня. УК заряжается через колпачковый фильтр и калиброванное отверстие.

После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень перемещается вниз. При этом выпускной клапан под действием пружины также перемещается вниз (опускается на седло).

В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие, а ТЦпродолжает сообщаться с Ат1 по каналу через открытый тормозной клапан, каналы ВР, полость У2 и калиброванное отверстие во втулке поршня ограничителя дополнительной разрядки ТМ. Вследствие этого сжатый воздух не накапливается в ТЦ, и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит.

Служебное торможение.

При разрядке ТМ и камеры У4 темпом служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие и фильтр успевает перетекать в камеру У4, не вызывая перемещения вниз поршня ускорителя экстренного торможения (рисунок 5.17). При этом понижается также давление в МК.

Рисунок 5.17 – Дополнительная разрядка ТМ

Главный поршень 11 перемещается вниз под действием давления со стороны ЗК и своим толкателем открывает клапан дополнитель­ной разрядки ТМ.

Сжатый воздух из ТМ и МК начинает выхо­дить в атмосферу Ат1 через откры­тый клапан дополнительной разрядки, канал ВР, открытый клапан ограничения дополнительной разрядки и далее по каналам ВР. По каналу ВР сжатый воздух частич­но попадает в ТЦ.

Происходит дополнительная раз­рядка ТМ, в результате чего главный поршень 11 продолжает переме­щаться вниз (рисунок 5.18).

Рисунок 5.18 – Начальное наполнение ТЦ

Полый стержень главного поршня отходит от уплотнения выпускного клапана и сообщает ЗР и ЗК с ТЦпо каналу ВР, осевому каналу стержня главного поршня, каналу ВР, открытому тормозному кла­пану и каналу ВР.Одновременно с этим по каналуВР воздух поступает в камеру У2.

Когда давление в камере У2 повы­шается, поршень ограничителя перемещается вниз и закрывает клапан ограни­чения дополнительной разрядки, а резиновая манжета поршня пере­крывает калиброванное отверстие, изолируя от атмосферы канал ВР.В результате дополнительная раз­рядка ТМ прекращается. Во время перемещения штока поршня ограничителя вниз его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами и разобща­ют ТМ и ЗР (рисунок 5.19).

Рисунок 5.19 – Завершение наполнения ТЦ

По мере наполнения ТЦ постепен­но через калиброванное отверстие заполняется сжатым воздухом ка­мера У1 переключателя режимов ра­боты. На режиме «Д» за время повы­шения давления в камере У1 до вели­чины, уравновешивающей усилие пружины на поршень переключа­теля режимов, происходит быстрое начальное повышение давления в ТЦ.

Когда давление воздуха на пор­шень из камеры У1 уравновесит усилие пружины, тормозной клапан закрывается. Дальнейшее напол­нение ТЦ осуществляется через осе­вой канал тормозного клапана 18. На режиме «К» упорка переключате­ля разворачивается на 90° (по рисунку 5.15 на 180°) и не позволяет переме­щаться поршню вправо. Поэтому тормозной клапан 18 остается по­стоянно открытым.

Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания уси­лий, действующих на главный пор­шень 11 со стороны МК и ЗК. Вслед­ствие этого поршень перемещает­ся вверх под усилием пружины, и осевой канал полого стержня пе­рекрывается выпускным клапаном. Одновременно закрывается клапан дополнительной разрядки ТМ. На­ступает перекрыша (рисунок 5.20).

Рисунок 5.20 – Перекрыша

Экстренное торможение.

При разрядке ТМ темпом экстренного торможения (таким же темпом пони­жается давление и в МК) сжатый воз­дух из УК не успевает перетекать в магистральную камеру У4 ускорите­ля экстренного торможения через калиброванное отверстие. Избы­точным давлением из УК поршень ускорителя перемещается вниз, от­крывая срывной клапан (рисунок 5.21). Начинается дополнительная разрядка ТМ в атмосферу Ат3. После разрядки УК через калиброванное отверстие срывной клапан закрывается усилием большой пружины.

При понижении давления в МК главный поршень сразу перемещается в крайнее нижнее положение под действием давления со стороны ЗК. Полый стержень поршня отходит вниз от уплотнения выпускного клапана и сообщает ЗР с ТЦ по каналам ВР через открытый тормозной клапан.

Рисунок 5.21 – Экстренное торможение

Воздух из ЗР проходит по каналам в камеру У2. При этом поршень перемещается вниз и закрывает клапан ограничения дополнительной разрядки. Резиновая манжета поршня перекрывает отверстие во втулке, закрывая выход в атмосферу. При перемещении вниз штока его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами, чем разобщаются ТМ и ЗР.

По мере наполнения ТЦ происходит постепенное заполнение сжатым воздухом камеры У1 переключателя режимов работы через калиброванное отверстие. На режиме «Д» за время повышения давления в камере У1 до величины, уравновешивающей усилие пружины на поршень, происходит быстрое первоначальное повышение давления в ТЦ. Когда давление воздуха из камеры У1 на поршень уравновесит усилие пружины, тормозной клапан закрывается. Дальнейшее наполнение ТЦ осуществляется через осевой канал тормозного клапана.

На режиме «К» упорка переключателя не позволяет перемещаться поршню. Поэтому тормозной клапан остается постоянно открытым. Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания давлений в ЗР и ТЦ.

Выключение ускорителя (рисунок 5.22).

Рисунок 5.22 – Выключение ускорителя

Выключение ускорителя экстренного торможения производится упоркой, которую необходимо выкрутить против часовой стрелки до упора, что приведет к ослаблению пружины малого диаметра. Это позволит клапану под усилием зарядного давления в камер У4 опускаться вниз вместе с полым штоком, сжимая пружину. УК сообщается с У4 не только через дроссельное отверстие, но и через осевой канал большого сечения. При снижении давления в ТМ служебным или экстренным темпом сжатый воздух успевает перетекать из УК в камеру У4. Ускорительный поршень остается на месте, и срыва ускорителя на экстренное торможение не происходит.

Отпуск тормоза.

При повышении давления в ТМ главный поршень переме­щается вверх и открывает выпускной клапан (рисунок 5.23) который сообща­ет ТЦ с атмосферой Ат2 по каналам ВРи осевому каналу тормозного клапана (на режиме «Д»).

Рисунок 5.23 – Начало отпуска

Время отпуска определяется размером поперечного сечения осевого канала, так как тормозной клапан открывается только в кон­це процесса отпуска, когда давле­ние воздуха в камере У1 на поршень переключателя режимов станет меньше усилия пружины.

На режиме «К» упорка переключения режи­мов устанавливается в положение, при котором она упирается в шток поршня. При этом тормозной кла­пан будет все время полностью от­крыт. Одновременно по каналу ВР че­рез открытый выпускной клапан выходит в ат­мосферу Ат2 воздух и из камеры У2, вследствие чего поршень ограничителя дополнительной разрядки переме­щается вверх под усилием своей пружины (рисунок 5.24).

Резиновая манжета поршня ограничителя от­крывает калиброванное отверстие во втулке, осевой канал штока поршня ограничителя сообщает ТМ и ЗР, а клапан ограничения допол­нительной разрядки отходит от сед­ла вверх. Начинается процесс за­рядки ЗР и ЗК из ТМ через фильтр тонкой очистки.

Рисунок 5.24 – Завершение отпуска

Когда разница давлений в МК и ЗК станет малой, главный поршень переместится в первоначальное среднее положение, при котором выпускной клапан закроется. Если к этому времени не произойдет пол­ного опорожнения ТЦ, то оставшийся в нем сжатый воздух выходит в атмо­сферу Ат1 через калиброванное от­верстие во втулке и камеру У2.

Для ускорения процесса отпуска кратковременно повышают давле­ние в ТМ выше зарядного. На такую же величину увеличивается давление в камере У4 и в ускорительной каме­ре УК. Под действием сверхзарядного давления в камере У4 нижний клапан, сжимая большую пружину, опус­кается вниз вместе с полым штоком, который отходит от верхнего клапана. При этом осевой канал в штоке откры­вается. В результате УК сообщается с камерой У4 не только через калиб­рованное отверстие, но и через осевой канал большого сечения.

В процессе ликвидации сверхзарядного давления в ТМ до нормаль­ного зарядного, сжатый воздух успе­вает перетекать из УК в камеру У4. Ускорительный поршень остается на месте, и ускоритель не срывает­ся на экстренное торможение.