Так, возможно, выглядела «летающая тарелка» Третьего рейха
Летел он как-то неустойчиво, покачиваясь. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат вдруг перевернулся и стал терять высоту. Через секунду он ударился о землю, раздался хруст ломающихся деталей, и тут же обломки обшивки занялись голубым пламенем. Обнажился шипящий реактивный двигатель, и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим.
Так, по всей вероятности, проходил один из этапов испытания аппарата вертикального взлета дисковидной формы. Первый вариант его был разработан немецкими инженерами Шривером и Габермолем в феврале 1941 года на аэродроме близ Праги, сообщает специально занимавшийся расследованием этой истории инженер Юрий Строганов. По конструкции он напоминал лежащее велосипедное колесо. Ступицей служила пилотская кабина, спицами — регулируемые лопасти типа вертолетных, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо лететь горизонтально в любом направлении.
Так все выглядело в идеале. Однако на практике вскоре выяснилось, что малейший дисбаланс всего «колеса» приводил к жутким вибрациям и тряске машины. Не лучше вел себя и усовершенствованный вариант, отличавшийся от первого размерами, мощностью двигателей и т.д. И хотя конструкторы в случае удачи обещали достичь скорости 1200 км/ч, данные разработки так и остались аэродромной экзотикой.
Накопленный опыт, по всей вероятности, был использован в конструкции австрийского изобретатели Виктора Шаубергера. Машина, имевшая кодовое название «Диск Белонце», представляла собой «летающую тарелку», по периметру которой располагалось 12 наклонно стоявших реактивных двигателей. Однако они не создавали основную подъемную силу, а служили лишь для маневрирования. А вот посредине платформы стоял «бездымный и беспламенный» двигатель, принцип действия которого «основывался на взрыве, а при работе он потреблял лишь воду и воздух». Он-то якобы и поднимал машину в небо.
Прототип не этого ли летательного аппарата видел бывший узник лагеря КЦ-А4? Судить наверняка об этом трудно, поскольку не совпадают некоторые факты. Известно, например, что существовавшие два варианта «диска» имели диаметр соответственно 38 и 68 м, а это много больше, чем у того аппарата. Впрочем, прототип мог быть и гораздо меньших размеров. Тем более что видел его узник в 1943 году, а по другим источникам, свой первый и последний полет «Диск Белонце» совершил в феврале 1945 года. Говорят, за три минуты он достиг высоты 15 км и развил скорость 2200 км/ч.
Блестящие результаты, если учесть, что садился и взлетал аппарат вертикально, мог зависать в воздухе и лететь в любом направлении, не разворачиваясь.
Однако война уже подходила к концу, внести какие-то изменения в ее ход новинка уже не могла и вскоре была уничтожена. Ее создатель благополучно бежал в США и в 1958 году писал в одном из своих писем: «...Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченной в Германии документации, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель, взорванную по приказу Кейтеля...»
Во времена Холодной войны
Не успела закончиться одна война, как началась другая. Противостояние капиталистической и социалистической систем, начавшееся в поделенном Берлине, вскоре развело бывших союзников по разные стороны баррикад. Бывшие союзники стали соперничать друг с другом в создании все более смертоносной техники, в том числе и авиационной.
Музей в Монине
Есть в Подмосковье один необычный музей. Он принадлежит Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. По существу, это аэродром с прилегающими к нему ангарами, где можно увидеть авиационную технику, начиная с первых «фарманов» и «блерио» и кончая последними моделями «сушек» и «МиГов».
Лично мне довелось увидеть и узнать там немало любопытного.
На краю поля стоял один из первых послевоенных туполевских бомбардировщиков. Я обратил на него внимание прежде всего потому, что эта машина заметно отличалась от других самолетов знаменитого конструктора — обычно поджарых, стремительных — тяжелыми обводами, этакой приземленностью.
— Прямо летающая крепость, — удивился я.
— Она самая и есть, — сказал экскурсовод. — Заставили человека, он и скопировал.
Последующие раскопки в архивах позволили выяснить вот какую историю.
«Летающими крепостями», как известно, назывались американские дальние бомбардировщики, совершавшие во время второй мировой войны челночные рейсы. Эскадрилья таких самолетов взлетала, например, с аэродрома в Англии или во Франции, пролетая над территорией Германии, бомбила какой-нибудь стратегически важный объект или город и, отбившись от вражеских истребителей огнем бортовой артиллерии, уходила на восток, в наш тыл. Здесь самолеты приземлялись, экипажи уходили отдыхать, а русские техники готовили машины к обратному рейсу.
Свое название эти громадины получили вовсе не случайно. Имея на борту экипаж 6—8, а то и более человек, «Боинг В-17» «Флайинг фортресс», к примеру, обладал множеством
огневых точек на борту, позволявших самолету успешно обороняться, с какой бы стороны ни заходили истребители противника. А уж если нападавшим противостояла сразу эскадрилья таких машин, то, случалось, даже асы люфтваффе не рисковали связываться с ними.
Сразу после войны «летающие крепости» были использованы и еще в одном качестве — как носители первых атомных бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки. Когда у нас были созданы свои атомные заряды, срочно потребовались носители для их доставки. И тогда И. В. Сталин вспомнил, что на просторах нашей страны остались несколько «летающих крепостей», потерпевших аварии при посадке и так и не отправленных американцам. Он вызвал А.Н. Туполева и приказал скопировать заокеанскую конструкцию.
Андрей Николаевич попытался было сказать, что у него есть предложения по собственной машине аналогичного класса, лучшей, чем у американцев, но вождь всех народов остался непреклонен: «Лучше нам не надо. Сделайте, как у них...»
«Летающая крепость» — бомбардировщик В-17
И самолет скопировали до последней заклепки. Даже лаз, который вел из пилотской кабины к рабочему месту хвостового стрелка, покрасили так, как на оригинале, — до половины белой краской, остальное салатовой. Глупость, конечно, — велика ли разница, какого цвета будет эта труба, но приказано же копировать...
Бомбардировщик получился не ахти какой: как известно, копия получается всегда хуже, чем оригинал. Но Туполев добился, чего хотел — подписи Сталина на акте приемки самолета в серийную эксплуатацию, — и вернулся к своим делам, в частности к созданию первого отечественного реактивного бомбардировщика. А самолет-копия остался на краю летного поля в Монине своеобразным памятником некоторым не очень дальновидным решениям нашего тогдашнего правительства.
И «бочка» полетела!
Совсем другое дело, когда ведется не слепое «сдирание» конструкции, а делается попытка разобраться в ее основах, происходит переосмысление чужого опыта и создание затем своей собственной конструкции. Музей в Монине обладает экспонатом, иллюстрирующим и такой подход.
Турболет — «летающая ступа»
Похоже, слухи о том, что немцы строили какой-то невиданный летательный аппарат, не требовавший аэродрома для взлета и посадки, достиг ушей наших специалистов вскоре после окончания войны. Во всяком случае, побывав на секретном заводе в Бреслау (ныне Вроцлав), отечественные конструкторы через какое-то время развернули собственные работы по созданию аппаратов вертикального взлета.
Свидетельством тому может послужить хотя бы «бочка» или «ступа». Официальное название диковинного летательного аппарата — турболет. Его испытывал в конце 50-х годов наш знаменитый ас Ю.А. Гарнаев. Зависал турболет и перемещался благодаря подъемной силе реактивного двигателя, установленного вертикально. А управлялся аппарат с помощью газовых рулей, размещенных непосредственно в реактивной струе.
«Ступа» так и осталась в единственном экземпляре. Но дело свое сделала. Благодаря ей ученые и конструкторы получили необходимый теоретический и практический материал для разработки самолетов вертикального взлета.
Наиболее известная машина такого класса— истребитель-штурмовик Як-38. Он предназначался для базирования на авианесущем корабле «Киев» и мог взлетать буквально с места или после короткого разбега. Ныне на смену этому самолету подготовлен новый самолет того же класса — Як-138.
Устойчивость самолетов такого класса во время «висения» как раз и обеспечивается газовыми рулями, отработка которых проводилась когда-то на «ступе».
Как это делается?
Самолет летит стрелой
Помните, в заметке о флаттере говорилось о том, что для его обуздания конструкторам пришлось переделывать крыло? Еще одной причиной, по которой плоскости классической формы перестали устраивать конструкторов, стал звуковой барьер. Так образно аэродинамики называют резкое увеличение сопротивления летательного аппарата, когда он пытается превысить скорость звука в воздухе, которое обычно обозначают в авиации так называемым числом Маха. В среднем эта величина равна 330 м/с или чуть более 1 тыс. км/ч.
Различные формы крыла
При попытках достичь такой скорости летчики ощущали, что самолет как будто натыкается на невидимый барьер, преодолеть который стоит дополнительных усилий и расхода мощности. Когда же летательный аппарат наконец преодолевает его, от самолета во все стороны расходится ударная волна, и люди на земле слышат гром среди ясного неба. Американцам впервые удалось достичь скорости звука в 1947 году; наши пилоты сделали ото годом позже.
Исследования В аэродинамических трубах показали, что звуковой барьер лучше всего преодолевать на самолетах не с обычной, трапециевидной формой крыла, а со стреловидной. Так появились первые самолеты с оттянутыми назад кончиками плоскостей, умеющие с легкостью «протыкать» звуковой барьер.
Со временем выяснилось, что определенными преимуществами при некоторых режимах полета обладает и крыло обратной стреловидности. В настоящее время появились первые экспериментальные самолеты столь непривычной конфигурации. Раньше они не могли подняться в воздух хотя бы потому, что такая машина весьма неустойчива в полете, пилоту одному трудно справиться с управлением ею: ему обязательно должен помогать мощный и быстродействующий компьютер.
Время от времени в небе появляются самолеты и совсем уж странного вида. Представьте себе, с аэродрома взлетает внешне ничем не примечательный самолет. Но вот он набрал высоту, и крыло его начинает перекашиваться — одна плоскость (например, правая) отклоняется вперед, зато другая — назад.
Созданием летательных аппаратов с асимметричным крылом конструкторы пытались решить одну проблему. Аэродинамические исследования показали, что на взлете и посадке, полетах с дозвуковыми скоростями выгоднее иметь крыло прямоугольной формы. А вот при полетах со сверхзвуковыми скоростями — выгоднее стреловидное крыло. Как совместить и то и другое в одной машине? Вот и было придумано асимметричное крыло, имеющее весьма простой узел поворота.
Однако испытания таких летательных аппаратов, проведенные в начале 80-х годов, показали: самолет с перекошенным/крылом трудно управляем. Поэтому в настоящее время чаще всего используются летательные аппараты с изменяемой стреловидностью. Например, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 при взлете имеет растопыренные крылья. При переходе же звукового барьера они как бы прижимаются к фюзеляжу, отклоняясь назад.