Анализ производственно-хозяйственной деятельности ООО «СТС-КАМАЗ-Логистика»
ВВЕДЕНИЕ
Основная цель перевозки грузов высокая вероятность выполнения «шести правил логистики» — нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами. Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков. К задачам решаемым транспортной логистикой системы относятся:
- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
- определение рационального маршрута доставки груза;
- выбор типа и вида транспортного средства.
Выбор оптимального вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. На выбор транспортных средств будут влиять следующие характеристики:
- характер груза (вес, объем, консистенция);
- количество отправляемых партий (используемый контейнер);
- срочность доставки груза заказчику;
- местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;
- расстояние, на которое перевозится груз;
- ценность груза (страхование);
- близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
- сохранность груза, невыполнение поставок.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный).
Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:
- время доставки;
- стоимость перевозки;
- надежность соблюдения графика доставки груза;
- частота отправлений;
- способность перевозить разные грузы;
- способность доставить груз в любую точку территории.
Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.
Перевозки грузов автомобильным транспортом занимают значительное место в производственной деятельности как непосредственно транспортных предприятий, так и предприятий, производящих продукцию и товары либо потребляющих сырье.
Главной задачей автомобильного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В транспортной сети грузовой автомобильный транспорт играет важную роль. В условиях рынка особое внимание обращается на необходимость обеспечения эффективных и надежных транспортных связей между районами города, которые обеспечиваются:
- оптимизацией перевозочного процесса;
- улучшением координации работы транспорта с обслуживаемыми им отраслями народного хозяйства;
- совершенствованием планирования работы транспорта;
- снижением транспортных издержек и расходов ресурсов на перевозку;
- расширением перевозки тарно-штучных грузов пакетно-контейнерным способом;
- осуществлением мер по сокращению сроков доставки и улучшению сохранности грузов.
На современном этапе практики во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспорт является одним из основных перевозчиков грузов.
За последнее десятилетие кардинально изменились экономическая ситуация в стране. Директивные методы управления уступают рыночным отношениям.
Грузовой автомобильный транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствии указаний и помощи “сверху”. Стремительно увеличивается число автотранспортных связей, повышаются требования к срокам доставки грузов.
В этой ситуации практически каждое предприятие (АТП) стремится минимизировать затраты на транспортные перевозки и получить при этом максимум прибыли, что требует наличие конкурентоспособного парка подвижного состава и наилучшей организации его движения.
Организация движения подвижного состава имеет целью обеспечить взаимосогласованную работу всех участников транспортного процесса, увязать интересы перевозчика, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, снабженческо-сбытовых и других организаций.
Под организацией движения в транспортном процессе понимают комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности использования подвижного состава, средств погрузочно-разгрузочных пунктов, своевременное и качественное выполнение перевозок. Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок включает:
- выбор трассы маршрута движения;
- нормирование скоростей движения и времени простоя под погрузкой и выгрузкой;
- составление маршрутов, расписаний и графиков движения;
- руководство и контроль работы подвижного состава на линии.
Тема дипломного проекта является актуальной и имеет большое практическое значение, так как правильная организация перевозок позволяет снижать затраты на перевозку, хранение и обработку груза, что ведет к снижению себестоимости готовой продукции.
Цель данного дипломного проекта - разработка вопросов, связанных с рациональной организацией перевозок запасных частей по маршруту Набережные Челны-Кокшетау (Кокчетав). Объектом исследования было выбрано предприятие ООО «СТС-КАМАЗ-Логистика».
Задачей дипломного проекта является выбор оптимального способа перевозки, подвижного состава, выбор маршрута и метода организации движения на маршруте, определение тары и упаковки для заданного груза, способа его погрузки и разгрузки и расчет экономической эффективности перевозки.
АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Технологическая часть
Выбор маршрута перевозки
Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования транспорта между начальным и конечным пунктами.
Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:
— объема перевозок;
— направления;
— дальности;
— протяженности во времени;
— загруженности дорог разных категорий;
— последовательности движения;
— эффективности доставки.
Основными задачами маршрутизации являются:
— организация движения;
— минимизация сроков доставки грузов;
— безопасность движения;
— эффективное использование транспортных средств;
— выполнение планов и графиков перевозок;
— оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.
Маршруты, в зависимости от основания классификации, бывают нескольких видов (см. таблицу 2.8).
Таблица 2.8- Виды маршрутов
| По протяженности | |||||||
| городские | пригородные | междугородные | международные | ||||
| в пределах черты города | за пределы черты города на расстояние до 50 км включительно | за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км | за пределы границы РФ | ||||
| По периоду времени года | |||||||
| постоянные | сезонные (временные) | ||||||
| круглогодично | в течение определенного периода времени (сезона) | ||||||
| По способу движения | |||||||
| маятниковые | кольцевые | развозные | |||||
| повторяющееся движение между двумя пунктами | по замкнутому кругу, с обслуживанием нескольких потребителей транспортных услуг | с постепенной загрузкой и последующей разгрузкой в нескольких пунктах | |||||
| с обратным холостым ходом | с обратным груженым ходом | ||||||
Маршрутизация перевозок — это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. Маршрутизацию перевозок выполняют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный подвижной состав.
При маршрутизации перевозок необходимо учитывать множество ограничений, вызываемых конкретными условиями работы транспорта:
- объемы перевозок поставщиков и потребителей,
- характер грузов,
- время их доставки,
- структура парка подвижного состава и его наличие,
- режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов,
- режим работы водителей,
- пропускная возможность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной сети,
- значение целевой функции и др.
Если необходимо принять решение относительно вопроса о целесообразности открытия маршрута, то предварительно необходимо определить следующее:
1. Определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту (предполагаемый устойчивый грузопоток).
2. Выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия.
3. Составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.
Маршруты открываются при наличии устойчивого грузопотока и условий, обеспечивающих безопасность движения. При разработке маршрутов должны предусматриваться:
1. Обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков по кратчайшим направлениям между основными пунктами города.
2. Использование типа автотранспорта, соответствующего виду перевозок.
3. Возможность контроля за движением.
4. Обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия на вновь открываемом маршруте с движением автотранспорта предприятия на существующих маршрутах, а также работой других видов транспорта.
5. Расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах с целью минимизации порожних пробегов автотранспорта.
6. Применение эффективных систем организации движения.
Выбор трассы маршрута производится при соблюдении следующих требований:
- соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных переездов, паромных переправ установленным требованиям, строительным нормам и правилам;
- соответствия общего веса автотранспорта с максимальным наполнением допустимой нагрузке на мосты и дороги, расположенные на маршруте.
Маршрут, рассматриваемый в дипломном проекте, является маятниковым. Перевозку грузов по направлению г. Набережные Челны (Республика Татарстан, Россия) – г. Кокчетав (Северо-Казахстанская область, Казахстан) можно организовать по двум маршрутам. По первому маршруту автомобиль начинает движение с г. Набережные Челны по седьмой автомагистрали (М 7) до г. Уфа (311 км), затем выезжает на пятую автомагистраль (М 5) и едет по Челябинской области до Челябинска (712 км), после чего продолжает движение по 51 автомагистрали (М51) по Курганской области до пограничного пункта Петухово (1170 км), с которой попадает в Казахстан (Северо-Казахстанскую область) и едет до г. Кокчетав (1411 км). Схема данного маршрута приведена в приложении 6.
По второму маршруту автомобиль едет в Республику Башкортостан г. Октябрьский (180 км), затем продолжает движение по пятой автомагистрали (М 5) до г. Миасс (671 км) после чего едет до Южноуральска и потом по тридцать шестой автомагистрали (М 36) в Казахстан Кустанайскую область, с которой выезжает в Северо-Казахстанскую область в г. Кокчетав (1488 км). Схема данного маршрута приведена в приложении 7.
Для организации перевозок по направлению г. Набережные Челны – г. Кокчетав выбираем первый маршрут, так как он короче на 77 км, а пропускная способность и загруженность дорог примерно одинакова.
В обратном направлении, автомобиль едет порожним с г. Кокчетав до г. Кургана, где в автомобиль загружают седельно-сцепные устройства. С г. Кургана автомобиль едет по 51 автомагистрали (М51) до г. Челябинск (260 км), а потом по пятой автомагистрали (М 5) до п. Балтика (Республика Башкортостан 632 км), после чего едет в г. Уфа (661 км) и по седьмой автомагистрали (М 7) до г. Набережные Челны. Схема данного маршрута приведена в приложении 8.
Таблица 2.9 - Сравнительные результаты испытаний седельных тягачей МАЗ, МАЗ-МАN, Iveco, Volvo, проведенных НИИ «Транстехника».
| Наименование показателя | Модель автомобиля | |||
| Iveco Stalis AS 440 S 43 | Volvo FH 12.380 | МАЗ-544069 | МАЗ-МАN-543268 | |
| Технико-экономические показатели | ||||
| Пробег, тыс. км | 180,74 | 182,14 | 186,95 | 187,45 |
| Пробег с грузом тыс. км | 158,17 | 160,94 | 161,55 | 160,95 |
| Грузооборот, тыс. км | 2698,59 | 2883,80 | 2783,14 | 2852,23 |
| Автомобиледни в хозяйстве, дней | ||||
| Автомобиледни в работе, дней | ||||
| Автомобиледни в ремонте, дней | 2,2 | 0,8 | 1,2 | 1,8 |
| Автомобиледни в ТО, дней | 2,2 | 6,2 | ||
| Время на линии. ч | 3617,84 | 4528,49 | 4004,23 | 3962,24 |
| Время в движении, ч | 2698,98 | 3476,90 | 3012,87 | 2923,9 |
| Расход топлива, л | ||||
| Удельный расход топлива, л/100 км | 31,8 | 31,1 | 33,2 | 33,1 |
| Затраты на ТО, долл. | 1424,5 | 1620,23 | 1363,58 | 1331,9 |
| Затраты на ТР, долл. | 220,85 | 76,62 | 167,3 | 112,08 |
| Затраты на запасные части, долл. | 1153,26 | 515,77 | 246,16 | 140,6 |
| Затраты на эксплуатационные материалы, долл. | 50,86 | 32,35 | 44,2 | 53,3 |
| Показатели эффективности | ||||
| Коэффициент использования пробега | 0,88 | 0,88 | 0,86 | 0,86 |
| Коэффициент использования грузоподъемности | 0,79 | 0,80 | 0,77 | 0,79 |
| Коэффициент выпуска грузовика на линию | 0,95 | 0,96 | 0,96 | 0,98 |
| Коэффициент использования рабочего времени | 0,75 | 0,77 | 0,75 | 0,74 |
| Коэффициент использования времени суток | 0,33 | 0,38 | 0,33 | 0,33 |
| Коэффициент эффективности | 0,161 | 0,197 | 0,159 | 0,163 |
| Показатели надежности грузовика | ||||
| Средний параметр потока отказов, отк./1000 км | 0,069 | 0,019 | 0,093 | 0,043 |
| Трудоемкость ТР, чел.-ч | 17,3 | 4,21 | 14,2 | 13,5 |
| Удельные эксплуатационные затраты без учета топлива, дол./1000 ткм | 1,06 | 0,76 | 0,66 | 0,57 |
| Удельные эксплуатационные затраты с учетом топлива, дол./1000 ткм | 11,70 | 10,79 | 11,80 | 11,46 |
Используя данные исследований, по показателям надежности и эффективности для осуществления перевозок по данному маршруту выбираем автомобили Volvo FH 12.380 и МАЗ-МАN-543268. Однако стоимости данных автомобилей различны, а так как в дипломном проекте рассматривается организация перевозочного процесса экономически эффективного для всех участников процесса, оценим эконоюмическу целесообразность использования данных автомобилей для перевозчиков.
Рассчитаем эксплуатационные затраты за год (на 1200 кругорейсов) для каждого автомобиля-тягача:
Зобщ=ЗW.уд.·W·ki/1000, (2.2)
где ЗW.уд – удельные эксплуатационные затраты с учетом топлива, дол./1000 т·км (таблица 2.9);
ki - коэффициент перевода инвалюты к сопоставимому виду,
1$=33,7 руб;
W – грузооборот за 1200 рейсов по данному маршруту, т·км;
W=51360000 т·км.
Эксплуатационные затраты на один автомобиль в год составят:
Зэксп/авто =Зобщ/N, (2.3)
где N – число автомобилей.
Как видно из таблицы 2.9 данные тягачи отличаются не только по эксплуатационным затратам, но и по показателям надежности, что в свою очередь включает дополнительные затраты. Например, повреждения и отказы могут привести к срыву заказа. В случае если автомобиль не удастся быстро отремонтировать, грузоотправитель или грузополучатель могут потребовать оплаты неустоек или же предприятию придется найти новый тягач для перецепки полуприцепа. Для расчета затрат от отказов найдем общее число отказов за год на один автомобиль:
М=Lгод/авто·Мср/1000, (2.4)
где Lгод/авто – годовой пробег одного автомобиля, км;
Lгод/авто=112162,5 км;
Мср - средний параметр потока отказов, отк./1000 км (таблица 2.9).
Затраты от отказов автомобилей рассчитаем умножив число отказов на среднее значение затрат от отказа автомобиля на международном маршруте:
Зотк=Зотк.ср.·М, (2.5)
где Зотк.ср - среднее значение затрат от отказа автомобиля на международном маршруте, руб;
Зотк.ср =5000 руб.
Срок службы исследуемых автомобилей зависит от срока работы двигателя до состояния, требующего проведения капитального ремонта. Так пробег до капитального ремонта автомобилей Volvo и Iveco составляет 1500 тыс. км, автомобиля МАЗ-МАN-543268 – 1200 тыс. км, а автомобиля МАЗ-544069 – 700 тыс. км. Для данных условий эксплуатации найдем срок службы автомобилей:
Nсл.=Lкап.рем/Lгод/авто, (2.6)
где Lкап.рем - пробег до капитального ремонта, км.
Амортизационные отчисления в год составят:
За.т.=Цт/ Nсл., (2.7)
где Цт – стоимость тягача, руб.
- стоимость автомобиля Iveco Stalis AS 440 S 43 – 3 850 000 руб.
- стоимость автомобиля Volvo FH 12.380 – 3 960 000 руб.
- стоимость автомобиля МАЗ-544069 – 1 350 000 руб.
- стоимость автомобиля МАЗ-МАN-543268 – 2 838 000 руб.
Сумма эксплуатационных затрат, затрат от отказов автомобилей на маршруте и амортизационных отчислений составят общие сравнительные затраты для исследуемых тягачей:
Зсрав.=Зэксп/авто+Зотк+За.т. (2.8)
Данные по расчетам по вышеприведенным формулам представлены в таблице 2.10.
Таблица 2.10 – Годовые эксплуатационные затраты для исследуемых автомобилей.
| Показатель | Обозначение показателя | Марка автомобилей | |||
| Iveco Stalis AS 440 S 43 | Volvo FH 12.380 | МАЗ-544069 | МАЗ-МАN-543268 | ||
| Эксплуатационные затраты в год на один автомобиль, руб. | Зэксп/авто | 632835,4 | 583614,9 | 638244,3 | 619854,2 |
| Число отказов в год для одного автомобиля. | М | 7,74 | 2,13 | 10,43 | 4,82 |
| Затраты от отказов автомобилей, руб. | Зотк | 38696,06 | 10655,44 | 52155,56 | 24114,94 |
| Срок службы автомобиля, лет | Nсл. | 13,37345 | 13,37345 | 6,240945 | 10,69876 |
| Амортизационные отчисления в год, руб. | За.т. | 287883,8 | 216313,4 | 265264,3 | |
| Общие сравнительные затраты в год на один автомобиль, руб. | Зсрав. | 959415,3 | 890379,4 | 906713,3 | 909233,5 |
Из таблицы видно, что наиболее экономически эффективно использование автомобилей Volvo FH 12.380. Таким образом, по надежности и экономической эффективности выбираем для осуществления перевозок по исследуемому маршруту тягач Volvo FH 12.380 и полуприцеп Schmitz Cargobull SCS 24/L - 13.62 E В.
Расчет потребности в ПС
Потребное число автомобилей, выделяемых на маршрут в рабочие дни, для осуществления проектируемого объема транспортной работы:
N=nобщ/n, (2.5)
где nобщ - годовой объем перевозок.
N=1200/45=26,67
Необходимое количество подвижного состава 27 единиц.
Организационная часть
3.1 Организация оперативного планирования грузов на маршруте
Планирование перевозок является важным моментом транспортного процесса. Это объясняется как сокращением длительности циклов коммерческих операций, так и увеличением стоимости хранения, необходимостью реагирования на изменение потребительского спроса. Так, затраты на производство некоторых товаров составляют лишь около 10% стоимости товара, в то время как стоимость доставки может составлять до 50%. Вот почему в условиях конкуренции одним из путей привлечения клиентов является оптимизация проектирования доставки и планирование перевозок. Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование.
Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя разработку основных направлений и показателей деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. В его рамках все расчеты выполняются на основе прогнозов развития экономических и социальных процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры. При перспективном планировании большое значение имеет правильное использование современных методов прогнозирования.
Текущее планирование проводится на год. В этом случае возможный объем работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров.
Оперативное планирование - это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, ПРМ, выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования решаются следующие задачи:
1) расчет провозных возможностей АТО;
2) расчет оптимальных маршрутов движения ПС;
3) составление почасовых графиков работы ПС;
4) составление план работ АО клиентуре;
5) расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для выполнения перевозок;
6) составление сменно-суточного плана работы АТО, графика выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.
Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план.
Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС включает в себя следующие показатели:
- номер заявки или договора на перевозку;
- наименование заказчика;
- наименование груза, расстояние и объем перевозки;
- пункт погрузки и выгрузки груза, способ выполнения ПРР;
- время подачи ПС под первую погрузку;
- количество выделенных АТС по маркам по плану и фактически;
- объем выполненной работы (количество ездок, перевезенных тонн груза, общий пробег и с грузом).
При повременном использовании ПС в сменно-суточном плане отражается время предоставления и продолжительность работы АТС у заказчика по маркам подвижного состава.
С одной стороны сменно-суточный план составляется на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключенных АТО договоров и поступивших разовых заявок на перевозки. С другой стороны оцениваются провозные возможности АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях..
Оптимизацией проектирования доставки занимается логистика. Задачами логистики является конкретизация и детализация организационных мероприятий, связанных с перевозкой (выбор маршрута и вида транспорта в зависимости от типа груза), с целью снижения транспортных затрат, доставки грузов точно в срок, максимального удовлетворения всех требований заказчика перевозок.
Кроме составления текущих планов перевозок, необходима также разработка перспективных планов, позволяющих оперативно реагировать на изменения ситуации на рынке грузоперевозок.
Перспективные планы базируются на аналитическом учете уже выполненных перевозок и включают в себя:
1. Динамику изменения объемов перевозок.
2. Классификацию заказчиков перевозок на сезонных, постоянных, разовых.
• пункт погрузки и выгрузки груза, способ выполнения ПРР;
• время подачи ПС под первую погрузку;
• количество выделенных АТС по маркам по плану и фактически;
• объем выполненной работы (количество ездок, перевезенных тонн груза, общий пробег и с грузом).
При повременном использовании ПС в сменно-суточном плане отражается время предоставления и продолжительность работы АТС у заказчика по маркам подвижного состава.
С одной стороны сменно-суточный план составляется на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключенных АТО договоров и поступивших разовых заявок на перевозки. С другой стороны оцениваются провозные возможности АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях..
Оптимизацией проектирования доставки занимается логистика. Задачами логистики является конкретизация и детализация организационных мероприятий, связанных с перевозкой (выбор маршрута и вида транспорта в зависимости от типа груза), с целью снижения транспортных затрат, доставки грузов точно в срок, максимального удовлетворения всех требований заказчика перевозок.
Кроме составления текущих планов перевозок, необходима также разработка перспективных планов, позволяющих оперативно реагировать на изменения ситуации на рынке грузоперевозок.
Перспективные планы базируются на аналитическом учете уже выполненных перевозок и включают в себя:
1. Динамику изменения объемов перевозок.
2. Классификацию заказчиков перевозок на сезонных, постоянных, разовых.
Основой планирования перевозок являются расписания и графики перевозок, составленные на основе систематизации заключенных договоров, поданных заявок, изучения грузопотоков. Полученный в результате обследований грузопотоков материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы и расписания (графика) движения.
Расписания и графики должны обеспечить:
1) удовлетворение потребностей наибольшего числа заказчиков перевозок;
2) максимальное использование вместимости транспортных средств по установленным нормам;
3) минимизацию затрат времени на перевозку;
4) регулярность перевозок;
5) эффективность использования транспортных средств;
6) взаимосвязь с графиками и расписаниями других видов транспортных средств;
7) минимизацию порожних пробегов транспортных средств. Существуют следующие виды расписаний:
8) сводное расписание в табличной форме — для всех маршрутов за определенный период времени;
9) станционное расписание по контрольному пункту — для конечных и промежуточных пунктов маршрутов;
10) рабочие маршрутные расписания — для перевозки грузов по разовым заявкам или особых грузов.
Регулярность движения является качественным показателем планирования. Движение считается регулярным, если транспортные средства выпущены в рейс точно по расписанию, своевременно проследовали через контрольные пункты и прибыли в конечные пункты по расписанию (графику) или в пределах допустимых временных отклонений.
Графики движения автомобилей на маршруте (см. чертеж «График движения автомобилей на маршруте») строят в координатах путь—время в соответствии с принятым масштабом и с учетом:
• схемы маршрута и расстояний между пунктами погрузки и разгрузки, а также значений нулевого, порожнего и груженого пробега за оборот;
• затрат времени на нулевой пробег, погрузку, разгрузку, обеденный перерыв, а также на движение по различным участкам маршрута.
Время на обеденный перерыв для водителя устанавливается в зависимости от того, в какой точке маршрута созданы для этого наиболее благоприятные условия.
Расписание движения автомобиля на маршруте.Расписание составляется в точном соответствии с графиком движения автомобиля на маршруте, выдают водителю для использования его в работе. Расписание составляется с учетом «Положения об особенностях режима рабочего времени и отдыха водителей автомобилей» согласно приказа № 15 Минтранса РФ от 20.08.2004г. Но так как в проекте у нас осуществление международных перевозок, то расписание движения автомобилей на маршруте составляется с учетом европейского соглашения касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные перевозки (ЕСТР).
Специальная часть
Экономическая часть
Электробезопасность
Электробезопасность регламентируется ГОСТ 12.1.019-85.
Основные причины несчастных случаев от воздействия электрического тока следующие:
1. случайное прикосновение или приближение на опасное расстояние к токоведущим частям, находящимся под напряжением;
2. появление напряжения на металлических конструктивных частях электрооборудования в результате повреждения изоляции и других причин;
3. появление напряжения на отключенных токоведущих частях, на которых работают люди, вследствие ошибочного включения установки;
4. возникновение шагового напряжения на поверхности земли в результате замыкания провода на землю.
Основными мерами защиты от поражения током являются: обеспечение недоступности токоведущих частей, находящихся под напряжением, для случайного прикосновения; электрическое разделение сети; устранение опасности поражения при появлении напряжения на корпусах, кожухах и других частях электрооборудования, что достигается применением малых напряжений, использованием двойной изоляции, выравниванием потенциала, защитным заземлением, занулением, защитным отключением и др.; применение специальных электрозащитных средств — переносных приборов и приспособлений; организация безопасной эксплуатации электроустановок.
Недоступность токоведущих частей электроустановок для случайного прикосновения может быть обеспечена рядом способов: изоляцией токоведущих частей, размещением их на недоступной высоте, ограждением и др.
Электрическое разделение сети — это разделение электрической сети на отдельные электрически не связанные между собой участки с помощью специальных разделяющих трансформаторов. В результате изолированные участки сети обладают большим сопротивлением изоляции и малой емкостью проводов относительно земли, за счет чего значительно улучшаются условия безопасности.
Применение малого напряжения. При работе с переносным ручным электроинструментом — дрелью, гайковертом, зубилом и т. п., а также ручной переносной лампой человек имеет длительный контакт с корпусами этого оборудования. В результате для него резко повышается опасность поражения током в случае повреждения изоляции и появления напряжения на корпусе, особенно, если работа производится в помещении с повышенной опасностью, особо опасном или вне помещения.
Для устранения этой опасности необходимо питать ручной инструмент и переносные лампы напряжением не выше 42 В.
Двойная изоляция — это электрическая изоляция, состоящая из рабочей и дополнительной изоляции. Рабочая изоляция предназначена для изоляции токоведущих частей электроустановки, обеспечивая ее нормальную работу и защиту от поражения током. Дополнительная изоляция предусматривается дополнительно к рабочей для защиты от поражения током в случае повреждения рабочей изоляции.
Классификация помещений по опасности поражения током. Все помещения делятся по степени поражения людей электрическим током на три класса: без повышенной опасности, с повышенной опасностью, особо опасные.
Помещения без повышенной опасности — это сухие, беспыльные помещения с нормальной температурой воздуха и с изолирующими (например, деревянными) полами, т. е. в которых отсутствуют условия, свойственные помещениям с повышенной опасностью и особо опасным.
Примером помещений без повышенной опасности могут служить обычные конторские помещения, инструментальные кладовые, лаборатории, а также некоторые производственные помещения, в том числе цехи приборных заводов, размещенных в сухих, беспыльных помещениях с изолирующими полами и нормальной температурой.
Помещения с повышенной опасностью характеризуются наличием одного из следующих пяти условий, создающих повышенную опасность:
- сырости, когда относительная влажность воздуха длительно превышает 75%; такие помещения называют сырыми;
- высокой температуры, когда температура воздуха длительно (свыше суток) превышает +35° С, такие помещения называются жаркими;
- токопроводящей пыли, когда по условиям производства в помещениях выделяется токопроводящая технологическая пыль (например, угольная, металлическая и т. п.) в таком количестве, что она оседает на проводах, проникает внутрь машин, аппаратов и т. п.; такие помещения называются пыльными с токопроводящей пылью;
- токопроводящих полов — металлических, земляных, железобетонных, кирпичных и т. п.;
- возможности одновременного прикосновения человека к имеющим соединение с землей металлоконструкциям зданий, технологическим аппаратам, механизмам и г. п., с одной стороны, и к металлическим корпусам электрооборудования — с другой.
Примером помещения с повышенной опасностью могут служить лестничные клетки различных зданий с проводящими полами, складские неотапливаемые помещения (даже если они размещены в зданиях с изолирующими полами и деревянными стеллажами) и т. п.
Помещения особо опасные характеризуются наличием одного из следующих трех условий, создающих особую опасность:
- особой сырости, когда относительная влажность воздуха близка к 100% (стены, пол и предметы, находящиеся в помещении, покрыты влагой); такие помещения называются особо сырыми;
- химически активной или органической среды, т. е. помещения, в которых постоянно или в течение длительного времени содержатся агрессивные пары, газы, жидкости, образующие отложения или плесень, действующие разрушающе на изоляцию и токоведущие части электрооборудования; такие помещения называются помещениями с химически активной или органической средой;
- одновременного наличия двух и более условий, свойственных помещениям с повышенной опасностью.
Особо опасными помещениями является большая часть производственных помещений.
Предельно допустимое значение электрического тока 10-15 мА.
Шум и вибрация
Шум на производстве наносит большой ущерб, вредно действуя на организм человека и снижая производительность труда. Утомление рабочих и операторов из-за сильного шума увеличивает число ошибок при работе, способствует возникновению травм. Нередко и в быту человек подвергается воздействию шума недопустимо высоких уровней. Поэтому борьба с шумом является важной народнохозяйственной задачей.
Область слышимых звуков ограничивается не только определенными частотами (20—20000 Гц), но и определенными предельными значениями звуковых давлений и их уровней. На рисунке 6.2 эти предельные значения уровней звукового давления изображены двумя кривыми. Нижняя кривая соответствует порогу (началу) слышимости. Логарифмическая шкала уровней звукового давления построена таким образом, что пороговое значение звукового давления соответствует порогу слышимости только на частоте 1000 Гц, принятой в качестве стандартной частоты сравнения в акустике. Порог слышимости различен для звуков разной частоты. Если в диапазоне частот 800— 4000 Гц величина порога слышимости минимальна, то по мере удаления от этой области вверх и вниз по частотной шкале его величина растет; особенно заметно увеличение порога слышимости на низких частотах. По этой причине высокочастотные звуки более неприятны для человека, чем низкочастотные (при одинаковых уровнях звукового давления).
Рисунок 6.1 - Слуховое восприятие человека
Верхняя кривая на рисунке 6.1 соответствует порогу болевого ощущения (L = 120-130 дБ). Звуки, превышающие по своему уровню этот порог, могут вызвать боли и повреждения в слуховом аппарате.
Область на частотной шкале, лежащая между этими кривыми, называется областью слухового восприятия.
В зависимости от уровня и характера ш<