Обгон по полосе встречного движения

На нижней половине листа 2 формата А1 строим в масштабе 1:100 план прямолинейного участка дороги II или III категории, соответствующей СНиП 2.05.02 – 85, ВСН 24-88 и ГОСТ Р 50597-93, в левой четверти длины изображаем обгоняющий автомобиль _______, имеющий скорость υ₁, и обгоняемое транспортное средство, имеющее скорость υ₂ < υ₁, справа, - такой же встречный автомобиль, имеющий скорость υ₃ = υ₁ и удаленный от обгоняющего на свободное расстояние

, (5.13)

где s_св, s_об и s_з – соответственно расстояние свободное, обгона и проходимое встречным автомобилем за время обгона, м;

L₁ и L₂ – габаритная длина соответственно обгоняющего автомобиля и обгоняемого транспортного средства, м;

D₁ и D₂ – дистанции безопасности соответственно в начале и конце завершенного обгона, м.

«Согласно имеющимся данным, первая дистанция безопасности может быть представлена в виде функции скорости обгоняющего автомобиля

D₁ = а_об υ₁² + 4, (5.14)

а вторая– в виде функции скорости обгоняемого автомобиля

D₂= в_об υ₁² + 4, (5.15)

где а_об и в_об – эмпирические коэффициенты, зависимые от типа обгоняемого автомобиля (таблица 5.2).

Таблица 5.2 – Значения коэффициентов а_об и в_об

Автомобили	аоб	воб
Легковые Грузовые средней грузоподъемности Грузовые большой грузоподъемности и автопоезда	0,33 0,53 0,76	0,26 0,48 0,67

Вторая дистанция короче первой, так как водитель обгоняющего автомобиля стремится быстрее возвратиться на свою полосу движения и иногда «срезает угол» [3, с.29-30], а также «вклинивается» в дистанцию между движущимся впереди «лидером», заменяя опасность встречного столкновения двумя попутными – сзади и спереди.

При постоянных заданных скоростях υ₁ = υ₃ = _____м/с и υ₂ =______м/с, известной габаритной длине L₁ = _________м, принятой габаритной длине

L₂ = ____м и рассчитанных дистанциях безопасности

D₁ = ______________ ,

D₂ = ______________

необходимое для завершенного обгона свободное расстояние на полосе встречного движения

s_св = ___________.

Однако в реальных дорожных условиях полоса встречного движения часто оказывается занятой. Поэтому обгон приходится начинать со скорости υ₁ = υ₂ и совмещать его с разгоном – ускорением 0,7…0,8 от максимально возможного, определимого по уравнению (5.2) из таблицы 5.1 и графика j = f (υ_т).

Согласно формуле (5.13) при

υ₁ = (υ₂ + j₁t₁) < υ₃ (5.14)

свободное расстояние

(5.15)

и уменьшается от бесконечного в начале обгона (t₁ = 0 и υ₁ = υ₂) до минимального «пути обгона с ходу», определяемого формулой (5.13) при υ₁ = υ₃ = const.

При светофорном регулировании транспортных потоков и ограничении их скорости значением 60 км/ч (~ 17м/с) обгону предшествуют трогание с места и разгон с ускорением (5.2) или

j_φу ≈ 0,7φ_υ λ g , (5.16)

обеспечивающим боковую устойчивость автомобиля. Поэтому на локально скользких зимних дорогах и улицах, реально имеющих недопустимую ВСН 24…88 разность коэффициентов сцепления (Δ φ_υ > 0,1) и малые их значения зимой (0,1 < φ_υ < 0,3) разгон надо подчинять не будущему безрассудному обгону, а определению по ускорению (5.16) будущего замедления при возникновении опасности для движения. При этом j_φу = 1м/с² оказывается весьма удобным значением, позволяющим быстро рассчитать путь разгона с места в метрах до требуемой скорости υ_р (в м/с):

(5.17)

Для такого расчета достаточно всегда помнить ряд половин квадратов скоростей (в м/с):

(5.18)

Эти же ориентировочные расстояния являются путем служебного торможения скорости υ_о = υ_р с замедлением j_хт = j_φу = 1 м/с² до остановки.