Организация работы службы воздушного движения
СОДЕРЖАНИЕ
Термины и опеделения Обозначения и сокращения 1. Международная организация гражданской авиации
2. Основные организационно-распорядительные документы,
регламентирующие деятельность гражданской авиации Республики Беларусь
3. Прпавила ведения радиосвязи
Организация работы службы воздушного движения
5. Распределение ответственности между органами обслуживания
воздушного движения
Структура воздушного пространства Республики Беларусь
Классификация воздушного пространства Республики Беларусь
8. Ращрешительный порядок использования воздушного пространства
РеспубликиБеларусь
9. Ограничения использования воздушного пространства
10. Нарушения порядка использования воздушного пространства
Республики Беларусь
11. Государственные приоритеты в использовании воздушного
пространства Республики Беларусь
12. Полеты вблизи государственной границы Республики Беларусь
Планирование использования воздушного пространства
14. Правила визуальных полетов
15. Особые правила визуальных полетов
16. Правила полетов по приборам
17. Задачи и виды обслуживания воздушного движения
Диспетчерское обслуживание подхода
Полет в зоне ожидания
20. Аэродромное диспетчерское обслуживание
Полетно-информационное обслуживание
22. Аварийное оповещение
23. Диспетчерское разрешение
24. Безопасные высоты полета
25. Правила установки шкалы давления барометрического высотомера
26. Полеты по маршрутам ОВД
27. Правила изменения эшелона (высоты) полета и маршрута ОВД
28. Правила векторения
Правила эшелонирования
30. Минимумы эшелонирования
31. Управление поступательской скоростью
32. Упрвление вертикальной скоростью
33. Эшелонирование в диспетчерской зоне
Обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве применения сокращенного минимума вертикального эшелонирования
35. Интенсивность воздушного движения. Пропускная способность диспетчерских пунктов
36. Метеорологическое обеспечение
36.1. Авиационные метеорологические сводки погоды METAR/SPESI, прогноз TAF
36.2. Информация SIGMET, AIRMET. Предупреждения по аэродрому, предупреждения о сдвиге ветра, предупреждения по маршрутам и районам полетов
36.3. Предупреждения по аэродрому
36.4. Передупреждения о сдвиге ветра
36.5. Правила включения метеоэлементов в сводку погоды, приборы, используемые
для их измерения
37. Аэродромное обеспечение полетов
38. Орнитологическое обеспечение полетов
39. Электросветотехническое обеспечение
40. Радиотехническое обеспечение
41. Обслуживание воздушного движения при полетах в зоне обледенения, в условиях грозовой деятельности, в условиях сильной болтанки и сдвига ветра
41.1. Полеты в условиях обледенения
Обслуживание воздушного движения при полетах в зоне грозовой деятельности
41.3. Обслуживание воздушного движения при полетах в условиях сильной болтанки и сдвига ветра
42. Действия органов ОВД при отказе бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи
Сокращения
ACAS Airborne Collision Avoidance System (бортовая система предупреждения столкновений)
ACK Acknowledge (подтверждение приема)
AFIS Aerodrome Flight Information Service (аэродромная служба полетной информации)
AIM ATFM Information Message (информационное извещение о применении процедур ATFM)
AIC Aeronautical information circular (циркуляр аэронавигационной информации)
AIRAC Aeronautical information regulation and control (регламентация и контролирование аэронавигационной информации)
AIP Aeronautical Information Pablication (сборник аэронавигационной информации)
AIS Aeronautical information service (служба аэронавигационной информации)
AFIL Air-filed flight plan (план полета, переданный с воздуха)
AFTN Aeronautical fixed telecommunication network (наземная сеть авиационной фиксированной связи). В сети авиационной фиксированной электросвязи обрабатываются следующие категории сообщений:
Сообщения о бедствии; срочные сообщения, сообщения, касающиеся безопасности полетов; метеорологические сообщения; сообщения, касающиеся регулярности полетов; сообщения САИ; авиационные административные сообщения; служебные сообщения.
ARR Arrival (прилет, сообщение о прилете)
ATA Actual time of arrival (фактическое время прилета)
ATC Air traffic control (управление воздушным движением)
ATFM Air traffic flow management (организация потока воздушного движения)
ATIS Automatic Terminal Information Service (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома)
ATZ Aerodrome traffic zone (район авиационных работ)
ATS Air traffic services (обслуживание воздушного движения)
CFMU Central Flow Management Unit (Europe) (центральный орган организации потоков воздушного движения). Структурное подразделение EUROCONTROL, которое занимается планирование и управлением потоком воздушного движения с странах-участницах EUROCNTROL. Служба CFMU состоит из двух основных систем: IFPS и TACT.
CPL Current Flight Plan (текущий план полета)
CTA Control area (нижнее контролируемое воздушное пространство)
CTOT Calculated Take-Off Time (расчетное время вылета)
CTR Control zone (зона взлета и посадки)
CHG Change (Сообщение об изменениях)
CNL Cancel (отменять, сообщение об отмене плана полета)
DEP Depart or departure (убыть, убытие (сообщение о вылете)
DLA Daily (задержка, задержанный, сообщение о задержке рейса)
DME Distance measuring equipment (дальномерное оборудование)
EUROCONTROL European Organization for the Safety of Air Navigation (Европейская организация по безопасности аэронавигации)
EOBT Estimated off-block time (Расчетное время, когда ВС начнет движение, связанное с вылетом (уборки колодок)
EET Estimated elapsed time (расчетное истекшее время)
ETD Estimated time of departure (расчетное время вылета)
ETO Estimated time over (расчетное время пролета)
FAF Final approach fix (контрольная точка конечного этапа захода на посадку)
FAP Final approach point (точка конечного этапа захода на посадку)
FIR Flight Information Region (район полетной информации)
FL Flight Level
FPL Flight Plan (представленный план полета)
GMT Greenwich Meridian Time
GAMET Area forecast for low-level flights (краткое описание ожидаемых явлений погоды)
IAF Initial approach fix (контрольная точка начального этапа захода на посадку)
ICAO International Civil Aviation Organization (Международная организация гражданской авиации)
ILS Instrument landing system (инструментальная система посадки)
IFPS Интегрированная система первоначальной обработки флайт-планов. IFPS получает, обрабатывает распространяет RPL, FPL и связанные сообщения в службу УВД по маршруту полета в Европейском регионе
METAR Meteorological Aerodrome Report (регулярная авиационная сводка погоды)
NOTAM: Notice to Air Man (извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов)
OCA Obstacle clearance altitude (высота пролета препятствий)
OCH Obstacle clearance height (относительная высота пролета препятствий)
OLDI On Line Data Interchange (оперативный обмен сообщениями)
PANS Procedures for air navigation services (правила аэронавигационного обслуживания)
PAPI Precision approach path indicator (указатель траектории точного захода на посадку)
RA Resolution Advisory (рекомендация БСПС по предотвращению угрозы столкновения)
RNAV Area navigation (зональная навигация)
RPL Repetitive flight plan (повторяющийся план полета)
RVR Runway visual range (дальность видимости на ВПП)
RQS Request supplementary flight plan (запрос дополнительного плана полета)
SAR Search and rescue (поиск и спасание)
SID Standard instrument departure (стандартный маршрут вылета)
SIGMET Significant Meteorological Report
SITA Международное Общество Авиационной Электросвязи
SLOT slot (временное окно, выделяемое для вылета, входа в диспетчерский район или прибытия ВС). Служба CFMU автоматически рассчитывает время взлета (СТОТ) рейса для оптимального пролета перегруженных зон по маршруту с учетом опубликованных ограничений
SPL Supplementary flight plan (дополнительный план полета)
STAR Standard instrument arrival (стандартный маршрут прибытия)
TAF Terminal Aerodrome Forecast
ТАСТ Тактическая служба CFMU. Система ТАСТ планирует и распределяет воздушное движение. На основании компьютерного моделирования воздушной обстановки система ТАСТ вычисляет AFTM слот.
TMA Terminal control area (узловой диспетчерский район)
TWR TOWER (вышка)
QFE Atmospheric pressure from facility (атмосферное давление на превышении аэродрома (или на уровне порога ВПП)
QNE Altimeter sub-scale setting 1013,2 heсtopascals or 760 millimeters (установка на шкале давлений высотомера значен ий 1013,2 гектопаскаля или 760 миллиметров рт.ст.)
QNH Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground (установка на земле шкале давлений высотомера для получения превышения аэродрома)
UTC Universal Time Coordinated (всемирное скоординированное время)
VOR VHF omni directional radio range (радиомаяк азимутальный
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИКАО
Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта в целях:
Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире.
Поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов.
Поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации.
Удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном эффективном и экономичном воздушном транспорте.
Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.
Обеспечение полного уважения прав Договаривающихся государств и справедливой для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении.
Исключение случаев дискриминации в отношениях между Договаривающимися государствами.
Обеспечение безопасности полетов в международной аэронавигации.
Содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.
ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
Чикагская Конвенция вступила в силу в апреле 1947 года, когда 30 государств из 52 членов Чикагской Конференции ратифицировали это соглашение и прислали документы в США, где хранятся ратифицированные документы всех стран – членов ИКАО. В Чикагскую Конвенцию входят:
1.Преамбула. Вводная часть соглашения.
2.Часть I “Международная навигация”. Изложены общие принципы применения конвенции. Содержит положения, регламентирующие воздушную навигацию при регулярном и нерегулярном воздушном сообщении, требования к воздушным судам.
3.Часть II “Международная организация гражданской авиации” – устав ИКАО.
4.Часть III “Международный воздушный транспорт”. Изложены вопросы норм международных воздушных перевозок.
5.Заключение. Содержит положение о порядке регистрации в ИКАО, международные соглашения о воздушном сообщении и порядок их заключения между государствами. Вопросы о разрешении споров, возникающих между государствами, порядок принятия приложений к Чикагской Конвенции, внесение в нее изменений и дополнений.
ИКАО принимает большое количество юридических актов, унифицирующих правила полетов, требования к авиационному персоналу, нормам летной годности воздушных судов. Эти документы содержат различные правила и имеют соответствующие названия: “Стандарты”, “Рекомендуемая практика”, “Процедуры”.
Стандарт – любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, летным характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признано необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международного воздушного движения, а его соблюдение – обязательным для всех государств – членов ИКАО.
Рекомендуемая практика – те же требования, что и в понятие “Стандарт”, но их единообразное применение признано желательным и к соблюдению которых будут стремиться государства – члены ИКАО.
Любое положение принимающее статус Стандарта или Рекомендуемой практики (Рекомендации) после утверждения его советом ИКАО. Государства – члены ИКАО имеют право не принять тот или иной статус, но при этом они обязаны уведомить об этом Совет ИКАО в месячный срок.
Внедрение Стандартов и Рекомендаций – трудоемко и дорогостояще. Для упрощения решения этой задачи международные Стандарты и Рекомендации оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (аннексов – от английского слова Annex).
СТРУКТУРА ДОКУМЕНТОВ ИКАО
ТЕХНИЧЕСКИЕ РУКОВОДСТВА
Эксплуатационные и технические руководства ИКАО разъясняют Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО, документы PANS и способствуют их практическому применению.
Существуют различные руководства по различным вопросам:
Руководства по радиотелеграфной связи.
Руководство по расследованию летных происшествий.
Руководство по поиску и спасанию.
Руководство по стандартной атмосфере ИКАО.
Руководства по метеорологическому обслуживанию.
Руководства службам аэронавигационной информации.
Руководства по аэродромам.
Руководства по борьбе с птицами.
Руководства по рассеиванию туманов и так далее.
Один раз в месяц на английском и один раз в квартал на русском языке ИКАО издает журнал “ИКАО” и два раза в год в качестве приложения к нему издается список, таблицы действующих документов ИКАО с указанием даты и номера последней поправки.
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
Авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь» (Постановление Госкомавиации от 29.03.2000г. №2)
ПОЛОЖЕНИЯ И ПОСТАНОВЛЕНИЯ
РУКОВОДСТВА И ПРАВИЛА
ИНСТРУКЦИИ
ТЕХНОЛОГИИ, МЕТОДИКИ, РЕКОМЕНДАЦИИ И ДРУГИЕ ДОКУМЕНТЫ
Должностные инструкции
Технологии работы
Глава 3
ПРАВИЛА ВЕДЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ
Под фразеологией понимают общие правила ведения радиообмена между экипажем воздушного судна (далее – ВС) и диспетчером, осуществляющим управление воздушным движением (далее – диспетчером УВД). Фразеология включает в себя указания, разрешения, рекомендации и информацию, которые передаются с помощью специальных фраз и выражений, что делает ее отличной от разговорного и авиационного английского языка.
Фразеология не может быть переведена на русский язык дословно, возможно только описание значений конкретных слов и фраз с возможными вариантами их применения. В нестандартных ситуациях можно использовать фразы и выражения, отличные от стандартной фразеологии.
В случае возникновения особых случаев в полете необходимо придерживаться общих правил ведения радиообмена, чтобы исключить взаимонепонимание между экипажем ВС и диспетчером УВД.
Ведение радиосвязи должно осуществляться разборчиво и удовлетворять принимающую сторону. Перед началом ведения радиосвязи необходимо проверить приемо-передающую аппаратуру, убедиться, что уровень громкости приемника обеспечивает разборчивый и четкий прием информации.
До начала передачи сообщения необходимо предварительно его составить. Необходимо использовать нормальный тон ведения радиосвязи, говорить четко и разборчиво. Голос при ведении радиосвязи должен быть спокойным, ровным и достаточно громким.
ONE ONE EIGHT DESIMAL ONE.
118,050 – ONE ONE EIGHT DESIMAL ZERO FIVE ZERO;
118,075 – ONE ONE EIGHT DESIMAL ZERO SEVEN FIVE;
Экипажу ВС при подходе к рубежу передачи УВД дается команда о переходе на связь с другим сектором или Центром УВД в соответствии с технологией работы и Соглашением о процедурах взаимодействия.
При выполнении полета в контролируемом воздушном пространстве экипаж не может изменить частоту без разрешения полномочного органа ОВД.
Экипаж может получить указание STANDBY –оставаться на частоте, если соответствующий орган ОВД будет продолжать передавать указания или существует необходимость прослушивания этой частоты.
| Belavia 1994 standby for Minsk weather | * Belavia 1994 |
| Belavia 1994 Monitor 128.0 for Tower. | *Belavia 1994 |
Порядок выдачи диспетчерского разрешения и требования по подтверждению информации, содержащей диспетчерское разрешение, отображен в PANS – RAC (Doc 4444). Разрешение на вылет содержит маршрут полета, разрешенный эшелон и схему выхода (SID –standard instrument departure). Орган ОВД должен передавать разрешение медленно и четко, так как пилоту необходимо все записать. Слово TAKE-OFFиспользуется только при выдаче разрешения на взлет, во всех остальных случаях используется слово DEPARTUREили «после отрыва» (airborne). Необходимо производить подтверждение наиболее важных элементов информации, неправильный прием которых не допустим. Подтверждение информации (READ BACK) всегда должно сопровождаться позывным ВС.
Сообщения органа ОВД, перечисленные ниже, подлежат обязательному подтверждению пилотом. Орган ОВД, не получивший подтверждения таких сообщений, должен потребовать подтверждения от экипажа ВС, а экипаж должен попросить повторить или выяснить непонятные моменты:
указания по изменению эшелона;
указания по изменению курса полета;
указания по изменению скорости;
указания по изменению маршрута полета;
рабочую ВПП;
разрешение на выполнение взлета, посадки, входа в зону, возврата,
пересечения или ожидания перед рабочей ВПП;
указания по изменению кода ВОРЛ;
установку давления шкалы барометрического высотомера;
изменение частоты;
тип радиолокационного обслуживания.
Если экипаж ВС подтвердил команду неправильно, орган ОВД должен сказать NEGATIVEи повторить правильный вариант.
Если пилот получил команду, которую не может выполнить, он должен доложить органу ОВД, используя фразу UNABLE (COMPLY) с указанием причины.
Если возникли неполадки в установлении и поддержании радиосвязи “Воздух – Земля” необходимо проверить:
правильность набора частоты;
нахождение ВС в пределах дальности действия наземной радиостанции;
уровень отрегулированной громкости.
Работу гарнитуры;
Если нет возможности установить радиосвязь и данная частота не используется другими ВС, через которые можно передать сообщение, необходимо использовать фразу: TRANSMITTING BLINDи передавать каждую фразу дважды
| *Minsk Control Speedbird 2880 Transmitting blind RATIN 35 FL 10600 m, VTB 50, LAVAR next I say again RATIN 35 FL 10600 m, VTB 50, LAVAR next |
В случае неисправности передатчика, необходимо проверить или заменить микрофон и внимательно прослушивать эфир, выполняя при этом команды органа ОВД.
В случае неисправности приемника необходимо докладывать дважды пролет пункта обязательных донесений (ПОД), используя фразу: TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE
Действия экипажа в случае потери радиосвязи над территорией конкретного государства описаны в AIP разделе (RAC), а также в сборниках аэронавигационной информации типа Jeppesen в разделе Emergency.
В случае потери связи орган ОВД передает сообщение БЛИНДОМ дважды на частоте, которую экипаж может в данный момент прослушивать.
Сообщение должно содержать:
место ВС при пролете ПОД и на рубежах приема – передачи;
эшелон;
маршрут полета;
погоду на аэродроме назначения и опасные метеоявления по маршруту полета (при необходимости).
Прием дежурства
Прием дежурства персоналом ОрВД проводится на рабочих местах путем проверки наличия и работоспособности оборудования рабочего места, уяснения воздушной и метеорологической обстановки, действующих ограничений в зоне ответственности и проверки наличия документации согласно описи.
Прием дежурства осуществляется путем ввода индивидуального кода на автоматизированном рабочем месте или записи в специальный журнал и доклада РП.
Это правило распространяется и при подмене диспетчеров на рабочем месте.
В период приема-сдачи дежурства ответственность за ОВД возлагается на диспетчера, сдающего дежурство.
При сложной воздушной обстановке, в особых условиях, при возникновении аварийной обстановки или непредвиденных обстоятельствах в полете сдача-прием дежурства (подмена диспетчера) решением РП может быть перенесен до момента нормализации воздушной обстановки.
Сдача дежурства
Диспетчер сдающей смены обязан ознакомить заступающего диспетчера:
с воздушной обстановкой, фактической и прогнозируемой погодой в своей зоне ответственности, на запасных аэродромах и их технической годностью;
с запретами и ограничениями полетов, отданными указаниями и распоряжениями и другими вопросами по УВД.
РП заканчивающей работу дежурной смены сдает дежурство РП заступающей смены.
Планирование использования воздушного пространства
Планирование ИВП заключается в:
сборе, обработке, и хранении заявок на ИВП;
удовлетворении потребностей пользователей в ИВП;
выдаче разрешений на ИВП, сообщений об отказе в обеспечении заявок на ИВП с указанием причины отказа и предоставлением альтернативных условий ИВП для пользователей ВП;
анализе плановой информации с учетом имеющихся ограничений на ИВП, для прогнозирования с максимальной степенью точности превышений интенсивности воздушного движения над пропускной способностью диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий ОПВД в период кратковременного превышения нормативов пропускной способности;
доведении оперативной информации, требующей специальной организации ИВП (литерные полеты, полеты по ОПВП и др.), до заинтересованных органов;
разработке и согласовании временных режимов и кратковременных ограничений;
согласовании полетов ВС по внетрассовым маршрутам, не входящим в перечень постоянных маршрутов;
формировании плана ИВП Минского РПИ и передаче его в заинтересованные органы.
Планирование ИВП в зависимости от сроков подразделяется на следующие этапы:
предварительное – за двое и более суток до дня начала деятельности по ИВП в целях согласования вопросов, связанных со специальной организацией ИВП Республики Беларусь;
суточное – накануне дня начала деятельности по ИВП в целях его распределения по месту, времени и высоте;
текущее – в процессе осуществления деятельности по ИВП путем дополнения или корректировки текущего плана ИВП, при необходимости изменения потоков воздушного движения, перераспределения ВП по времени, месту и высоте в соответствии с установленными приоритетами и обеспечения поступающих заявок на ИВП в текущие сутки.
Предварительное планирование
Предварительное планирование осуществляется Минским РДЦ и включает:
разработку и согласование временных режимов в ВП Республики Беларусь;
формирование библиотеки повторяющихся планов полетов и поддержание ее в достоверном состоянии;
согласование условий выполнения полетов по особым маршрутам ОВД;
согласование возможности использования аэродромов государственной авиации в качестве запасных;
согласование условий на ИВП при выполнении аэродромных полетов и при осуществлении подъемов аэростатов, запусков шаров-зондов;
согласование условий ИВП для выполнения полетов по воздушным съемкам;
согласование условий ИВП на полеты для выполнения авиационных работ, демонстрационных полетов ВС, парашютных прыжков, подъемов привязных аэростатов над населенными пунктами;
согласование условий ИВП на полеты по внетрассовым маршрутам;
доведение до пользователей ВП, органов ОВД изменений в заявленную деятельность по ИВП и ограничений на ее осуществление;
выдачу пользователям ВП разрешений на ИВП, основание для отказа в обеспечении плана полета.
Суточное планирование
Суточное планирование ИВП осуществляется Минским РДЦ и органами ОВД гражданских аэродромов на основании заявок на ИВП для выполнения:
разовых полетов по маршрутам ОВД с/без использованием аэропортов (аэродромов, посадочных площадок) гражданской авиации Республики Беларусь;
полетов ВС государственной авиации с использованием гражданских аэродромов;
полетов гражданских ВС по внетрассовым маршрутам и в районах выполнения авиационных работ;
аэродромных полетов и при осуществлении подъемов аэростатов и запусков шаров-зондов;
полетов ВС по внетрассовым маршрутам при осуществлении ОВД органами ОВД.
Сообщения, касающиеся ОВД, подают руководители авиационных организаций, их представители, КВС временно базирующихся на площадках и в районах выполнения авиационных работ, КВС или старшие групп перелетающих ВС (на аэродромах промежуточных посадок), юридические и физические лица, планирующие деятельность по ИВП.
Составление и порядок формализации заявок на все виды деятельности по ИВП осуществляется в соответствии с требованиями Авиационных правил составления формализованных заявок на ИВП и сообщений об ИВП Республики Беларусь.
Обеспечение заявок на ИВП в пределах Республики Беларусь осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по использованию воздушного пространства Минского района полетной информации и настоящих Авиационных правил.
Порядок, форма и сроки представления заявок на ИВП других государств опубликовываются в сборниках аэронавигационной информации.
Результатом суточного планирования является план ИВП Минского РПИ.
Сформированный план ИВП Минского РПИ в 00 часов 00 минут (UTC) переходит в статус текущего плана ИВП и является основанием для предоставления ВС диспетчерского обслуживания, полетно–информационного обслуживания и аварийного оповещения.
Текущее планирование
Текущее планирование и координация ИВП осуществляются Минским РДЦ и органами ОВД гражданских аэродромов в процессе выполнения текущего плана ИВП.
Органы ОВД с учетом поступающих заявок на ИВП (полеты по срочным заданиям, срочные полеты и т. д.) обеспечивают выполнение текущего плана ИВП путем выдачи разрешения на ИВП и предоставления ВС диспетчерского и (или) полетно–информационного обслуживания.
Решение по перераспределению ВП (по времени, месту и высоте), предназначенного для полетов ВС по правилам GAT, принимает РП.
В процессе текущего планирования дежурная смена планирования РДЦ корректирует текущий план ИВП по получаемым от пользователей ВП в адрес ЦЕС ОрВД сообщениям об ИВП.
Перенос пользователем времени начала деятельности по ИВП без предоставления сообщения об изменении плана полета (может осуществляться только в течение периода действия разрешения на ИВП.
На этапе текущего планирования органы ОВД, на основе полученных сообщений о движении ВС, выявляет периоды кратковременных превышений интенсивности воздушного движения над пропускной способностью диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий ОПВД (изменение конфигурации рабочих мест диспетчерских пунктов, ограничения входа ВС и т.д.) для исключения превышений пропускной способности.
1При запросе экипажем ВС органа ОВД о возможности вылета ранее планируемого времени решение принимает РП Минского РДЦ с извещением органов ВВС и войск ПВО не позднее чем за 30 минут до нового планируемого времени вылета.
При получении сообщения, касающегося ОВД, с борта ВС (AFIL), орган ОВД информирует об этом РП для принятия решение об обеспечении данного полета.
Правила визуальных полетов
ПВП днем и в сумерках применяются экипажами ВС при наличии соответствующих ВМУ и диспетчерского разрешения.
Полеты по ПВП, выполняемые в качестве GAT, и применяемые экипажами ВС в ВП классов С и Е, разрешается выполнять:
от земной поверхности до FL195 включительно – в зарезервированном ВП, в соответствии с диспетчерским разрешением, процедурами, установленными полномочным органом ОВД, а также по коридорам, установленным для полетов по ПВП на постоянной или временной основе;
выше FL195 до FL660 – только в зарезервированном ВП.
Все ВС до пересечения границы Минского РПИ или РПУ между смежными РДЦ должны установить двухстороннюю радиосвязь с соответствующим сектором УВД по маршруту полета.
В классифицированном ВП полеты по ПВП выполняются в соответствии с выданным диспетчерским разрешением.
При выполнении полетов в пределах ВП класса Е экипаж ВС сообщает о вылете (входе в зону ответственности диспетчера ДЦ ПИО (МДП), начале авиационных работ) и сообщает о посадке (выходе из зоны ответственности ДЦ ПИО (МДП), окончании авиационных работ).
В процессе полета экипаж ВС:
постоянно прослушивает рабочую частоту соответствующего органа ОВД;
соблюдает безопасную высоту полета;
выдерживает маршрут ОВД;
докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от текущего плана полета;
информирует соответствующий орган ОВД о местоположении ВС и метеорологической (при необходимости) обстановке;
выполняет указания, придерживаться рекомендаций и учитывать консультации органа ОВД по предотвращению столкновения;
получает соответствующую информацию при предоставлении ПИО.
При выполнении полета с переходом из ВП класса Е в ВП класса С до пролета контрольного пункта (установленной границы диспетчерской зоны) экипаж ВС обязан получить разрешение на вход у соответствующего орана ОВД.
Вход в ВП класса С без разрешения диспетчера УВД запрещается.
При получении информации о наличии на маршруте ПМУ, орган ОВД информирует об этом КВС.
При выполнении полета по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу ВС, осуществляется, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500м.
Полет в зоне ожидания
В случае возможной задержки орган ОВД заблаговременно информирует об этом экипаж ВС и, при необходимости, выдает указания об уменьшении скорости полета на маршруте для компенсации задержки.
При направлении ВС в зону ожидания орган ОВД информирует экипаж о предполагаемом времени захода на посадку или времени разрешения на продолжение полета (выход из зоны ожидания).
Вход и полет в зоне ожидания выполняется в соответствии с правилами, установленными Инструкцией по производству полетов на аэродроме и опубликованными в AIP.
Если правила полета в зоне ожидания не опубликованы или неизвестны экипажу ВС, орган ОВД выдает условия ожидания в следующей последовательности:
обозначение точки или навигационного средства, над которой установлена зона ожидания;
эшелон (высоту) полета в зоне ожидания;
МПУ зоны ожидания;
сторону разворота на схеме ожидания;
время на участке удаления.
При полете ВС в зоне ожидания орган ОВД эшелонирует ВС с учетом обеспечения очередности захода на посадку, для чего ВС эшелонируются в порядке прибытия, начиная с нижнего эшелона зоны ожидания.
Рассредоточение ВС в зоне ожидания осуществляется с применением минимумов вертикального эшелонирования.
Горизонтальное эшелонирование в зоне ожидания не применяется.
При продолжительном ожидании орган ОВД разрешает турбореактивным ВС выполнение полета в зоне ожидания на более высоких эшелонах с сохранением за ними очередности захода на посадку.
В случае, если экипаж ВС не в состоянии соблюдать опубликованную или разрешенную схему ожидания, орган ОВД выдает альтернативные указания.
Аварийное оповещение
Аварийное оповещение предоставляется всем ВС, находящимся в ВП Минского РПИ.
Аварийное оповещение предоставляется в случаях, когда от экипажа ВС получено сообщение о возникновении аварийной обстановки на борту, либо если органом ОВД определено, что ВС находится в аварийном положении.
Аварийное оповещение предусматривает сбор органами ОВД информации, относящейся к аварийному положению ВС и передачу данной информации в КЦПС, оказание всесторонней помощи экипажам ВС, находящимся в аварийном положении, терпящим бедствие, а также оповещение соответствующих органов о ВС, нуждающихся в поиске, спасании и оказании помощи.
Орган ОВД, предоставляющий аварийное оповещение:
информирует органы, обеспечивающие аварийное оповещение в смежных РПИ или диспетчерских районах о ВС, находящемся в одной из стадий аварийного положения;
использует все имеющиеся средства связи и, при необходимости, обращается к смежным органам ОВД за информацией о ВС, находящемся в аварийном положении;
осуществляет сбор информации на каждой стадии аварийного положения и передачу ее в КЦПС;
отменяет аварийное положение.
Органы ОВД являются основными пунктами для сбора всей полетной информации, относящейся к аварийному положению ВС и передачи данной информацию КЦПС.
В зависимости от складывающейся обстановки органы диспетчерского обслуживания подхода и аэродрома в первую очередь передают информацию об аварийном положении ВС аварийно–спасательной службе.
На аэродромах и посадочных площадках ГА, на которых отсутствуют органы ОВД, передачу информации об авиационном событии в КЦПС или ближайшему органу ОВД осуществляет РП (ответственный за руководство полетами назначенный пользователем или руководитель авиационной организации).
В зависимости от степени серьезности складывающейся обстановки орган ОВД определяет на какой стадии аварийного положения находится ВС и предпринимает соответствующие действия.
Аварийное положение подразделяется на три стадии:
стадию неопределенности, когда:
от ВС не поступало никаких сообщений по истечению 30 минут после установленного времени выхода на связь и связь с ВС отсутствует;
ВС не прибыло и не вышло на связь по истечении 30 мин после расчетного времени прибытия (посадки);
стадию тревоги, когда:
после наступления стадии неопределенности по всем имеющимся средствам связи и источникам не удалось получить сведения о ВС;
ВС, получившее разрешение на посадку, по истечении 5 мин не произвело посадку, и связь с данным ВС отсутствует;
получена информации о неисправностях или отказах бортового оборудования ВС, но вынужденная посадка не требуется;
известно или предполагается, что ВС является объектом незаконного вмешательства;
стадию бедствия, когда:
после наступления стадии тревоги связь с ВС установить не удалось и предполагается, что ВС терпит бедствие;
запас топлива на борту недостаточен для посадки на аэродроме или израсходован;
получена информация о неисправностях или отказах бортового оборудования ВС и требуется вынужденная посадка;
экипаж ВС доложил о намерении выполнить или выполняет вынужденную посадку вне аэродрома.
РП объявляет сигнал «Тревога» в случае:
авиационное происшествие на аэродроме произошло внезапно и требуется оказание немедленной помощи пассажирам и членам экипажа ВС;
при получении сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие;
когда по сообщению экипажа ВС или из других источников стало известно, что состояние ВС не гарантирует безопасной посадки и требуется помощь аварийно-спасательных сил и средств;
по указанию руководства авиационной администрации, старшего авиационного начальника аэродрома в соответствии с Планом проведения практических занятий и учебных тренировок.
Орган ОВД передает КЦПС сообщение об аварийной обстановке, об изменении аварийной стадии и отмене аварийного положения.
Информация о возникновении аварийной обстановке на борту ВС, за исключением актов незаконного вмешательства, по возможности предоставляется другим, находящимся вблизи ВС.
Информация об авиационных событиях, поступающая из центра Международной системы КОСПАС-САРСАТ или органов ОВД гражданской (государствен<