I — селитебная зона; II — промышленные районы; III — складские территории; IV — центр города; V — зеленые насаждения; VI — санитарно-защитная зона; VII — лесопарковая зона.
промышленного производства, конструкцией производственных зданий и организаций складского хозяйства. Площади участков под склады отводят в зависимости от вида хранящейся продукции. Для промышленных товаров на 1 тыс. жителей отводится до 1000 м2, продовольственных—до 200 м2, для склада угля, торфа и жидких горючих и смазочных материалов — 200 — 300 м2.
Между жилыми и промышленно-складскими районами размещается санитарно-защитная зона, ширина которой зависит от специализации складов, их товарной емкости и характера промышленного производства. Эта ширина изменяется от 5 м (продовольственные склады) до 500 м (городские базисные склады).
В промышленных районах города и на складских территориях имеются два вида транспортных путей для движения автомобилей и пешеходов: внутренние пути и дороги, обеспечивающие технологический процесс; внешние улицы, застроенные производственными и административными зданиями. Характерные особенности этих улиц — высокая интенсивность движения автомобилей с большой нагрузкой на ось, наличие ярко выраженных пиков движения автомобилей и пешеходов в течение суток.
Современный город, являясь административно-культурным и индустриальным центром, должен иметь надежную и развитую транспортную связь со всей территорией страны. Эта связь осуществляется за счет линий воздушного флота, железных и автомобильных дорог.
Аэропорты согласно требованиям охраны воздушного бассейна (уменьшения шума в селитебных районах города и обеспечения безопасности полетов самолетов) располагаются на расстоянии 10— 20 км от границ города. Связь аэропорта с городом осуществляется по автомагистрали, обеспечивающей высокую скорость движения. За пределами города эта автомагистраль имеет параметры автомобильной дороги I технической категории, а в черте города — скоростной или непрерывного движения городской магистрали. комплексов и грузовых станции в большом городе.
|
Сооружения и устройства желёзнодорожного транспорта на территории города, как правило, размещаются вне селитебной территории, на полосе отвода, ширина которой зависит от числа путей, наличия станций, разъездов и сортировочных пунктов. Полосы отвода устанавливаются с учетом перспективного развития этих пунктов на 20 лет.
В решении проблемы организации городского движения железнодорожный транспорт главным образом из-за его обособленности на территории города и приоритета перед другими видами наземного транспорта создает значительные трудности. В части города, где проходит железная дорога, затруднена связь между районами, разделенными полосой отвода, требуется большое количество путепроводов, транспортных и пешеходных тоннелей.
В современном градостроительстве существует тенденция выноса основных сооружений железнодорожного транспорта в промышленную зону или за пределы города. При этом к вокзалам, грузовым и сортировочным станциям прокладывают автомобильные магистрали, обеспечивающие необходимую скорость движения и пропускную способность.
Город является, как правило, и крупным узлом автомобильных дорог. Интенсивность движения на этих дорогах по мере приближения к городу увеличивается, в транспортном потоке возрастает интенсивность местного движения, и доля его становится тем большей, чем ближе дорога находится к внешней границе города. На границе города весь транспортный поток рассматривается как состоящий из двух потоков — транзита, для которого город не является конечным пунктом, и городского потока автомобилей, обслуживающих город или принадлежащих его территории. Движение транзитных автомобилей через город крайне нежелательно. Для пропуска транзитного движения предусматриваются обходные дороги с большим числом транспортных развязок (2—3 развязки на 10 км), позволяющие пропускать в обход города транзитные потоки высокой интенсивности.
Особое место занимают автомобильные дороги в пригородной зоне. При проходе через населенный пункт они выполняют роль улиц, на которых преобладает транзитное движение. На этих дорогах развито автобусное движение, имеется много автобусных остановок. Эти дороги в населенных пунктах являются центральными улицами с большим числом пешеходов и автомобильных стоянок. Организация движения на дорогах пригородных зон затруднена близостью расположения зданий и сооружений к проезжей части и интенсивным пешеходным движением.
В пригородах крупнейших, крупных и больших городов располагаются санитарно-защитные зоны. Основное назначение их заключается в улучшении микроклимата, обеспечении чистоты воздушного бассейна города и массового отдыха трудящихся. Все строительство и хозяйство в этой зоне подчинены ее функциональному назначению. Границы такой зоны могут быть удалены от центра города на 50— 100 км. В состав санитарно-защитной зоны входят лесопарковый пояс (леса, парки, пляжи, заповедники, сады), дома и базы отдыха, пионерские лагеря, водохранилища, снабжающие город водой, сооружения городского водопровода, подстанции, высоковольтные линии электропередачи и сооружения очистки сточных, промышленных и бытовых вод. Вся зона делится на следующие основные части: населенные места, районы массового отдыха трудящихся, лесопарковые зоны, сельскохозяйственные территории, заповедники и прочие территории. Зона, как правило, разделена на пояса, в пределах которых преобладают либо зоны отдыха, либо леса и парки, либо водоохранные зоны. Транспортное обслуживание этих зон обеспечивается автомобильным транспортом. С учетом специфики движения эти дороги оборудуют большим числом автобусных остановок, площадок для отдыха людей и стоянок автомобилей. Большое внимание уделяется вопросам охраны окружающей среды, особенно в местах скопления автотранспортных средств и людей.
2.2. Планировочная структура города.
Планировочная структура города — это пространственная его организация, отражающая расположение и взаимосвязь промышленных, жилищно-коммунальных, культурно-просветительных, общественных центров и других функциональных зон с единой сетью городского транспорта, инженерного оборудования и системой озеленения.
Современное понимание планировочной структуры города предусматривает дифференциацию его территории по функциональному назначению, т.е. функциональное зонирование.
Функциональная зона — планировочная единица территории, включающая элементы планировки с ведущими и дополнительными функциями.
Дополнительными функциями являются: торговля, культурно-просветительная деятельность, административно-управленческие функции, отдых, спорт, оздоровительные мероприятия.
Для реализации этих функций в планировочную структуру основных функциональных зон включаются градостроительные объекты соответствующего профиля.
Набор объектов основного профиля функциональной зоны и объектов дополнительных функций образуют планировочные структурные единицы городской территории.
Основными типами структурных единиц, включаемых в планировку города, являются торговые зоны, зоны многоэтажной и индивидуальной застройки, зоны предприятий определенного класса вредности или нейтральных по отношению к окружающей среде и др.
В основу структурной организации территории города положена схема ступенчатого культурно-бытового обслуживания населения.
2.3. Схема ступенчатого обслуживания городского населения
Первой ступенью культурно-бытового обслуживания населения является микрорайон (или квартал), включающий первоочередные элементы обслуживания. К ним относятся: магазины, предприятия бытового обслуживания (ремонт обуви, одежды, хозяйственного инвентаря, парикмахерские, прачечные и т.д.), детские ясли, сады, школы, сады для отдыха населения, сады со спортивными устройствами, столовые, кафе, аптеки, почтово-телеграфные отделения, сберегательные кассы, гаражи, автостоянки и др.
Микрорайон (квартал) — структурный элемент жилой застройки площадью, как правило, 10-60 га, но не более 80 га, не расчлененный магистральными улицами и дорогами, в пределах которого размещаются учреждения и предприятия повседневного пользования с радиусом обслуживания не более 500 м (кроме школ и детских дошкольных учреждений, радиус обслуживания которых составляет 300-750 м, если они не являются специализированными).
Внутри микрорайона предусматривается сеть дорог различного назначения для обслуживания транспортных нужд населения, предприятий и учреждений обслуживания.
В отличие от микрорайона жилой квартал не предусматривает полного коммунально-бытового обслуживания населения, но содержит ряд его первоочередных элементов.
Второй ступенью является общественный центр жилого района, объединяющий несколько микрорайонов и включающий объекты периодического обслуживания — кинотеатры, концертные залы, библиотеки, лектории, поликлиники, профилактории, районные парки, а также объекты торговли.
Жилой район — структурный элемент селитебной территории площадью, как правило, от 80 до 250 га, в пределах которого размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500 м, а также часть объектов городского значения; границами являются магистральные улицы и дороги общегородского значения и труднопреодолимые естественные и искусственные рубежи.
Третьей ступенью культурно-просветительного и административно-хозяйственного обслуживания населения является общественный центр города, включающий объекты эпизодического посещения: театры, концертные залы, музеи, сады и парки общегородского значения, а также высшие учебные заведения, больницы и другие общегородские учреждения.
Четвертой ступенью обслуживания населения являются места кратковременного и длительного отдыха и лечения населения в пригородных зонах: санатории, дома отдыха, туристические базы, зоны массового отдыха и др.
2.4.Связь внешних автомобильных дорог с уличной сетью города.
Исторически города возникали на пересечении торговых путей и являлись основными транспортными узлами. Современный город сохранил значение транспортного узла, но с развитием промышленности и увеличением численности населения в городе появился свой внутренний городской транспорт со своей сетью улиц и дорог. Каждый город имеет транспортную связь с другими городами и, чем больше этот город, тем больше грузонапряженность и число таких связей. Наиболее сложную проблему представляет связь внешних автомобильных дорог с городом.
Из всего транспортного потока по автомобильным дорогам по направлению к городу только для некоторой части потока город является конечным пунктом. Остальная часть потока должна пройти через город транзитом. Доля транзита в потоках зависит от крупности города: чем больше город, тем она меньше.
Интенсивность транзитного движения во многом зависит от плотности и состояния дорожной сети страны: чем больше развита дорожная сеть, тем меньше в городских потоках транзитного движения. Если же в направлении корреспонденции грузов имеется лишь одна дорога, то несмотря на то, что она проходит через ряд городов, организовывать перевозки грузов приходится по ней. Это вызывает образование транзита в городах.
В целом закономерность снижения транзита с укрупнением города справедлива для подавляющего числа городов, но имеются исключения. Это города, стоящие на пути наиболее мощных грузопотоков, например города на дорогах Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Ленинград — Киев — Одесса.
Проблема связи города с внешними автомобильными дорогами заключается в необходимости разделения транзитного и местного движения и обеспечения скоростного и безопасного ввода внешних транспортных потоков в город.
Существуют четыре принципиальные схемы связи города с внешними автомобильными дорогами: транзитный пропуск дороги через населенный пункт: соединение города с внешней дорогой дополнительной дорогой; строительство обходной дороги, связывающей между собой наиболее напряженные направления; строительство замкнутой кольцевой обходной дороги.
Транзитное движение для города всегда крайне нежелательно; помимо перегрузки улично-дорожной сети, транзит вызывает резкое увеличение аварийности в городе. Вывод транзита из города — задача, которую решают градостроители и специалисты по дорожному строительству при разработке схем городских путей сообщения и при трассировании новых или реконструкции старых дорог.
При расположении дороги в стороне от населенного пункта возникает необходимость строительства дополнительной дороги, обеспечивающей кратчайшую связь между автомобильной дорогой и городом. Такая схема характерна для района проложения автомагистрали.
| Население города, тыс. чел. | Доля транзита в транспортном потоке. % | |||
| США | Западная Европа | Англия | СССР | |
| До 10 | 50—45 | 100—80 | ||
| 10—50 | 22—20 | 80—60 | ||
| 50—100 | 60—40 | |||
| 100—250 | 55—40 | |||
| 250—500 | 25—15 | |||
| 500—1000 | Менее10 | 12—8 | 20—15 | |
| Более 1000 | — | — | — | Менее 15 |
Схема связи автомобильных дорог с городом:
А — замкнутая обходная кольцевая автомобильная дорога; б — разомкнутая обходная дорога; в — трассирование автомагистрали вне города с подъездной дорогой со стороны города; г — пропуск внешней автомобильной дороги через город транзитом.
Обходную незамкнутую дорогу рассматривают обычно как первую стадию будущей кольцевой дороги и располагают ее таким образом, чтобы в дальнейшем были возможности перевода ее в более высокую категорию и строительства на ней транспортных развязок.
Кольцевая дорога представляет собой, как правило, дорогу I — II технической категории и требует для своего строительства больших капитальных затрат. Такие дороги экономически эффективны только для крупнейших городов с населением более 1 млн. чел. Примером кольцевой дороги является Московская кольцевая автомобильная дорога и обходы городов Калинина, Новгорода, Риги.
Экономическая целесообразность обходных и кольцевых дорог определяется возможностью получения суммарного транспортного эффекта, который образуется как снижение суммы затрат, связанных с перепробегом автомобилей и продолжительностью нахождения их в пути.
Движение транзита через город по направлению его диаметра всегда короче, чем по обходной дороге, но продолжительность такого движения будет значительно большей из-за низкой скорости движения на городских улицах и задержки на перекрестках. Обходная дорога целесообразна при значительной разнице скоростей движения (в 1,5—2 раза) по ней и через город.
Для крупных и крупнейших городов это условие обеспечивается практически всегда: средняя скорость в этих городах 25 — 30 км/ч, а на обходной дороге — не менее 60 км/ч при отсутствии пересечений в одном уровне и не менее 50 км/ч при регулируемых или кольцевых пересечениях. Кроме этого, обходные дороги используют и для организации транспортной связи периферийных районов города между собой, что повышает экономическую целесообразность таких дорог.
Эффективность незамкнутой обходной дороги, связывающей между собой наиболее напряженные направления, зависит от расположения автомобильных дорог по отношению к центру города: чем ближе к центру проходит транзит, тем выше эффективность обходной дороги. Экономическая целесообразность обходных дорог связана с интенсивностью транзитного движения, размерами города и удаленностью обходной дороги от границ города. В табл. 1.2 приведены рекомендуемые удаления кольцевых и обходных дорог от границ города, обеспечивающие коэффициент эффективности капитальных вложений при их строительстве не менее 0,12.
Удаление обходной дороги от границ города предусматривает возможность развития территории города. Практика Москвы и других городов с кольцевой или незамкнутой обходной дорогой показывает, что такие дороги из-за приближения к ним городской застройки утрачивают особенности автомобильных дорог высоких категорий и становятся по составу потока и режиму движения похожими на городские магистральные улицы районного значения. Скорость движения на них при пересечениях в одном уровне падает до 20 — 30 км/ч, организация движения затруднена из-за высокой доли в потоке местного пассажирского транспорта, частых автобусных остановок и большой интенсивности пешеходного движения. На таких дорогах резко увеличивается аварийность. Как правило, в этих случаях приходится вводить общее ограничение скорости движения. Это позволяет снизить число и тяжесть дорожно-транспортных происшествий, но ухудшает условия движения и снижает пропускную способность дороги. В этой связи рекомендуется удалять обходную дорогу от границ города на такое расстояние, чтобы перспективные границы застройки не приближались к ней на расстояния, менее указанных в табл.
| Показатели | Средний радиус площади города | |||
| Средняя скорость сообщения при движении через город, км/ч | ||||
| Рекомендуемое удаление (км) от границ города обходной дороги категории: | ||||
| I | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 11,5 |
| II | 2,9 | 6,0 | 10,5 | 20,5 |
| III | 1,0 | 3,0 | 6,4 | 13,5 |
Рекомендации табл. базируются на том, что обходные дороги используются и городским движением, что справедливо только для крупнейших городов с населением более 500 тыс. чел. Для городов с меньшим населением доля городского движения очень мала, но влияние его на режим и безопасность движения на обходной дороге велико. Это прежде всего сказывается на числе дорожно-транспортных происшествий, среди которых преобладают наезд на пешеходов. Поэтому рекомендации табл. 1.2 целесообразно распространять на все города и поселки городского типа с населением до 10 тыс. чел.
Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транспортно-эксплуатационные качества и прежде всего на них должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обходных дорогах, выполняющих функцию распределения внешних по отношению к городу транспортных потоков, интенсивность движения выше, чем на автомобильных дорогах, подходящих к городу. Каждое из пересечений с такими дорогами имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко снижает его пропускную способность. Увеличение доли левоповоротного движения с 20 до 40 % снижает пропускную способность пересечения в одном уровне вдвое. На обходных дорогах крупных и крупнейших городов пересечения должны осуществляться в разных уровнях.
На обходных дорогах имеется большая потребность в стоянках и площадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзитного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объясняется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти дороги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам, в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления стоящих автомобилей.
Обходные дороги в значительно большей степени, чем автомобильные дороги и городские магистральные улицы, требуют информационного обеспечения дорожными знаками, указателями, схемами. На каждом из пересечений с дорогой, продолжающей магистральную улицу, необходимо устанавливать указатели со схемами движения, рекомендуемыми скоростями и расстояниями до города. При необходимости можно использовать и нестандартные указатели.
При пересечении обходными дорогами пригородных зон особое внимание должно быть уделено планировочным мероприятиям, обеспечивающим безопасность движения пешеходов и общественного пассажирского транспорта.
2.5.Ввод автомобильных дорог в город.
При любой схеме связи города с сетью внешних автомобильных дорог существует проблема ввода транспортных потоков в город. Эта проблема вызвана необходимостью совмещения местного и транзитного движения. Она решается за счет создания специальной магистрали, которая обеспечивает постепенное изменение дорожных условий от характерных для автомобильных дорог до городских, связанных с многорядным движением высокой плотности, наличием пешеходов, регулируемых пересечений в одном уровне. При этом несколько меняется само понятие транзитного потока. К такому потоку относят не только поток, следующий через город, но и группы автомобилей, следующие через район, где находится рассматриваемая улица, в другие районы города. В этом случае часть потока, входящего в город с автомобильной дороги и остающегося в городе, для района ввода будет рассматриваться как транзит. Интенсивность такого движения по мере приближения к центру города за счет распределения его по улично-дорожной сети города падает.
Изменение планировки автомобильной дороги, вводимой в город, начинается задолго до того, как она подойдет к границам города. Это связано с необходимостью решения следующих вопросов:
организации движения пешеходов и общественного транспорта в пригородной зоне;
обеспечения стоянок автомобилей вблизи пунктов торговли и общественного питания;
организации движения автомобилей и пешеходов в зонах окончания маршрутов общественного транспорта;
строительства транспортной развязки на пересечении с обходной дорогой;
обеспечения поверхностного водоотвода и согласования его со схемой водоотвода граничной части города.
Изменение планировки автомобильной дороги начинается практически с границ пригорода — территории, транспортные пути которой обеспечивают промышленные связи, деловые, культурные и бытовые поездки населения, связаны с городом и являются внешним продолжением его улично-дорожной сети. По мере приближения к границам города ширина проезжей части дороги увеличивается. Это вызвано прежде всего увеличением интенсивности местного движения и общественного пассажирского транспорта.
Возможно, строительство трехполосных дорог, но такие дороги из-за их высокой опасности движения требуют специальных мер по организации движения на средней полосе и рассматриваются как промежуточная стадия в перестройке двухполосной дороги в автомагистраль. Примером такой дороги может служить часть дороги Москва — Волоколамск на участке г. Истра—Ильинское шоссе. На этом участке для организации реверсивного движения на средней полосе проезжей части устроена система автоматизированного регулирования.
