Наезд на неподвижное препятствие: определение скорости ТС перед наездом по величине деформации передней части и по расстоянию отката.

Наезд автомобиля на неподвижное абсолютно жесткое препятствие может сопровождаться центральным или внецентренным ударом. До наезда на препятствие автом. может двигаться равномерно или замедленно. Если появление препятствия в поле зрения водителя было неожиданным вследствие плохой видимости или если водитель не мог (не сумел) своевременно затормозить, то скорости автомобиля оста­ется примерно неизменной до момента наезда. Возможны также случаи, когда водитель успевает отреагировать на появление препятствия и нажать на тормозную педаль. Однако ввиду высокой скорости автомобиля, небольшого расстояния видимости или недостаточной эффективности тормозной системы скорость не удается погасить до нуля и автомобиль ударяется о препятствие в заторможенном состоянии. Если скорость автомобиля до удара была сравнительно невелика и повреждения его в результате наезда незна­чительны, то после наезда автомобиль откатывается от препятствия свободно. Если скорость была сравнительно большой, то при ударе возможно смещение двигателя и коробки передачи назад. Если в период, предшествовавший удару, водитель успел приме­нить экстренное торможение, то после удара автомобиль может двигаться только «юзом», так как за весьма корот­кое время тормозная система не может разблокировать колеса, даже если нога водителя соскользнет с педали. Это вызывает заклинивание карданной передачи, вследствие чего блокируются задние колеса. К передним колесам после наезда на препятствие обычно прижаты смятые крылья, брызговики, бампер и другие детали, поэтому передние колеса также утрачивают возможность вращаться. В результате автомобиль, дви­гавшийся до наезда с большой скоростью, перемещается назад, как правило, с блокированными колесами. Процесс наезда на неподвижное препятствие показан на рис. В начальный момент контакта с препят­ствием (а) общая длина автомобиля L_А. В резуль­тате смятия передней части автомобиль сближается с препятствием, двигаясь замедленно. В момент остановки деформация достигает максимума и составляет ₁ (б). Затем детали, сжатые при ударе, частично распрямляются под действием сил упругости, и автомо­биль начинает двигаться ускоренно в обратном направ­лении. В момент отделения от препятствия длина авто­мобиля L'_А (в). После отделения от препятствия автомобиль, двигаясь замедленно, откатывается на рас­стояние S_пн (г). Коэффициентом упругости автомобиля называют отно­шение максимальной деформации и остаточной: К_упр= ₁/ _з.

Примерная последовательность расчета по деформа­ции:

1. Остаточная деформация передней части автомобиля ₃=L_a -L'_a.

2. Полная деформация передней части ₁= ₃K_упр. (Значение К_ynp представлены в справочнике).

3. Упругая деформация передней части ₂= ₁— ₃= ₃(1—K_упр).

4. Скорость автомобиля в момент его отделения от препятствия υ_Н^’

5. Начальная скорость автомобиля, если водитель перед наездом не тормозил, ( К_уд - коэффициент восстановле­ния –справочные данные).

Если водитель применил торможение и на покрытии оставлены следы длиной S_ю, то (j_от – замедление отскока, м/с²). При известной длине пути отката S_пн расчеты более просты.: 1. Скорость автомобиля в момент его отделения от препятствия U'_а= .2. Начальная скорость автомобиля при наезде без тор­можения ; при наезде с торможением

15. Столкновение двух автом.

На рисунке в координатах «путь—время» показан процесс сближения двух автомобилей 1 и 2. Римскими цифрами отмечены : / — в момент, когда водители могли оценить сложив­шуюся дорожную обстановку как опасную и должны были принять необходимые меры для ее ликвидации, // — в моменты, когда каждый из водителей в действи­тельности начал реагировать на возникшую опасность, /// — в моменты, соответствующие началу образова­ния следов, юза на покрытии (начало полного тормо­жения), IV—в момент столкновения автомобилей. Цифрами V отмечены по­ложения автомобилей, в ко­торых они остановились бы, если бы не столкнулись, а продолжали двигаться в заторможенном состоянии (предположительная вер­сия). Расстояние между авто­мобилями в момент возник­новения опасной обстановки Sв. Участок //—/// соответ­ствует движению автомоби­лей с постоянными скоростя­ми за суммарное время Т₁ (Т₂). Расстояния S_a1 и S_a2, отде­лявшие автомобили от места столкновения в начальный момент, должны быть определены следственным путем, так же, как их начальные скорости V_a1 и V_a2. Очевидное условие возможности предотвратить столк­новение: расстояние видимости должно быть не меньше суммы остановочных путей обоих транспортных средств: S_в=S_а1+ S_а2 Sо₁+Sо₂, где индексы 1 и 2 относятся к соответствующим автомобилям. Для реализации этого условия водители должны одновременно реагировать на возникшую опасность для движения и без промедления начать экстренное торможение. Обычно водители некоторое время продолжают сближаться, не снижая скорости, и тормозят со значительным опозда­нием, когда столкновение невозможно предотвратить. Особенно часты такие ДТП в ночное время, когда один из водителей выезжает на левую сторону дороги, а недо­статочная освещенность затрудняет определение расстоя­ний и распознавание транспортных средств. Для установления причинной связи между дей­ствиями водителей и наступившими последствиями нужно ответить на вопрос: имел ли каждый из водителей тех­ническую возможность предотвратить столкновение, не­смотря на неправильные действия другого водителя? Примерная последовательность расчета при оценке действий водителя автомобиля 1:1) Скорость второго автомобиля в момент начала полного торможения (t''₃ — время нарастания замедления автомобиля 2; j" — уста­новившееся замедление того же автомобиля). 2) Путь полного торможения второго автомобиля S'₄=U²_ю2/(2j''). 3) Расстояние, на которое переместился бы второй автомобиль до остановки от места наезда, если бы не произошло столкновения, (S_ю2 — длина следа юза, оставленного на покрытии вторым автомобилем перед местом столкновения). 4) Остановочный путь первого автомобиля So₁=T'Vа₁.+ V²a₁/(2j'). 5) Условие возможности для водителя первого автомо­биля предотвратить столкновение, несмотря на несвое­временное торможение второго водителя: S_a1 So₁+S_пн2. Если это условие соблюдено, то водитель первого автомобиля имел техническую возможность при своевре­менном реагировании на появление встречного автомо­биля остановиться на расстоянии, исключавшем столк­новение.В такой же последовательности определяют, была ли такая возможность у водителя второго автомобиля.

16. Расчет маневра ТС при анализе ДТП.

Главная цель экспертного анализа в этом случае обычно заключается в ответе на вопрос: «Имел ли водитель в данной дорожной обста­новке техническую возможность избежать наезда на пешехода путем применения экстренного маневра?». Вначале рассмотрим использование маневра для объезда неподвижного препятствия.

В числе исходных данных, предоставляемых эксперту, должны быть указаны ширина B_пр препятствия, которое необходимо объехать, и расстояние до него в момент возможного обнаружения его води­телем — расстояние конкретной видимости S_в Если ис­следуют возможность применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход», то нужно знать также курсовой угол, под которым автомобиль может по дорож­ным условиям двигаться к прежнему направлению движения по окончании маневра.

Для успешного выполнения маневра, прежде всего, необходима достаточная ширина проезжей части. Дина­мический коридор, занимаемый движущимся автомо­билем, больше его габаритной ширины вследствие поперечных колебаний кузова. Однако автомобиль при движении испытывает не только поперечные, но и угловые отклонения в горизон­тальной плоскости. Поэтому на показатель В_дк влияет не только ширина, но и длина автомобиля. С каждой стороны автомобиля должен быть обеспе­чен безопасный интервал, исключающий контакт дви­жущегося автомобиля с пешеходом в процессе объезда. Чтобы найти условия безопасного объезда неподвиж­ного препятствия, определим положение передних габа­ритных точек автомобиля — правого (П) и левого (Л) его углов.

Методика:

1. Зазор безопасности.

2. Коэффициент маневра.

3. Продольное перемещение автомобиля, возможное в данной дорожной обстановке Если угол γ_м мал, то x_ф=S_в—S₁—S_2p. (S₁=v_at₁ - пути пройденный за время реакции водителя t₁ – 0,8с; S_2p=v_at_2p – путь пройденный за время запаздывания рулевого управления.t_2p - для легк. 0,2-0,4с, груз. 0,6-0,8с)

4. Поперечное смещение автомобиля, максимально возможное при передвижении его на расстояние х_ф,

5. Курсовой угол в конце маневра

6. Условие возможности выполнения маневра

При малых значениях γ_м у_м В_пр+ _б.