Воспитатель молодых спортсменов

На протяжении ряда лет я с гордостью слежу за успехами нашей молодежи.

Смелая, сильная, ловкая эта молодежь, беззаветно преданная своей Родине, готовая в любую минуту защищать ее честь и независимость.

Говоря о замечательных достижениях молодых парашютистов, мне хочется подробнее рассказать об Александре Ивановиче Зигаеве, человеке, который всю свою жизнь посвятил подготовке воздушных спортсменов.

Александр Иванович Зигаев — один из старейших парашютистов нашей страны. Первый свой прыжок он выполнил в июле 1931 года. Было это так. В авиационной части, где служил Зигаев, демонстрировался прыжок с парашютом. До этого никто из личного состава части не видел, как действует парашют в воздухе.

Воздушный спортсмен — один из зачинателей советского парашютизма поднялся в воздух и над центром летного поля оставил самолет. Белый шелковый купол плавно опустил его на землю. Летчики, техники, механики, стрелки — все стояли, как завороженные. Прыжок с парашютом произвел на них неизгладимое впечатление. Однако когда воздушный спортсмен спросил: «Кто хочет прыгнуть с парашютом?» — произошла заминка. Прыжок казался слишком рискованным. Наконец из строя вышли четверо — летчики Захаров, Андреев, Козуля и летчик-наблюдатель Александр Зигаев.

— Не скрою, при первом прыжке меня охватила робость, — вспоминал потом Зигаев, — но усилием воли я поборол ее и благополучно приземлился. С этого дня я и стал парашютистом.

Любовь к этому виду спорта не охладил даже случай, едва не стоивший жизни Александру Ивановичу. Он поднялся в воздух, чтобы выполнить экспериментальный прыжок из штопорящего самолета. Тогда этот вид прыжка был еще очень мало изучен.

Когда самолет достиг высоты двух тысяч метров, Зигаев подал сигнал летчику и приготовился к прыжку. Машина опустила нос и, делая один виток за другим, штопором устремилась к земле. Выбрав, как ему показалось, удобный момент, Зигаев напряг мышцы и сильным толчком выбросился из кабины.

Этот толчок был многократно усилен инерцией вращательного движения самолета, и парашютист полетел, бешено крутясь, будто камень, выпущенный из пращи. Перед его глазами, как в калейдоскопе, мелькали то синева неба, то серо-зеленая, быстро приближавшаяся земля.

Зигаев выбросил в стороны руки и ноги, прогнулся в пояснице и сделал рывок в сторону, обратную вращению. Раньше таким способом он выходил из подобного затруднительного положения. Но на этот раз все попытки прекратить вращение оказались тщетными.

Земля с каждой секундой становилась все ближе. Зигаеву ничего не оставалось, как попытаться раскрыть парашют. Он выдернул кольцо, но скорость падения не уменьшилась. Вытяжной парашют, вырвавшись из ранца, замотался вокруг руки Зигаева и не давал куполу наполниться воздухом.

Александра Ивановича спасли присущие ему хладнокровие и находчивость. Продолжая вращаться, он точными и быстрыми движениями размотал вытяжной парашют и отбросил его от себя. Купол наполнился воздухом, парашютиста сильно тряхнуло, и свободное падение прекратилось. Едва успев развернуться по ветру, Зигаев приземлился.

Поближе познакомиться с этим замечательным парашютистом мне довелось на одном из учебных сборов воздушных спортсменов, который происходил за несколько лет до начала Великой Отечественной войны.

Помню мой первый совместный прыжок с Александром Ивановичем. Тогда мы, несколько парашютистов, подготовленных для подъема на большую высоту, отправились в полет, чтобы выполнить прыжок с высоты восьми с лишним тысяч метров. В те времена на такую высоту поднимались только одиночные парашютисты, и нашему заданию придавалось большое значение.

Спортсмены разместились в фюзеляже, а Зигаев, который был старшим нашей группы, сел рядом со штурманом самолета. Когда стрелка альтиметра показала высоту четыре с половиной тысячи метров, Зигаев дал команду надеть кислородные маски. Штурман же, еще очень молодой человек, видимо, понадеялся на свои силы и не воспользовался кислородным прибором. Эта самоуверенность кончилась для него печально. Прошло несколько минут, и губы молодого человека посинели, движения замедлились, и он поник на сиденье: недостаток кислорода привел к обмороку.

Критическое положение штурмана вовремя заметил Зигаев. Он быстро сдернул с себя кислородную маску и надел ее на пострадавшего. Кислород сделал свое дело. Штурман очнулся и даже с улыбкой поднял вверх большой палец, давая знать, что все в порядке.

Благодаря находчивости Зигаева полет не пришлось прерывать, мы успешно выполнили групповой прыжок с большой высоты.

Среди нас, участников сбора, Зигаев выделялся какой-то особенной собранностью, внутренней дисциплиной, целеустремленностью, способностью быстро и точно определять настроение людей, принимать правильные решения. Эти качества помогли ему сделаться замечательным инструктором, наставником и воспитателем многочисленных спортсменов-парашютистов, которых он подготовил на протяжении своей более чем 23-летней работы.

Во время Великой Отечественной войны мне совместно с Александром Ивановичем пришлось заниматься подготовкой бойцов-парашютистов.

И здесь я смог в полной мере оценить его способности, знания и колоссальный опыт в этой области.

Александр Иванович с самого начала своей парашютной деятельности пропагандировал этот интересный, требующий мужества и отваги вид спорта среди молодежи. Интерес к парашютизму тогда был огромный. Это объяснялось и новизной вида спорта и стремлением молодежи испытать в воздухе свою волю, смелость, решительность, умение владеть собой. Но были и такие, которые сомневались в надежности парашюта, говорили, что рискованно вверять свою жизнь «куску мануфактуры». Количество подобных скептиков возрастало, когда прыжок, хотя это бывало очень редко, заканчивался происшествием.

Случилось так, что один из учеников Зигаева не сумел выдернуть в воздухе вытяжное кольцо, и парашют не раскрылся… Осматривая парашют, Александр Иванович увидел, что подвесная система, карабины, вытяжной тросик, шпильки — все цело и находится в том же порядке, как и перед прыжком, когда он вместе со спортсменом укладывал парашют.

— Парашют должен был раскрыться, — подумал Зигаев. — Но как это доказать людям, которым предстоит сейчас совершить свой первый прыжок.

Зигаев еще раз внимательно осмотрел парашют и решил сам прыгнуть с этим парашютом. Он надел парашют и сел в самолет. Ему казалось, что машина очень медленно набирала высоту. В голову назойливо лезла мысль: «А что, если действительно парашют неисправен?» Зигаев гнал эту мысль прочь, заставляя себя думать о другом.

Но вот самолет набрал нужную высоту. Зигаев садится на борт кабины и видит напряженное и сочувствующее лицо летчика, пытается ему улыбнуться и… бросается вниз. Почти сразу же он выдергивает кольцо, следует знакомый рывок и над головой раскрывается белый купол. Безотказность действия парашюта была доказана, и все его ученики уверенно выполнили свои первые прыжки.

Теперь, когда конструкция парашюта значительно усовершенствована, а купол может раскрываться автоматическими приборами, нет необходимости прибегать к такого рода доказательствам. Парашют надежен и безотказен в действии.

Большую работу провел Александр Иванович по разработке методики парашютной подготовки воздушных десантов, когда на вооружении советской авиации появились тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Самолет мог поднять в воздух несколько десятков человек, но при оставлении его через бомбовые люки парашютисты приземлялись далеко друг от друга, рассеивание доходило до трех километров. Следовало подумать о том, как добиться большой кучности приземления. Тогда было решено, что самолет лучше оставлять одновременно, прыгая с плоскостей, из бомболюков, фюзеляжа и из передней кабины.

— Тренировались мы много, сначала, правда, на земле, — вспоминает Зигаев. — Затем поднимались в воздух. Но чтобы совершить одновременный групповой прыжок, надо было выяснить, каким должен быть толчок и какое парашютист должен зайимать положение, чтобы не попасть под винт, не удариться о стабилизатор. Пришлось, как говорят парашютисты, «опрыгивать» самолет и установить наиболее рациональные и безопасные способы его оставления.

Наконец эта большая работа была закончена и совершен пробный одновременный прыжок пятидесяти человек. Результат оказался хорошим — приземлились кучно. Рассеивание составляло не более 800 метров.

Благодаря огромному опыту Александр Иванович с первого взгляда замечает малейшую неисправность в снаряжении парашютиста. А к неисправностям, даже самым незначительным, он относится очень серьезно.

— Всякая неисправность рождает сомнение в благополучности исхода прыжка, — говорит он.

Однажды Зигаев приехал на аэродром перед посадкой группы парашютистов в самолет. Одного из них Зигаев задержал из-за неисправности его парашюта. Карман на запасном парашюте, в который вставляется вытяжное кольцо, видимо, недавно оторвался и снова был пришит крепкими суровыми нитками. Оказалось, что порыв произошел уже на аэродроме и парашютист тут же произвел ремонт.

— Парашют, конечно, не открывали, когда зашивали? — спросил Зигаев. — Ну тогда открывайте сейчас, сегодня прыгать не будете.

Напрасно парашютист умолял разрешить ему прыгнуть вместе с товарищами. Зигаев открыл его парашют, и тогда оказалось, что купол около полюсного отверстия был крепко пришит к ранцу.

— Ведь если бы мне пришлось прибегнуть к запасному парашюту, — побледнев от волнения, сказал парашютист, — то он не раскрылся бы!

— Перед прыжком надо все проверить и никогда не спешить, — назидательно ответил ему Александр Иванович.

Работая вместе с Зигаевым, я наблюдал, как умело он внушал солдатам полную уверенность в безотказности парашюта. На первых порах он никогда не перегружал внимание солдат рассказами об истории парашютизма, о достижениях советских воздушных спортсменов.

— Молодой парашютист, — говорит Зигаев, — прежде всего хочет знать, как устроен парашют, как взаимодействуют его части. Ведь никакие беседы не пойдут на ум, пока наглядно не представишь себе всю картину действия парашюта, с которым предстоит прыгать.

Только изучив технику действия парашюта, будущие воздушные спортсмены с интересом слушают историю его создания, а потом сами без колебаний выполняют прыжки. Но это, конечно, не значит, что у тех, кого готовил Зигаев, не возникало тревожных мыслей, не появлялась боязнь высоты. Это чувство присуще каждому человеку. И, бывало, встанет такой товарищ у двери самолета и даже после команды «Пошел» не сдвинется с места. Он хорошо знает, что вытяжная веревка сама раскроет парашют, но не может побороть инстинктивный страх. Единственное, что ему в эту минуту больше всего в жизни хочется — как можно скорее оказаться на земле.

В таких случаях Зигаев к разным людям подходил по-разному. Помню такой случай. Рядовой Иванов, цветущий, здоровый парень, не мог выполнить прыжок. Зигаев, будто невзначай, разговорился с ним, разъяснил Иванову, что для любого здорового человека, а для такого геркулеса, как Иванов, в особенности, парашютный прыжок абсолютно безопасен. А потом напомнил солдату о его обязанностях — добросовестно служить, стойко переносить все тяготы воинской жизни, быть решительным, умелым воином. А в заключение с лукавой усмешкой в глазах сказал:

— Я уж не молод, и здоровье мое похуже вашего, однако прыгаю с парашютом, ничего не случается. Давайте вместе прыгнем.

Солдат согласился. Они тут же поднялись в воздух. Я не знаю, о чем в самолете с солдатом говорил Александр Иванович, только оба они оставили самолет почти одновременно, раскрыли парашюты и благополучно приземлились.

Более двадцати трех лет работы по обучению и воспитанию молодых парашютистов дали Зигаеву то, чего получишь ни в каком учебном заведении, — колоссальный опыт. Отличный психолог, он умел различать и понимать малейшие оттенки в настроении молодых спортсменов. И недаром Александр Иванович Зигаев готовил парашютистов для участия в ежегодных воздушных парадах, проводимых в День Воздушного Флота СССР. Александр Иванович Зигаев вполне заслуженно считается одним из лучших мастеров по обучению и воспитанию нашей крылатой молодежи — спортсменов-парашютистов.

РЕАКТИВНАЯ АВИАЦИЯ

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны мне и другим парашютистам-испытателям пришлось познакомиться с новым реактивным самолетом. Ранним утром мы пришли на аэродром, где на старте уже стоял подготовленный к вылету истребитель МиГ-15. Тонкий, длинный, с короткими крыльями стреловидной формы и очень высоко расположенным хвостовым оперением, он казался олицетворением скорости.

В кабину самолета садится летчик, закрывает фонарь, запускает двигатель. Слышится ровный мощный гул. Вот вылет разрешен, и самолет уже несется по длинной бетонированной дорожке. Еще через мгновение птица отрывается от земли и оказывается далеко в небе.

Теперь истребитель кажется маленькой игрушкой. Он разворачивается, бреющим полетом проскакивает над аэродромом и свечой взмывает ввысь. Самолет словно тает в синеве. Только белая полоса инверсии, оставленная им, неподвижно висит в воздухе, постепенно размываясь и исчезая.

Наблюдая стремительный полет нового советского истребителя, я невольно вспомнил слова великого русского ученого К. Э. Циолковского: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных». Идея создания реактивного двигателя возникла в нашей стране. Русский революционер Н. И. Кибальчич, казненный за участие в покушении на царя Александра II, впервые четко сформулировал возможность создания реактивной летательной машины. Замечательные русские ученые Н. Е. Жуковский и К. Э. Циолковский разработали теоретические основы для расчета реактивных двигателей, а русские изобретатели внесли значительный вклад в их разработку. Они построили и испытали ряд таких двигателей.

Появление реактивных двигателей дало новый могучий толчок развитию самолетостроения. Преимущества реактивного двигателя перед поршневым особенно велики при больших скоростях полета — 800–900 километров в час и более, когда коэффициент полезного действия воздушного винта резко падает. Тяга же турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя с увеличением скорости почти не изменяется.

Чтобы легче было представить себе выгоды, даваемые реактивными двигателями, приведем такой пример. Самолет с двумя реактивными двигателями, суммарная тяга которых составляет 3300 килограммов, развивает скорость 976 километров в час. Чтобы поршневой двигатель обеспечил этому самолету такую же скорость, он должен обладать мощностью почти в 24 тысячи лошадиных сил. При этом вес его равнялся бы 12 тоннам, в то время как вес двух реактивных двигателей составляет всего 1100 килограммов. Меньший вес, меньшие размеры и большая тяга при высоких скоростях полета — вот те преимущества, благодаря которым реактивные двигатели в скоростной авиации вытеснили поршневые.

Работы над созданием самолета с реактивным двигателем велись в различных странах. В Советском Союзе впервые в мире был построен самолет с жидкостным реактивным двигателем. В мае 1942 года этот самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Г. Я. Бахчиванджи, поднялся в воздух.

К концу войны такие самолеты появились у немцев. Но на фронте в то время реактивная авиация широкого применения не получила. Боевые вылеты реактивных самолетов носили по сути дела эпизодический характер. Продолжительность работы авиационных реактивных двигателей на жидком топливе была невелика. Время полета истребителя с работающим двигателем измерялось несколькими минутами.

Быстрое развитие реактивной авиации после Великой Отечественной войны не могло не поставить перед парашютистами-испытателями целого ряда новых и сложных задач. Мы, как и наши коллеги летчики-испытатели, вступали в область неизведанного, где законы физики и аэродинамики могли действовать иначе. Ведь, например, оказалось же, что при полете на скорости, близкой к скорости звука, наблюдается затягивание самолета в пикирование, аэродинамическое заклинивание рулей и обратные давления на ручку управления. С различными неожиданностями при прыжке с парашютом на такой скорости полета могли встретиться и мы, испытатели.

Еще до войны мы проводили экспериментальные прыжки со скоростных самолетов, но тогда скорости, на которых мы оставляли самолет, не превышали 500 километров в час. И то перегрузка во время раскрытия купола переносилась болезненно. А что же ждет человека при оставлении самолета теперь, когда скорость возросла почти вдвое?

Для разрешения задачи — спасения экипажа реактивного самолета — конструкторы стали работать над созданием такого парашюта, который бы выдерживал очень сильный динамический удар и в то же время смягчал его настолько, чтобы возникающие при этом перегрузки не превышали допустимых. Такой парашют был создан. Испытание его проводилось на Кавказе.

Как всегда, с новым парашютом сначала подняли в воздух манекен. Парашют раскрылся нормально и спокойно опустил «испытателя» на землю. Правда, при этом скорость снижения была несколько больше обычной для спасательных парашютов, но не превышала скорости, гарантирующей безопасность. С каждым новым полетом мы убеждались в достоинствах нового парашюта.

Вместе с тем конструктивные особенности парашюта принесли нам, испытателям, немало неприятностей. Так, по программе испытаний я выполнял прыжок с задержкой раскрытия парашюта. Пролетев в свободном падении 20 секунд, я выдернул кольцо. Парашют раскрылся нормально. В метрах 20 от себя я увидел своего напарника, который оставил самолет раньше меня, а задержку в раскрытии купола делал меньшую.

Был теплый тихий вечер. Заходящее солнце окрасило в багровый цвет снежные вершины гор. У их подножья, на самом краю долины белели домики аула. По дороге к аулу полз трактор, деловито попыхивая сизым дымом. А внизу подо мной зеленел наш полевой аэродром, на котором ясно виднелись белые полотнища посадочного «Т».

Эта мирная картина и сознание выполненного задания наполнили душу покоем. Мне хотелось смягчить приземление и я решил раскрыть запасной парашют, но задержался, наблюдая за действиями напарника, который уже сделал это. Выдернув вытяжное кольцо запасного парашюта, он придержал левой рукой вывалившийся из ранца белый шелк купола, а потом резким движением отбросил его от себя. Встречный поток воздуха наполнил парашют, и он поднялся над испытателем словно серебряная перевернутая чаша. И тут произошло нечто невероятное. Купол нового парашюта, находившийся выше запасного, вдруг стал трепетать, отвисать, складываться. Сначала я подумал, что у меня галлюцинация. Но купол совсем погас и упал на голову парашютиста. Мелькнула тревожная мысль: вдруг чудеса будут продолжаться и его запасной парашют тоже сложится. Но нет, этого не случилось. Запасной парашют, который столько раз выручал испытателей из беды, вел себя нормально. Однако испытатель оказался в незавидном положении. Он попытался освободиться от купола упавшего на него парашюта. Но это оказалось не так-то просто. С каждым движением он все больше и больше запутывался. Так, вслепую, будто с завязанными глазами, он и опустился на землю.

В том, что случилось, конечно, никакого чуда не было. Произошло явление затенения, о котором я уже рассказывал. Нижерасположенный запасной парашют забирал воздух, оставляя над собой относительно разреженное пространство. Верхнему куполу воздуха начинало «недоставать», и он отвисал, складывался.

На Кавказе на испытаниях нового парашюта мне еще раз пришлось столкнуться с коварством воздушной стихии. Почти ежедневно погода здесь была, что называется, летной, но осень все же давала себя знать. Иногда внезапно поднимался сильный ветер. Он скатывался с перевала всегда стремительно и неожиданно, и ничто не предвещало его появления.

Однажды я попал во власть этого ветра. Выполнив очередной прыжок, я уже совершил половину спуска, когда заметил, что меня сильно понесло в сторону от аэродрома. Я применил глубокое скольжение и стал заметно терять высоту. Когда до земли оставалось около 150 метров, я прекратил скольжение и огляделся.

Осенью горцы перегоняют свои огромные отары овец с высокогорных пастбищ в долины. И вот оказалось, что ветром меня несло в самую середину большого стада овец. Сама по себе посадка на овец не грозила никакими опасностями. Но тут я увидел, что вокруг стада бегали его верные стражи — лохматые кавказские овчарки. Вот как они отнесутся к моему появлению? Этот вопрос, признаться, волновал меня серьезно.

О свирепом нраве этих собак я слышал, еще будучи курсантом пехотной школы. Однажды мой товарищ стоял часовым у склада боеприпасов. Соседний участок охраняла кавказская овчарка — огромный лохматый пес лютости необыкновенной. Ночь была туманная, и мой друг по ошибке зашел на участок, охраняемый собакой. От этой овчарки он спасся только тем, что пригвоздил ее к земле штыком. Собака потом поправилась и стала еще злее.

Вот об этом-то эпизоде я и вспомнил, находясь в воздухе. Но все обошлось благополучно. Я приземлился среди овец, но они шли такой плотной массой, что собаки, даже если бы хотели, не смогли бы до меня добраться. Да тут явилась и помощь: Володя Ровнин с товарищами подъехал на машине. Оказалось, что он тоже подумал об овчарках, когда увидел, куда я буду приземляться.

Вскоре испытания парашюта закончились. Они дали положительные результаты.

Однако создание таких парашютов еще не гарантировало летчику возможности спасения при аварии реактивного самолета. Нужно было также решить вопрос, как оставить самолет при скорости полета более 600–900 километров в час. Ведь понятно, что, не сделав этого, летчик не сможет воспользоваться даже совершенно идеальным парашютом.

Встречный воздушный поток сильно давал себя знать парашютисту уже при скорости полета самолета 200–250 километров в час: готовясь к прыжку через борт кабины, приходилось напрягать все силы, чтобы успеть изготовиться и не быть сброшенным раньше времени. А при большей скорости летчик при оставлении самолета должен был иметь уже специальные навыки, ибо встречный воздух мог бросить его на хвостовое оперение. А такие случаи бывали.

Еще до войны мне довелось вместе с другими испытателями разрабатывать методы оставления кабины учебно-тренировочного истребителя УТИ-4. Начав прыжки на скорости 200 километров в час, мы постепенно увеличивали ее. Каждый прыжок снимался кинооператором с летящего параллельно самолета. Потом на экране испытатели могли видеть все стадии прыжка и, в частности, на каком расстоянии тело парашютиста проходило от хвостового оперения самолета. Надо сказать, что до скорости 270 километров в час мы ничего угрожающего не замечали.

И вот настал день, когда, поднявшись в воздух, истребитель пошел к расчетной точке прыжка на скорости 300 километров в час. Я стал готовиться к прыжку через борт кабины. Повернув корпус налево, я крепко взялся руками за борт, приподнялся и поставил левую ногу на сиденье. Я старался не высовываться за козырек кабины, чтобы избежать давления встречного воздуха. Но воздушная струя обрела такую упругость и силу, что, лишь частично добираясь до меня, сбивала с ног, и не давала возможности нормально изготовиться к прыжку.

Взглянув на землю, я увидел, что самолет уже миновал расчетную точку прыжка. Под крылом виднелись строения зерносовхоза, а дальше начинался большой поселок. Прыгать было поздно. Желая непременно выполнить задание, я дал летчику команду заходить на второй круг.

Когда самолет вторично вышел на боевой курс, я не стал терять времени: приготовился и, резко оттолкнувшись ногой от сиденья, нырнул за борт. Сразу же встречный поток воздуха подхватил меня и бросил на стабилизатор. Дальше все произошло, что называется, в мгновение ока. Я налетел на стабилизатор как-то так, что удар в значительной степени был смягчен запасным парашютом. Поток воздуха прижал меня к стабилизатору, не давая упасть. Но от сильного удара раскрылся мой основной парашют. С громким хлопком наполнившись воздухом, он сорвал меня с хвоста самолета и плавно опустил на землю. Удивительно было то, что от столкновения с хвостовым оперением я отделался легким ушибом, а на металлическом стабилизаторе осталась большая вмятина.

К концу Великой Отечественной войны скорость советских истребителей достигала 600 километров в час и бывали случаи, что летчики на такой скорости благополучно оставляли машину и спасались с парашютом. Но делали они это, как правило, не в горизонтальном полете, а при выполнении одной из фигур пилотажа, используя для выбрасывания силу инерции.

Таким образом, например, спасся один мой знакомый летчик, самолет которого был подбит в воздушном бою на подступах к Берлину. От попадания снаряда противника самолет загорелся. Летчик, сохраняя полное самообладание, расстегнул ремни, крепящие его к сиденью, и открыл фонарь кабины. Затем резко дал ручку от себя, бросив пылающую машину в крутое пикирование. И в тот же миг сила инерции буквально вышвырнула летчика из самолета. Сделав задержку в раскрытии парашюта, летчик ушел от преследования истребителей противника и только тогда выдернул кольцо.

Так раньше летчики, спасая свою жизнь, преодолевали силу встречного воздушного потока. Но все прежние способы уже не годились, когда скорость самолета шагнула далеко за 600 километров в час. И вот тогда на помощь пришли инженеры-конструкторы. Они разработали механический способ оставления кабины реактивного самолета — так называемое катапультирование. Катапульта — это, как известно, метательная машина древних римлян, швырявшая тяжелые камни в стены осажденных городов. Вот конструкторы и предложили установить на самолете специальное метательное устройство, которое в случае необходимости выбрасывало бы летчика из кабины вместе с сиденьем.

Проверить в воздухе работу катапультной установки должны были парашютисты-испытатели. Мы тщательно изучили конструкцию катапультного сиденья, схему его действия. Все было очень просто. При необходимости покинуть самолет летчик сбрасывал фонарь кабины, ставил ноги на специальную подножку и нажимал рычаг спускового механизма, приводящий в действие пиропатрон (пороховой заряд), который, взрываясь, «выстреливал» из самолета сиденье вместе с пилотом вверх на несколько метров.

Дальнейшее тоже было несложно: летчик расстегивал ремни, крепящие его к сиденью. Если он этого не делал, то ремни расстегивались автоматически и сиденье отходило в сторону. Затем пилот действовал так же, как при обычном парашютном прыжке. Либо он делал нужную ему задержку в раскрытии парашюта, либо сразу выдергивал вытяжное кольцо. Если он сам не мог выполнить эти действия, то парашют раскрывался автоматически.

Так должно было происходить катапультирование по замыслу конструкторов. А как будет на практике? Ведь по подсчетам в момент выстреливания на человека, главным образом на его позвоночник, будет действовать почти двадцатикратная перегрузка. Правда, такая перегрузка будет действовать в течение всего лишь нескольких долей секунды (около 0,12 секунды). Примеры перенесения подобных перегрузок уже бывали в авиационной практике. Так, при аварии самолетов случалось, что в момент удара о землю приборы регистрировали двухсоткратные перегрузки, а люди оставались живы. Подробнее изучая этот вопрос, нашли, что и в обыденной жизни человеческий организм часто без вреда для себя подвергается весьма значительным перегрузкам, действующим доли секунды. Спрыгнул, например, человек со стола на пол и уже при этом испытал шестнадцатикратную перегрузку. Артист цирка в номере на подкидной доске при каждом подбросе испытывает восьмикратную перегрузку и т. д.

Тем не менее, прежде чем приступить к катапультированию испытателей, врачи провели ряд опытов с животными, в частности с собаками. Их катапультировали на земле, на специальной установке. Когда выяснилось, что после «выстреливания» здоровье четвероногих «парашютистов» не становилось хуже, врачи привлекли к опытам испытателей. Ведь мало было тренировки организма, позволяющей переносить относительно большие, мгновенно действующие перегрузки, надо было найти и наиболее выгодную позу, в которой бы эти перегрузки оказывали наименьшее воздействие на организм человека.

Специальная тренировочная установка для прыжков методом катапультирования помещалась в огромном ангаре. Она состояла из кабины реактивного самолета с катапультным сиденьем. Все здесь было как в настоящем самолете. Только когда срабатывал «стреляющий механизм», летчика не выбрасывало в воздух, а стремительно возносило по двадцатиметровому рельсу, и тем выше, чем больше был пороховой заряд. Наверху катапультное сиденье задерживали надежные тормоза, не давая ему упасть.

Помню, придя первый раз в ангар для «катапультирования», мы, несколько испытателей, с опаской посматривали на это тренировочное сооружение. Уж очень оно походило на какой-то цирковой аттракцион, вроде «полета под купол». Кто-то из испытателей, пошутив по этому поводу, спросил:

— А укротитель тигров после нас выступает?

— Нет, — улыбнулся врач, проводивший опыты, — в программе только ваш номер.

Потом он уже серьезно стал инструктировать нас.

— Не забывайте, — говорил он, — прежде чем нажать на рычаг спускового механизма, нужно плотно прижать к спинке сиденья таз и позвоночник. Голову поднимите, затылок плотно прижмите к подушечке кресла. Подбородок не опускайте на грудь, сожмите челюсти. Руки держите на ручках кресла, а мышцы рук напрягите, чтобы на них принять часть нагрузки, приходящейся на позвоночник.

Первому из нашей группы «вознестись» к крыше ангара предстояло мне, и я, честно говоря, без особого энтузиазма устроился на катапультируемом сиденье. Хотя и его действие и безопасность предстоящих перегрузок мне были отлично известны, я ловил себя на том, что волнуюсь. Да и мои товарищи, опытные парашютисты-испытатели, чувствовали себя, видимо, не лучше.

Я застегиваю ремни крепления и, скрывая волнение за шуткой, говорю врачам:

— Вы только мной крышу не прострелите.

Но врачам уже некогда отвечать. Они присоединяют медицинскую аппаратуру, контролирующую мое дыхание, кровяное давление, работу сердца. Наконец все готово. Раздаются команды: «Все по местам!», «Внимание! Приготовиться!» Тут уж и мне не до шуток. Быстро проверяю правильность принятой мной позы и по команде «Пошел!» нажимаю спуск… Громкий выстрел отдается в сводах ангара, а я, ощутив легкую встряску, уже смотрю на своих товарищей с семиметровой высоты. Над моей головой с громкими криками летают испуганные выстрелом галки, которых даже катапультная стрельба не могла заставить покинуть ангар.

При последующих катапультированиях величина порохового заряда постепенно увеличивалась и высота выстреливания соответственно возрастала. При этом врачи отметили одно интересное обстоятельство, которое потребовало специального исследования: после катапультирования на тренировочном приспособлении у испытателей наблюдалось сильное сердцебиение, повышение кровяного давления, дрожание рук и т. д. Нужно было установить, является ли это следствием вредного действия на организм катапультирования или же это реакция на испытанный человеком страх.

Чтобы ответить на этот вопрос, врачи проделали следующий опыт. Одного из испытателей, катапультировавшегося впервые, посадили на тренировочное приспособление. Ему сказали, что для первого раза его «выстрелят» на 7 метров. Потом раздались команды. Парашютист приготовился, но вместо команды «Пошел!» была подана команда «Отставить!» Испытатель вылез из кабины, и у, него оказались те же явления, что и после настоящего» катапультирования: дрожание рук, повышенное кровяное; давление, учащенный пульс…

Затем врачи стали поступать так: испытателю говорили, что при очередном «выстреливании» он получит полную перегрузку, а на самом деле давали малую. Или, наоборот, предупреждали, что перегрузка будет небольшой, а в действительности катапультируемого подвергали действию больших перегрузок. Эти опыты показали, что реакция организма соответствовала не истинной перегрузке, а той, которую человек ожидал. Опыты показали также, что повышенное кровяное давление, сердцебиение, дрожание рук и другие явления, наблюдаемые у людей после катапультирования, являются результатом реакции на необычайность обстановки и ощущений, ранее никогда не испытанных. После нескольких катапультирований, когда человек осваивался с новой обстановкой и с новыми ощущениями, реакция ослабевала.

Скажу кстати, что опыты на земле позволили проверить правильность предложенной врачами позы летчика при катапультировании, а также выявить некоторые ошибки, допущенные испытателями при занятии ими исходного положения на катапультируемом сиденье. В частности, например, бывает, что человек перед катапультированием, берясь руками за ручки и напрягая мышцы рук, чтобы разгрузить позвоночник, невольно приподнимается с сиденья. Это опасно тем, что в момент катапультирования руки могут не выдержать возросшего веса тела и летчик ударится о сиденье.

В Советском Союзе первый прыжок с парашютом методом катапультирования выполнил испытатель Г. А. Кондрашов. Это было ясным осенним днем. На аэродроме собрались конструкторы, летчики, испытатели. Катапультируемое сиденье, установленное в кабине самолета, еще раз было тщательно проверено. Кондрашов уже с надетыми парашютами стоял рядом, ожидая команды. Внешне он был совершенно спокоен. Крепко пожимая ему руку, мы желали удачи, подбадривали. Ведь каждый из нас, как и сам Кондрашов, знал, что при этом испытании его могут подстерегать различные случайности.

Вот испытатель занимает свое место в кабине, и самолет стремительно уходит в воздух. Быстро набрав высоту, он приближается к аэродрому, и пилот по радио сообщает руководителю полетов, что вышел на боевой курс и просит разрешить прыжок.

На фоне бледного осеннего неба четко выделяется силуэт самолета, пролетающего над взлетной площадкой. Над самолетом появляется чуть заметный белый дымок, а затем летящая фигура испытателя. Через секунду, другую от него отделяется сиденье и повисает на маленьком парашютике, а еще через 10–12 секунд над испытателем раскрывается белый купол.

Как только Кондрашов оказался на земле, мы окружили его и попросили рассказать о прыжке.

— Все случилось так быстро, — отвечал он, — что боюсь напутать что-нибудь в рассказе. Я действовал строго по инструкции. Перегрузку ощущал — будто меня сильно встряхнули. Когда я оказался в воздухе, освободился от сиденья, потом раскрыл парашют. Главное, надо сохранять хладнокровие и не отступать от правил.

Этот прыжок Кондрашова открыл новый этап в развитии советского парашютизма. Парашютом как верным средством спасения в случае аварии теперь могли пользоваться летчики реактивных самолетов, летящих со скоростью, близкой к скорости звука.

По ряду не зависящих от меня причин мне довелось выполнять прыжки с парашютом методом катапультирования несколько позже. Уже многие испытатели оставляли самолет таким образом, уже был накоплен в этом деле большой опыт, но я перед прыжком испытывал знакомое ощущение настороженности, как и всегда перед ответственными испытаниями.

Когда самолет, набрав высоту, развернулся и лег на боевой курс, я приготовился к прыжку. Тщательная наземная тренировка дала свои результаты: принимаю нужную позу уверенно, не делая лишних движений. По команде летчика «Пошел!» напрягаю мышцы рук, нажимаю на спусковой механизм и… сиденье вместе со мной вылетает из кабины вверх, описывая в воздухе плавную кривую.

Весь процесс «выстреливания» проходит настолько быстро, что чувства человека не успевают его зафиксировать. Я успел ощутить только встряску и… оказался в воздухе. На какую-то долю секунды увидел самолет, покинутую мною кабину, на приб